我们需要多少停车位？
2014-01-09 10:50:05   来源： 作者:肖喜学   作者:    评论：0

　　据报道，将于2014年实施的《北京市机动车停车管理办法》，提高了居住区停车配建标准，二环以内、三环以内、五环以外等不同区域配比数额大幅增加，每10户车位配建标准预计提高到8至10个、10至12个；这次修订的背景是，现行的三环内每10户3个车位、三环外每10户5个车位的居住区停车配建标准已近二十年未变，而目前城六区每10户拥有汽车的数量是8辆。截至2013年6月底，北京机动车总量为531.2万辆，停车位仅276.3万个，近一半车辆没有停车位，其中城六区机动车总量达345万辆，停车位仅198.1万个。差距是明显的，但是增加停车位会给北京带来好运吗？

　　车位越多越好的“共识”

　　北京绝不是一个城市在战斗，一份杭州的都市报报道说：“近年来，杭州市区汽车年均增长速度高达20%左右。机动车保有量的快速增长，不仅对城市动态交通系统产生较大冲击，也导致车辆出行过程中停车需求与夜间停车需求同步快速增长，停车问题成为制约城市发展与交通发展的‘瓶颈’之一……在车子越来越多的当下，这个新细则的出台，被认为是杭州市为缓解停车难，开出的药量最重、影响面最广的一剂‘药方’……杭州市停车办说，这个标准，在全国都是高的。”[i]

　　从2013年11月起，杭州市实施新的大幅提高的车位配建标准：建筑面积在60平方米以下的住宅，每户车位配建标准从0.4提高到0.6；建筑面积在60至90平方米之间的，从0.7提高到1；建筑面积在90至140平方米之间的，由1提高到1.2；建筑面积在140至200平方米之间的，由1.2提高到1.5；200平方米以上的大户型或别墅，直接由1.2升至2。参与制定该标准的规划人员说：“如果你购买建筑面积89平方米的房子，就应该有一户一车位的标准；这些规定的车位数，都应该是最低标准，开发商在建设过程中是一定要建起来的；至于购买房子的住户要不要买，那就另当别论。如果开发商造的车位超过这个标准，我们也是欢迎的。”[ii]

　　在昆明，商品住宅不得低于每100平米地上建筑面积1个车位，公租房、经济适用房不得低于0.7个车位，廉租房不得低于0.4个车位；在湘潭，政府“为解决目前住宅小区停车难、绿地少、容积率偏高等市民关注的问题，对停车位等技术指标作出了更科学、更合理的规定与要求，在住宅停车位配建方面，要求一类住宅达到每户1.5-2个车位、二类住宅达到1-1.5个车位”，并宣称：这一要求“在整个中部地区趋于领先地位”。

　　在沈阳，一份政协提案在历数了沈阳停车的“顽疾”，认为：由于没有考虑到私家车拥有量剧增的问题，因此现实中积累了大量停车难的矛盾，随着人民生活水平向高消费层次推进，私家车的拥有量会大幅度增加，如果不注重停车场的规划和建设，必然会给城市发展带来新的“瓶颈”，所以城市改造和建设应当补上这个环节；并建议：政府在城市建设中要切实安排好停车场的规划、建设和管理；政府不仅要重视拓宽马路，疏导交通，让车行得更快，行得安全，还要考虑到兴建停车场所，让车停得下，停得好；停车场建设要超前规划，使城市的发展更具有“时代性”。

　　从已经拥堵不堪的一线城市，到正在大干快上的三、四线城市，似乎全国所有市政府，都在忙着增加停车位配置标准，并试图以此解决“停车难”，让车行得更快、行得安全、停得下、停得好，进而解决交通拥堵问题。超前规划，超越全国或区域的地方标准，是引以为荣的事情，车位越多越好似乎已成为“共识”，那么高车位配建标准是否有利于交通拥堵的缓解，我们的城市究竟需要多少停车位呢？

　　奢侈品与必需品

　　在杭州，新规统一了商品房和拆迁安置房、经济适用房的车位配建标准，在旧规定中，拆迁安置房、经济适用房的配比相对较低。杭州规划局认为：“现在一般拆迁安置房的户主，购买能力及经济条件还是可以的，因此需要提高标准。同样，很多经济适用房一般都比较偏远，很多户主会考虑购买汽车上下班，因此，车位配比必然要有所增加。”

