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    苏州市城市公共交通优先发展浅析

    2012-08-14 17:41:15 来源:智能交通杂志 作者:李春辉 关中美 黄耀志 评论:
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      摘要:近年来,随着苏州的经济发展和该地区的城市化进程的加速,苏州城市人口的急剧增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增,使得苏州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足之间的矛盾日益突出,汽车化成为苏州市交通需求迅速增加的重要原因,苏州市城市交通需求管理中存在的问题进一步加剧了苏州市城市交通问题。苏州市的城市交通已经极大地影响了苏州市民的日常生活和工作,成为最为深刻的城市问题。所以,大力发展苏州市的公共交通、实施公交优先、解决苏州城市交通拥挤问题迫在眉睫。


    一、引言:

    目前,国内一些大城市为了解决日益尖锐的城市交通问题,都在积极探索和实践。北京、上海、杭州等一些大城市引进了轨道交通,快速公交等,想以此解决市民出行难的问题。在中国大城市上下班高峰时间,交通拥堵问题更加突出。在很大程度上影响了市民的正常出行、生活、工作等。从某种程度上来讲,积极发展城市公共交通,关系到城市和交通的健康发展以及民生问题,其实际意义极其重大而深远。

    由于苏州城市建设发展很快,城区面积迅速扩大,公共交通在管理和建设上出现一些问题,而大多数人关于苏州公交优先的研究主要针对苏州古城区[1]和公交专用道的设置[2]等,新形式下对现在对苏州公共交通的研究显得格外重要。

    二、城市公共交通优先发展的起源及含义

    1、公交优先的起源

    "公交优先"最早是由法国在60年代末提出的。二战后,迫于汽车工业财团的压力,法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展。到70年代初,城市交通几近瘫痪。于是,政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。

    表1巴黎交通出行构成情况

    从上表可以看出,超过50%的全日出行交通是由小汽车完成的,而在高峰期间,轨道交通和公共汽车承担的交通量就达到了70%以上,公共交通与私人交通是相互竞争、相互配合井然有序发展的。

    2、城市公共交通优先发展的含义

    城市公共交通是一种满足城市居民出行活动(工作、休闲、日常生活等)的需要提供服务的客运交通,它是在城市中供公众乘用的公共汽车、出租车、地铁、轻轨、轮渡等各种交通方式的总称。城市公共交通是为市民提供高质量服务的基础服务设施,是城市居民完成出行的主要工具[3]。

    "公交优先"是一项惠及普通群众的民心工程。优先发展城市公共交通就是要为普通城市居民和外来打工者提供方便、迅速、准时、经济和安全的出行服务,反映的是"以人为本"的执政理念。"公交优先"战略的提出是政府管理变革的引人注目的突破。其意义不仅仅在于解决困扰我国城市交通拥堵和广大民众"出行难"问题,更反映了对于市场经济条件下政府职能应该如何定位的问题。"公交优先"意味着公共财政向民生和生态倾斜[4]。

    城市公共交通优先发展是指在道路规划上、行驶优先权上、管理体制、政策上、和上以及资源分配上优于其他交通方式先行发展。它的含义是指在整个城市交通体系中,牢固树立公共交通优先发展的意识,在政策和法律上扶持公共交通,做好规划和管理的研究,优先发展大容量、快速度的公共交通,辅之以其他工具,从而快速有效地分流人员,减轻城市道路压力,缓解城市交通拥挤。

    三、苏州市城市公共交通的发展现状

    目前,苏州的公共交通主要以公共汽车、出租车、轮渡交通为主,2007年启动了城市交通的轨道交通工程,据计划,2012年6月份轨道交通一号线将投入运营。

    1车辆拥有情况

    1.1公交车和公交线路拥有量情况

    到2007年底,苏州市区拥有公交营运车辆2475辆,比上年增长16.7%。拥有公交线路185条,线路总里程达4293km。2007年市区公交线路数比上年增长约27%,线路总里程比上年增长约17%。2007年市区公交客运量总量4.23亿人次,比上年增长约8.2%。2007年市区公交拥有各类公交首末站共86个。总体上,各片区公交首末站的密度较上年有了提高,但仍处于较低水平状态。

    苏州市城市公共交通活动主要有苏州市公共交通有限公司承担,其前身苏州市公共交通公司,是苏州市城市客运的骨干企业,每天承担的客运量占城市客运的70%左右。企业成立于1959年3月,截止2007年4月,公司(含巴士、园区、新区公交)共有在岗职工3785人,其中一线驾驶员2500人,公交运营车辆1510辆,占全市运营车辆的62.9%,运营线路99条,占全市运营线路数量的60.37%,线路长度2112km,日客运量95万人次。

