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“华软·智能交通”产品中心总监朱贺明:戒骄戒躁,一起专注将中国智能交通事业做得更好
2016-06-06 18:37:55   来源: 慧谷邦   作者:    评论:0

  背景介绍:2016年5月12日至19日,由中国智能交通协会主办的日韩高速公路ETC运营管理培训班,分别在韩国和日本举行。由国家路网中心、各省高速集团、智能交通主要软硬件服务商参加组成的一个综合专业团队,对韩国、日本智能交通以及ETC领域进行考察。“华软·智能交通”获邀参加,记者对活动参与人员之一朱贺明进行了专访。朱贺明是“华软·智能交通”产品中心总监,从事智能交通技术研发及管理工作十几年,尤其在高速公路联网收费费率计算方面有较深入的研究,曾作为主要研发人员参与了多项国家、省科技攻关项目。对于本次约访,朱贺明给予了积极响应,与记者大方分享了这次出国交流的所见所想,并我们了对行业、对公司发展的深度思考。
 
  采访对象
 
  “华软·智能交通”产品中心总监朱贺明
  “学习日韩先进的技术和管理经验在ETC领域上不断自我突破”
 
  记者:您好!为期一周的日韩高速公路ETC运营管理培训班圆满结束了,请问“华软·智能交通”为什么要去日韩参加此次活动?
 
  朱贺明:早在1996年,交通部公路研究所(代表人物有前国家ITS工程研究中心主任姚震中,及现任主任王笑京)就开始与日本ITS互相交流学习,特别是在ETC方面。可以说,中国的ETC技术路线和相关标准,都有参考日本ETC标准。
 
  以往在中国智能交通协会的组织下,中国与外国同行也有广泛交流,比如一年一度的中国国际智能交通展览会,以及各国轮流举办智能交通世界大会等。这次进行实地的交流学习,将加快中日韩之间在智能交通上的互相理解,促进各自技术和管理上的发展。“华软·智能交通”在智能交通,尤其是ETC方面,起步是很早的,在1999年就开始进行ETC的相关研究,作为行业内的服务提供商,在第一步已经是走在许多同行的前面。
 
  同时,“华软·智能交通”也一直以创新作为发展重点,在ETC领域上不断的自我突破,取得今天市场占有率领先的位置。在全国联网之后,ETC的应用要逐渐从辅助收费手段过渡到成熟、主要的收费手段,在这方面日韩走在我国前面,此次参加日韩培训,最大的目的就是学习日韩的技术和管理经验,提炼出更好的解决方案,满足我国ETC及智能交通的长足发展需要。
 
  记者:您所了解到的,目前日韩智能交通及ETC的发展现状是怎样的?
 
  朱贺明:韩国高速公路路网建设仍在快速建设,目前是3872公里,到2020年将达到6000公里,目前日车流量在400万左右(相当于广东省)。在交通信息处理方面十分重视,从公路上的信息收集,到信息处理,再到各渠道的发布小于2分钟。并且通过交通的控制,将道路资源最大化利用。在2007年前已经启动代号为SmartHighway的智能高速建设计划,计划在2020年实现无人收费、无人驾驶。
 
  韩国ETC发展也比较快。2005年试运行,2007年正式商用,2009年拓展绑定信用卡等增值业务,2013年开通小型货车ETC,2015年开通重型货车ETC,目前已经可以全车型都通过ETC缴费,目前ETC占收费比例超过70%。
 
 
韩国监控室
 
  日本智能交通这次看到比较突出的一点就是,信息采集、决策、发布的快速性。我们此行过程中出现了大雨、大雾等恶劣天气情况,当出现异常天气或事件,高速公路上的各种消息显示牌会迅速做出调整,包括动态变更限速等。对安全驾驶、驾驶辅助、无人驾驶上的技术也在积极推动,计划2020年实现对无人驾驶的支持,2030年实现普遍应用。另外,在日本这个地震多发的国家,智能交通在地震发生后的车辆疏散指引方面也起到重要作用。所以在信息的备份和系统高可用方面持续保持投入,以保证在灾难发生时的救助、物资配送等工作不会中断。
 
  日本ETC占收费比例已经超过90%,OBU的安装率超过60%,而且大多已解决电源问题,可作更多的扩展。日本已经开始了ETC2.0的计划,会进一步增加路侧单元的建设,通过路侧单元与车载OBU的通信,给车主推送更实时的信息,同时也采集跟多的路况信息。
  
日本ETC
 
 
 
日本监控中心
 
  日韩在智能交通的后续发展有很多优势:
 
  1、技术成熟并已试点多时;
 
  2、车辆型号的一致性比较高,本国品牌车辆占大多数;
 
  3、信用体系比较成熟,技术解决主要业务问题,管理问题可以由信用体系辅助解决。
 
  记者:日韩智能交通及ETC以前在发展过程中遇到过什么问题吗?
 
