国外治堵经验介绍
2016-06-21 14:24:25 来源:新华全媒头条 作者: 评论:0
在全球范围内,大城市交通拥堵是通病。各国都在想招儿治堵。
国外治堵那些招儿,效果如何?能缓解人们出行的焦虑和无奈吗?
伦敦:征收交通拥堵费毁誉参半
伦敦从2003年开始征收交通拥堵费。具体做法是,在伦敦市区中心地带划定收费区,每周一至周五早7时至晚6时(公共节假日除外)进出这一区域的车辆需缴纳拥堵费。
在伦敦街头驾车,如果看见白底黑字、中间有红底白色字母“C”的路牌,就意味着车辆驶入拥堵费收费区。目前,车辆日均缴纳拥堵费用已从最初每天5英镑(约合48.4元人民币)涨至11.5英镑(约合111元人民币)。
征收拥堵费后,伦敦市中心区的车流量减少15%,行车速度明显提高,出租车、公交车和自行车使用量都大幅增加。
不过,对于拥堵费的争议一直没有消除。
2003年至2013年,伦敦市区的交通流量下降10.2%,但司机的行驶时间从2007年以来就没有发生太大变化。
媒体报道,拥堵费收费区的扩展导致周边地区交通状况变差;市民抱怨交通有所改善并不全是拥堵费的作用。
拥堵费的使用问题也一直为反对者诟病。伦敦市交通局报告,征收拥堵费政策实施以来,每年运营费用占收入的比重一直维持在50%左右。
征收拥堵费并非治堵唯一办法。伦敦的公交系统十分发达。
经过150年发展,伦敦现有地铁线路10余条,近300个车站。在伦敦市内任何一个角落,步行10分钟就能找到一个地铁站。
伦敦公交系统另一位“明星”,是红色双层巴士。马路不算宽阔,但公交车享有专用车道,运行顺畅。
新加坡:电子收费系统减少中心区域车流量
拥车证竞标制度和电子道路收费系统是新加坡治堵的两项核心设计。
从1990年5月开始,个人在新加坡购买新车时,须先向政府提出申请,投标购买一张“拥车证”。拥车证通过竞拍获得,有效期一般10年。10年期满,如果没有新的拥车证,机动车就会被自动注销,不能上路。
新加坡汽车依赖进口,买车需缴纳进口关税,再加上拥车证的费用、注册费、保险费等其他费用,一辆车需缴纳的费用甚至可能超过车价。
通过拥车证制度,新加坡的汽车数量得到有效控制。数据显示,2009年以前,新加坡每年汽车数量的增长率约为3%;但从2009年以后,汽车数量的年增长率几乎连年递减。
新加坡还从疏导车流量入手,于1998年启用电子道路收费系统,缓解高峰时段闹市区道路拥堵的状况。
电子道路收费系统由电子收费闸门、带现金卡的车载单元和中央控制系统三部分构成,电子收费闸门遍布新加坡各大高速公路和主干道上。
当安装带现金卡车载单元的汽车经过电子闸门时,闸门上的传感器收到感应信号,车载单元发出“哔”声,卡内金额自动扣除。如果卡内金额不足或车辆经过闸门时卡没有插好,车辆信息会被记录下来,罚单随后会寄到车主手中。
电子道路收费系统的收费标准根据不同车型、不同日期、不同时段及道路实时状况而调整。
电子道路收费系统使新加坡市中心车流量减少约13%,高峰时段平均车速提高20%。
但拥堵费的征收执行并非易事。要像新加坡那样遥感扣取而不妨碍通行,意味着庞大的收费基础设施建设,每辆车要加装遥感读卡器。进入中心城区的道路,哪里收多少,也要进行复杂的测算。即便现在,新加坡对于拥堵费的收取,调整一个闸门都慎之又慎。
在新加坡,征收拥堵费和昂贵的私家车出行成本,使大多数居民转而依靠公共交通工具出行。
东京:“通勤地狱”建“副中心”
东京是人口密度居世界前列的城市,但还能保持交通畅通。
做到这些,依靠的是多中心的城市规划、发达的轨道交通、网状的路网建设以及严格的交通管理等系统措施。
东京涩谷的立体交通枢纽(资料照片)新华社记者季春鹏摄
东京通过建设“副都心”和“新都心”,成功分散了市区功能,分流了交通,减轻了拥堵。
上世纪五六十年代是日本经济高速增长阶段,东京人口在短时间内急剧增加,首都功能过度集中于东京站附近的城市中心区,导致交通拥堵情况严重。东京甚至曾一度被冠名“通勤地狱”。
为有效分摊首都城市功能,东京陆续兴建了7个“副行政中心”(副都心)并带动周边县域建设“新都心”。
解决交通拥堵,最根本的还是要大力发展公共交通。东京13条地铁线总长超过400公里,而轻轨电车线路更承载了年客运总量的一半以上,这种立体化交通网为东京解决交通拥堵问题提供了硬件保障。
东京涩谷的交叉人行横道(资料照片)新华社记者季春鹏摄
据统计,东京中心区的居民一般步行最多15分钟即可找到所需的地铁、电车或公共汽车站。
由于廉价的高密度铁路网的建设,首都圈内移动非常迅速,发达的轨道交通分流了东京的人口,也有效减少了拥堵。(来源:新华全媒头条)
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