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二线省会城市交通拥堵问题的几点思考与体会
2015-04-26 21:57:00   来源:   作者:    评论:0   点击:

  【摘要】提到交通拥堵,大家直观感受往往是北上广深等一线城市最严重,大数据时代的分析告诉我们其实不然。很多二线省会城市,人口仅是一线大城市30-40%,交通拥堵却已赶上甚至已超过一线大城市,成为拥堵新常态。如此“现象”的“本质”是什么?又该如何应对?我们通过一系列专题探讨,谈谈几点分析体会,望抛砖引玉。 2015年4月5日,TomTom发布的全球拥堵城市排名报告,列举“中国十大堵城”,这与高德每个季度发布的结果相对吻合,一个共同的现象是很多人口仅300-500万的二线省会城市,交通拥堵却已赶上甚至超过了一线特大城市。当然交通拥堵问题错综复杂,有些拥堵是因为山城、水城及历史名城等特殊情况导致,但我们通过分析南昌、南宁等城市普遍存在的“干道堵”、“公交慢”、“秩序乱”、“停车难”等问题,仍然发现这些城市的拥堵存在几点共性原因:

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  第一,骨干基建缺乏协同,建设滞后导致城市干道拥堵。二线省会城市的新城新区一般都是围绕老城区,沿着既有的干道进行延伸和拓展,随着城市规模的不断扩大,迫切需要快速路,轨道交通,BRT等骨干交通基建进行支撑,但很多城市往往在通道规划选择上陷入误区,不愿意啃硬骨头拆迁,希望在既有干道上解决所有基建的布局问题,导致快速路与轨道、公交走廊多种功能混杂。真正到建设实施的时候发现问题重重,在争论徘徊中难以决策,浪费了宝贵的建设时间,导致骨干基建严重滞后城市发展。二线城市拥堵赶上甚至超过一线特大城市的关键原因就在于骨干交通基建没有在恰当的时间建成。

  以南昌为例,城市沿着环绕旧城区的四条干道(阳明路、洪城路、洪都大道、丰和大道)向外不断拓展,目前四条通道两侧已是高密度积聚开发,根据2010年居民出行调查数据,四条干道沿线一公里范围内的交通出行占到市区总出行量的25%,根据2015年57.3亿条手机话单数据分析,四条道路沿线到发交通比例高达 85%,仅15%是通过性的交通。

  例如洪城路,现状公交线路20条以上,占全市线路总量 10%,是全市第二大公交客流走廊,但原南昌市的干线路网将洪城路规划为高架快速路,同时上一版轨网规划也将近期要建设的轨道交通4号线局部选在洪城路布设,几种功能叠加导致实施时难以决策,修高架快速路确实不合理,应该修BRT但又怕几年后轨道4号线开工带来投资浪费,真正等到修轨道4号线要局部围挡施工时,又发现没有平行疏解通道,可能会造成跨江交通大拥堵。 最终南昌从2000年决定建设高架快速路至今,一直议而不决,在10年时间里没有形成成体系的快速路网。现在要同时建快速路、建地铁、建BRT弥补缺憾,其难度可想而知。因此基建在空间规划上缺乏协同,建设缓慢,是导致二线城市拥堵严重的关键原因,南宁等其他城市也是如此。

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  第二,核心走廊的公交速度低成为制约公交发展的关键因素。在一线城市,轨道可能成为公共交通的主体。但在二线城市,作为主体的一定是常规公交。公交优先早已深入人心,二线城市亦是不断增加公交投入,场站在建,线网在调,补贴在增长,但结果却不尽人意。南昌十年来公交增长基本停滞(客运量年均增长率仅3%,分担率仅由2002年的11%增长至2010  年的13.5%);南宁公交不升反降(客运量年均下降4%,分担率停滞于18%)。

  我们认为主要原因是城市尺度拉大,出行距离增加,公交车速低的劣势被放大。南昌2000年机动化出行距离仅为4.6km,跨江跨湖发展后机动化出行距离增至9.2km,原先出行距离短,公交车速低影响并不严重,出行距离增大后,公交平均出行时间由25min增至65min,同等距离,公交出行时间比小汽车低50%以上,甚至比电动车低30%,这都导致公交吸引力逐步下降,尽管政府在不断加大投入,但客运量和分担率就是停滞不前甚至倒退,因此我们认为当前阶段城市核心走廊的公交提速成为二线城市公共交通发展的关键因素。

  第三,电动车自行车增长迅猛,但普遍遭到忽视漠视,通行权一再被牺牲,导致交通运行秩序乱。公交竞争力低下,导致电动车增长迅猛。南昌约138万辆,出行比例约10%;南宁约114万辆,出行比例达到了26%。如此海量的电动车出行,长期遭到我们的交通管理部门忽视漠视,缺乏合理合法的管理政策和手段,同时在道路资源配置上也一直模仿一线城市的方式,将原有三块板道路改造为两块板,逼迫电动车与人行道共板,释放出道路空间给小汽车,这都导致电动自行车与机动车抢道行驶现象严重,秩序混乱,事故频发。

  以南昌为例,主要干道因为机非冲突,秩序混乱,道路通行能力整体降低约30%以上,电动车相关事故占总交通事故的3成以上。因此对于此类城市,如何处理好海量的电动自行车出行,净化交通秩序,成为城市交通发展又一关键因素。

  第四,中心城区缺乏停车一体化、市场化的调控手段。一线城市核心区停车设施稀缺,必须采用路内路外一体化、市场化的停车调控手段已成为普遍的共识。二线省会城市大多为历史文化名城,核心区更难大拆大建,因此核心区停车位供应主要是靠路内停车,比一线城市更稀缺,也更应该尽早采用一体化、市场化的调控手段。但目前二线城市普遍没有形成停车综合调控的观念,往往认为停车需求调控是一线城市的事,自己还没到这个发展阶段,仍然强调配建和公共停车场的建设,以至于停车难问题比一线城市更严重的困局。 基于此我们提出当前二线城市解决拥堵问题关键的四个战略。

  第一基建协同战略。就是敢于啃硬骨头,规划时能够把快速路,轨道交通,常规公交走廊在空间布局上进行适当分离,保证各行其道,建设时互不影响,建成后又能形成合力。

  第二公交提速战略。就是下决心,运用BRT、公交专用道等一切手段尽最大可能实现核心区既有走廊的公交提速,切实提高公共交通的吸引力。

  第三电动车重塑战略。就是对电动自行车重新审视,合理定位,海量电动自行车出行禁掉或转化是绝不可能的,必将长期存在,那就必须出台相关管理制度,并在道路资源分配上保证合理的通行权。

  第四停车调控战略。就是对核心城区路内路外停车位进行一体化收费管控,收费价格可以比一线城市低,但一定要形成在资源稀缺的核心区“停车必被管,停车必付费”的习惯。

  本文只是针对几个二线省会城市当下发展阶段,交通所遇到的共性问题,给出几点思考。希望通过本文的一己之见,抛砖引玉。后续还会对上述四大战略进行详细分析,敬请继续关注。

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