    1.2出租汽车情况

    2007年市区拥有出租汽车营运车辆3203辆,市区千人出租车拥有量约为1.4辆,与2005年相当,尚未达到国际水平(>2辆/千人)。2007年,出租车日平均客运量为35.9万人次/日,比上年增长4.8万人次/日,出租车客运量约占公共交通系统运量的1/4,与2006年持平。换句话说,2007年里,苏城的出租车平均每辆每天载客达112人次,比2006年增加了15人次。按每次载客平均搭载2人计,每辆出租车每天要接到56笔生意,比2006年增加7.5笔。本来就不很空的出租车,空驶率就更低了,远低于合理的经验值--30%,行人打出租车十分不便。

    1.3汽车(私家车、摩托车、汽车)及非机动车拥有情况

    根据《2007苏州城市道路交通发展年度报告》提供的资料,2007年苏州城市交通的相关指标呈"惯性走势":车辆拥有量、道路的交通流量依然保持令人担忧的上升曲线;而汽车的行程速度则继续呈现不断下降趋势。

    图1为苏州市1994年以来市区机动车辆增长情况:

    注:横轴为年份(1994年至2007年)

    近年来苏州市区私家车以年均5万辆、电动车以年均20万辆的速度迅猛增长。2007年,苏州全市机动车总量继续增长,城市交通需求结构继续向个体化交通方式转变。截至2007年10月底,市区机动车总量达到了72万辆,其中客车27万辆,货车3万辆,摩托车20万辆,私人小汽车拥有量为22万辆。2007年市区机动车总量与私人小汽车拥有量分别约比上年增长7.3%和38.4%。2007年市区非机动车拥有量为183万辆,其中自行车约92万辆,电动自行车约91万辆。2007年非机动车拥有量比上年增长约16%。伴随着居民收入水平的不断提高,预测2008年苏州市区将新增私家车7万辆左右,私人小汽车总量将达到29万辆,私人小汽车拥有率将达到120辆/千人,与2007年相比,私人小汽车总量增加约32%。2008年电动自行车增长速度将变缓,但全年仍将新增约22万辆,电动自行车总数将达到113万辆,拥有率将达到470辆/千人。拥有私家车和电动自行车的居民数量约占居民总量的59%[5]。

    1.4水上公共交通情况

    苏州古城已有2500多年历史,至今仍保持着水陆并行、河街相邻的格局,"小桥流水人家"风貌依存。苏州地处江南水网地带,境内湖泊众多,水网纵横,河道相通,目前苏州古城内有35.28km的内城河、17.5km的环城河,还有2.8km的山塘河和3.6 km的上塘河及23km的大运河。2001年苏州全市共接待国内游客1672万人次,海外游客72万人次,其中接待水上旅游的游客只有80.32万人次,仅占总数的4.6%。随着苏南地区水网水质下降及苏州市区水环境的恶化,苏州水上旅游资源遭到严重破坏,加上陆上交通的发展,使得苏州市水上客运量逐年下降。

    2市区道路情况

    随着市区机动车和非机动车拥有量的持续快速增长,苏州市区道路交通流量进一步增长,高峰时段主要道路的行程车速与行驶车速继续下降,特别是古城区道路和跨区通道等瓶颈地段的拥堵情况趋于严重。

    2007年苏州市区主要道路的平均行程车速为每小时36.2km,比2006年每小时下降了1km。古城区道路平均行程车速为每小时23.6km,比上年每小时下降了0.8km。古城区与周边各片区的联系通道平均行程车速为每小时27.8km,比2006年每小时下降了0.7km。古城区的行程车速低于其他各片区。市区主要道路上,机动车通行的平均延误时间约占行程时间的18.4%,较上年有所增加。信号灯延误依旧为主要原因,约占总行程延误时间的82%,古城区道路、跨区通道的部分交叉口高峰时段车辆需要等待4至5个信号周期才能通过。古城区典型路段高峰小时非机动车交通量比上年平均增长约10%。非机动车车型构成以电动车为主,电动车占92%,自行车占7.1%。

    表22007年市区部分典型道路车速如下表:

    相比较而言,跨区通道车辆的行驶速度要好于古城区主干道路的车辆行驶速度(跨区通道:金门路至何山路劳动路至竹园路)。

    在车辆行驶速度并不理想的情况下,有些路段的服务水平也呈现出下降趋势。如2007年,古城区典型路段高峰小时机动车交通量较上一年平均增长约18.6%,服务水平有所下降。