　　在广州，保障性住房配建机动车停车位的标准确定为：限价房每100平米1个车位；公租房每100平米0.5个车位。按照公租房平均50平方米/户计算，4户可拥有一个车位，而限价房平均80平方米/户计算，约1.25户就有一个车位。这一配建标准，曾引起一场争论，有人认为“保障房小区一个车位也不应该配建。”而一些网友则认为：“现在二手车也不贵，住保障房的为什么不能有车？谁能保证多少年以后汽车就不是基本生活用品了呢？像冰箱彩电一样，改革开放前谁都觉得那是奢侈品，但现在即使是廉租房家庭也不缺乏这些基本的电器。”

　　在盐城，为住宅小区配建停车位设定的“最低控制指标”为：高档商品房每户2.5个；普通商品房每户1.5个；经济适用房、廉租房等政策性保障住房为每户1个。盐城市给经济适用房等保障房住户“高配”车位，是希望“保障对象不仅有得住、住得优，而且要住得有尊严，尽量缩小保障房与普通商品房在建设配套规格上的差距。”有人认为，经济适用房的入住人群，没有汽车消费的能力，因此经济适用房小区不该建车库。但官方认为：“高比例配备经济适用房车位，在于考虑长远。保障房至少要管30年，30年里经济和老百姓的生活变化会很大。作为‘汽车城’的盐城，老百姓购买、使用地产中低价位的汽车，也有更多的便利条件。”

　　上述讨论，都在围绕汽车、停车位是必需品还是奢侈品展开。听起来，越来越多的人拥有汽车和停车位，是社会进步的体现；我们来分析一下拥有汽车的终极目的是为什么？首先，拥有和驾驶汽车能够让人们更加方便快速地抵达目的地；其次，拥有汽车是身份和成功的象征，或者至少是摆脱不成功的标志，如果没有汽车，或者汽车的品牌和档次不够高，意味着在自己的社交圈内抬不起头。前者源自一种功能主义的初始需求，而后者则源自希望被尊重、被认同的高层次需求，它为汽车厂商所欢迎，也被汽车厂商的消费主义宣传所强化，以至于汽车被理所当然地当成多数人的必需品。在公平主义者眼里，凭什么只有富人能拥有汽车，老百姓也得有才算平等。

　　但问题是，汽车的停放和使用是要占用资源的，尤其在大城市的中心区，随着小汽车被当做必需品而变得越来越普及之时，稀缺的路面资源必然被无节制的汽车拥有量和使用量所占据和吞噬，交通的严重拥堵最终必然出现，只是时间早晚问题。针对前面把小汽车与电器类比的观点，王辑宪在《中国大城市交通运输即将面临的困境及出路》中有精彩论述：“轿车不是电视机或电冰箱，‘轿车进入家庭’实际上是‘轿车进入道路网’。估计轿车需求如果用估计电视机需求的方法而不考虑中国高密度城市的道路有限容量将会严重误算。……如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量，却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度，则其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表。”[iii]

　　在必需品唾手可得的情况下，人们往往认识不到它的珍贵，去追求的反而是华而不实的奢侈品。等到人们都上了汽车、堵在路上才发现，“方便快速抵达目的地”这个生活的必需品，反而成为奢侈品，无论你开着多么高端豪华的奢侈品汽车，也只能忍受龟速的交通，距离人们拥有汽车要达到的初始目的反而越来越远。刘易斯?芒福德(LewisMumford)在《城市与高速公路》的一段话并非耸人听闻：“在汽车走进每家每户的这个时代，驾驶私家车随意地到达城市任何地方的权利，恰恰是毁灭这个城市的权利。”[iv]

　　宽松的车位供应

　　宽松的停车位供应，首先来自城市规划中停车位的配建标准，在本文前述的城市，车位配建标准都在提高，向每户住宅配建1个车位的标准靠近，这就意味着，分不到一个车位的家庭将成为少数。设想一下，如果只有少部分人开车，比方一个公司里面只有董事长、总经理等高级管理人员开私家车通勤，那么大多数员工会容易接受；但是如果大部分人都买车，那么不买车、坐地铁公交就成为很没面子的事情；如果你的同学、同年、同级或下级同事、同小区邻居大妈都纷纷购车通勤的时候，相信你也会不再淡定。车位的高配建指标，不仅增加了汽车拥有量的可能性，而且强化了拥有汽车的必要性。

　　除了规划许可范围内、包括路边车位(on-streetparking)和路外车位(off-streetparking)在内的合法车位之外，人们还会在其他地方“挖掘”出车位来，在宽阔的道路两侧甚至人行道上，在小区花园内甚至消防通道上，即使是没有划线的空间，也可能会被“创造”为车位，甚至被个人或物业单位加装地桩、地锁成了“私家车位”；本来，此类“供应”可以通过严格执法来避免，但事实上这种现象在我们的身边比比皆是，而本该出现的警察却不见踪影，偶尔开展的运动式“严管”也无法产生足够的威慑力。