  朱贺明:日韩在智能交通和ETC遇到的问题和中国有很多相似之处。例如,利用ETC进行偷逃通行费,在建设初期出现的比较多,但随着信用体系的建立和逐渐完善,这方面已经得到遏制。又例如ETC的拓展方面,尤其是停车场,设备造价以及与停车场管理方的利益诉求差异,是ETC往城区拓展的很大阻力。
 
  记者:日韩在智能交通及ETC方面在未来的发展规划是怎样的?
 
  朱贺明:日韩在智能交通及ETC方面的未来计划比较相似,主要是以下几点:
 
  (1)交通大数据应用,提供比现在更精确、更实时的信息推送(例如前方有抛洒物,后方车辆能迅速获知此信息);
 
  (2)进一步减少交通人力消耗,实现无人收费,支持无人驾驶;
 
  (3)在发展交通路网的同时,加大对环境的保护;
 
  (4)为弱势群体(老人、残障人士)提供交通服务。
 
  “中国与日韩在技术上并没有太大差距,但整体氛围较浮躁”
 
  记者:有没有了解在ETC领域日韩与中国的不同之处?
 
  朱贺明:此行我们了解到,单纯在技术方面,日韩和中国并没有太大差距,甚至中国应用到一些更新型的技术(例如浮动车信息的应用)。但在技术的工程应用以及管理上,就有明显差距。例如日韩也有几十个厂家生产OBU设备,型号多达一百多种,但整体质量控制得十分稳定。不会出现灵敏度差异很大、或者零部件寿命很短的情况。我认为这些差距并不是技术能力不足,而是我国整体的氛围还是比较浮躁,没有严格按照相应的标准和规范进行生产。
 
  “将细节做到极致,保持专注的精神”
 
  记者:此行有令您感触颇深的地方吗?
 
  朱贺明:感触比较深的就是日韩在生产系统的运营方面比我国更专注,将细节做到极致。比如,日本对公共环境的要求是无色无味,那在洗手间、火车站等公共场所,真的就是是没有异味和特殊香味。这个在交通方面同样得到体现,在监控中心只有6个人,除了要处理监控系统弹出的各种信息,还要接听在路面打来的应急电话。而且获取这些信息后,他们要迅速作出判断,将指令发布到各种终端(例如诱导显示屏、电子限速牌,等等),这些都需要长时间保持专心专注,值得我们去学习。很多时候我们不是能力或者技术落后,而是缺乏那种专注的精神。
 
  “将ETC的布局、软硬件标准再进一步统一”
 
  记者:请您谈谈ETC在中国目前的发展状况?现在和将来发展过程中可能遇到的困难有哪些?需要突破的瓶颈有哪些?
 
  朱贺明:目前我国ETC还是处在发展的初期,交易比例和OBU安装率都还没达到日韩这种成熟的程,接下来是要快速的扩展ETC用户基数,使之逐渐成为高速公路收费的主要手段。但要完成这个目标是十分有挑战性的,目前困扰我国ETC进一步发展很大的因素就是各地布局不统一,导致整体效果有参差,用户体验不一致,造成使用混乱。另外硬件质量和软件逻辑的不一致,也大大增加了多条ETC车道并道的旁道干扰情况的出现几率。所以,要想达到日韩目前这种阶段,我们还需要尽快吸收对方成熟经验,将ETC的布局、软硬件标准再进一步统一,达到更高的工程应用水准。这样,才能获得更大的规模和稳定的发展。
 
  “ETC的市场空间还很大,需要更多切切实实的创新和变革”
 
  记者:这次活动对“华软·智能交通”未来在ETC发展方面有什么启发和影响?
 
  朱贺明:此行最大的影响在于坚定了很多我们对于ETC发展方面的想法和判断。ETC的市场空间还很大,还需要更多切切实实的创新和变革将整个行业推到一个更高的境界。这个我们觉得是“华软·智能交通”的机会,也是一种使命。接下来“华软·智能交通”将在国家中心的带领下,贡献自己的智慧和精力,与同行一起,将我国的智能交通事业做得更好。
 
  记者:谈谈此行的意义及感想?
 
  朱贺明:此行我本人的感受,是对我国的交通事业更有信心了。比起日韩目前在技术变革和产业推动的速度和驱动力,我国应该有后发的优势,实现弯道超车。包括在云计算和大数据等领域新技术的应用,以及与移动互联网等产业的结合,我国应该可以很快走到亚洲前列。只要我们戒骄戒躁,学习日韩的专注精神,将技术和管理做得更细更全面,有望较快发展到全球领先的水平。
 
  结语:通过对朱贺明总监的这次专访,记者感受到了一位行业资深人士既对中国智能交通行业充满了热忱,对“华软·智能交通”的发展充满了信心,又心心念念地担忧和牵挂着我们的不足及尚需改进之处。然而,只有跳到围城之外,以同行们做参照,才能认清我们的位置和现状,取其精华,将中国,将“华软·智能交通”勤劳勇敢、爱拼搏爱奋斗的精神发扬光大。
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