6月2日,公安部技术监督委员会批准了推荐性行标《道路交通拥堵度评价方法》(GA/T 115-2020),代替GA 115-1995《道路交通阻塞度及评价方法》,并要求自10月1日启动实施。该标准由全国道路交通管理标准化技术委员会提出并归口,公安部交通管理科学研究所、同济大学则负责起草。总体,新版本修改、新增的内容比较多,连标准名称都根据行业内通用的概念进行了调整。
范围
不同于GA 115-1995版本中笼统地对道路交通中机动车周期性堵塞的评定和测定。新标准对道路作了类型区分,并分别具体规定了平面交叉口及区间路段的交通拥堵度评价和方法。同时,不同于旧版本只适用于公安交通管理部门对道路交通阻塞程度的评价,新版本并不限于公安交管部门对城市道路、公路的平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价。
术语和定义
新标准对GA 115-1995版本中的术语进行了全面修改,删除了原有对阻塞、周期性阻塞、阻塞度、车辆排队的定义,而新增了对交通拥堵、交通拥堵度、区间路段、交叉口车均延误、排队长度、交叉口排队时间、排队时间指数、排队溢出概念的定义。
交通拥堵,即由于车辆的通行需求超过道路通行能力或受交通事件等影响,车辆被迫降低车速行驶或致停止,并造成车辆积压超过一定程度的交通现象。
交通拥堵度,衡量交通拥堵的程度,分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级,分别表示严重拥堵、中度拥堵、轻度拥堵和畅通。
区间路段,即道路上两个端点之间具有方向性的道路区段,其间不包含交叉口。
交叉口车均延误,是指车辆在通过交叉口的过程中所产生的平均时间损失。
排队长度,即车辆排队队列从交叉口停止线或排队起点至队列末尾之间的长度。
交叉口排队时间,即交叉口排队车辆从首次停车开始直至通过进口道停止线所花费的时间。
排队时间指数,信号控制交叉口车辆排队时间与信号控制周期的比值。
排队溢出,是指下游交叉口车辆排队蔓延至上游交叉口的交通现象。
一般规定
另外,新标准还对开展道路交通拥堵度评价工作时的数据采集、时间间隔、颜色代表等作了一般规定。
数据采集可采用人工方法采集,或利用固定式交通检测设备、移动式车载设备等方式。
道路交通拥堵度宜按照一定的时间间隔进行连续动态评价,也可对高峰期、日、周、月、季、年等分别进行评价。高峰交通拥堵度为高峰时段最拥堵30min内的平均值;日交通拥堵度为一天中不同时段高峰交通拥堵度中的最大值;周、月交通拥堵度分别为周内、月度内日交通拥堵度的平均值;季、年交通拥堵度分别为季度、年度内所包含月份的月交通拥堵度的平均值。
道路交通拥堵度划分为Ⅰ级(严重拥堵)、Ⅱ级(中度拥堵)、Ⅲ级(轻度拥堵)、IV级(畅通,颜色分别对应为红色、橘色、黄色、绿色。
交通拥堵度评价
不用于旧版本按绿灯等待次数、车辆排队长度来评定交通阻塞度,容易造成结果偏差。新标准评定指标更精细化,交叉口交通拥堵度按最大车均延误、最大排队时间指数评定,区间路段交通拥堵度评价采用平均行程速度。
no.1交叉口交通拥堵度评价
新标准规定在测定交叉口交通拥堵度评价指标时,应对交叉口的各个进口道分别进行测定。
测定最大车均延误时,可通过点样本法、牌照法等人工方法调查或智能交通设备进行测定;采用点样本法或牌照法等人工调查方式进行调查的,每个进口道最小样本容量不应小于30辆;当该进口道车流较少时,连续采样时间应不少于5倍信号周期时长。
测定最大排队时间时,采用人工方法调查的,在评价时间间隔内,持续观察进口道车辆排队状态,在每次排队达到最大时,记录并测算队列末尾车辆的交叉口排队时间,取该评价时间间隔内的最大值;采用智能交通设备调查的,可同时记录进口道的所有车辆的交叉口排队时间,并取每个评价时间间隔内的最大值;评价样本选择时,不应选择故障车辆或交通事故车辆作为评价样本。
另外,交叉口信号控制周期可通过现场人工调查或从信号控制系统中获取等方式进行测定。
最大车均延误的计算方法见式为:
其中,
最大排队时间指数的计算方法见式为:
其中,
交叉口又分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口,新标准规定信号控制交叉口可选择最大车均延误或最大排队时间指数作为交通拥堵度的评价指标,无信号控制交叉口交通拥堵度的评价指标为最大车均延误,它们分别与交通拥堵度的对应关系如下图:
此外,确定交叉口交通拥堵度等级时进行连续动态评价的,评价时间间隔可根据交叉口实际情况进行确定;信号控制交叉口评价时间间隔宜为信号控制周期的2~3倍,且不宜小于5 min;无信号控制交叉口评价时间间隔宜为3 min~5 min;
信号控制交叉口测定数据结果同时包含最大车均延误和最大排队时间指数时,宜优先选择最大车均延误作为拥堵度的评价指标。
若评价时间间隔内交叉口发生排队溢出,则认为其交通拥堵度为严重拥堵,即Ⅰ级拥堵。
no.2区间路段交通拥堵度评价
新标准规定区间路段平均行程速度测定时,样本量宜根据区间路段车道数进行确定,一般不宜少于区间路段车道总数的10倍。区间路段限速值根据道路实际限速规定确定,应选择常态下限速值。当无明确限速规定时,可根据相关法规等进行确定。同时调查样本应多样化,宜覆盖区间路段的所有车道和区间路段实际通行的各类车型,但不应选择警车、消防车、救护车、工程救险车、洒水车、清扫车等特殊车辆作为样本。
平均行程速度计算方法见式为:
其中,
城市主干路、次干路以及公路或城市快速路的区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系如下图:
据悉,确定区间路段交通拥堵度等级时进行连续动态评价的,城市道路或公路区间路段交通拥堵度的评价时间间隔宜为3 min~5 min;限速值与表3和表4中列出的数值不对应的,宜采用插值法确定平均行程速度的阈值。
no.3道路和道路网交通拥堵度评价
新标准规定道路和道路网交通拥堵度应按照GB/T 33171-2016的7.2.2、7.2.3和8.2的方法进行评价。