    表32007年苏州古城区典型路段高峰小时机动饱和度统计表:


       3客流及公交车运行情况

    2007年末,苏州全市共有人口624.43万人,其中市区235.3万人,全市客运量达到4.016亿人次,比2006年增长14.1%,公共交通出行比重由2004年的10.2%提高到2007年的18%,与经济发达国家城市公共交通承担着市民出行量的60%至80%相比,苏州市公交出行所占比重有很大的提升空间。随着经济的快速发展,苏州客运交通的压力逐年增加。

    由于公交车辆在场站建设、线路里程和运营管理等方面尚存在缺陷,因此市民的公交出行比例仍不高,增长趋势比较缓慢,初步统计仅为18%,明显低于建设部30%。市民对公交的信任度不足,公共交通未能充分发挥应有的大容量、低成本、高效率的作用。常住居民乘坐公交比例不高,公交乘客多为暂住人口,新公交乘客群体急需培育。

    2007年公交通勤交通中,居民从家中走到公交站台的时间平均为6.8分钟,在站台等候时间平均为12.4分钟(2006年为12.5分钟),高峰候车时间一般在20~30分钟左右,19点以后部分线路候车时间更长,在车上时间平均为31.6分钟(2006年为31分钟),下车后走到单位的时间平均为6.5分钟。单程出行总时耗约57.3分钟,转乘公交次数平均为1.26次。居民公交出行的平均候车时间等均与上年基本一致,公交服务水平改善未收到明显的实质效果。所以,常规公交的客流量曲线上升缓慢,正是因为现实交通条件无法满足老百姓的出行需求而造成的。

    4能源消耗及卫生情况

    据有关资料统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车更低了,大约是小汽车的3.4%,地铁大概是5%。所以有人曾经做过一个测算,不一定非常准确,但是很能说明问题。如果按照全国所有的私人小汽车计算,其中有1%的人改乘城市公共交通的话,仅此一项,全国每年就能节约燃油8000万升。这对苏州也是一个很好的启示。

    欧洲国家研究表明,交通污染占死亡总数的3%,是交通事故死亡人数的二倍。大家都来乘公共交通,尽量减少小汽车的使用,不仅是道路畅通的需要,也可以减少汽车尾气,使城市空气更加新鲜干净一些,这也是非常重要的。

    综上所述,苏州市公交的发展状况并不令人满意,老城交通压力急剧上升,交通拥堵现象日益明显,新城公共交通发展相对滞后;常规公交竞争力日趋下降,公共交通体系缺乏有效整合;停车设施供需矛盾日益突出;城市交通缺乏有效衔接;管理体制缺乏整合等。此外还存在着公交线路网密度整体水平低,运营车辆不足,车型结构不合理等问题。且据公交问询调查的结果可知,候车时间长、车内拥挤和行车不准时是苏州市民认为公交存在的最主要的三个问题。针对以上问题,大力发展公交,开辟公交专用道,提高公交的营运车速和准点率,是今后的努力方向。

    公交优先不仅仅是增加车辆、延长和开辟线路,更重要的是科学规划和建设好公共交通线路、场站,并保证始终为公共交通服务,保障公共交通的安全,保障公交运营企业的合理补偿和驾乘人员的待遇,对苏州市的交通进行科学的管理,通过立法确保公共交通的顺畅运营。

    四、苏州市城市交通的出路--"公共交通优先"

    针对苏州市公共交通现状情况,现提出公共交通优先的一些设想,希望能为苏州市公共交通的发展提供一些参考意见。

    1、建立高速度、大运量的轨道交通。

    为了改善苏州市城市交通的现状,2007年苏州市的轨道交通工程正式动工,据计划,2012年年中,轨道交通一号线将运营,紧跟着2号线也会在2012年年底运营。这不仅仅是解决苏州的交通问题,也是苏州与未来长江三角地区发展接轨的必须要求。轨道交通规划如下图所示:

    图2苏州市轨道交通线网图,苏州市综合交通规划,2007

    正在建设的苏州轻轨一号线西起天平山东麓,止于金鸡湖东岸的钟南街,全长25.739km,共设24座车站,其中20个为标准车站;4个为换乘站,在苏州乐园站、星塘街站与三号线换乘,与二号线在广济路站换乘,与四号线在人民路站换乘。估计在2012年6月底建成并投入试运行,列车全程含停站的总时间为43分钟左右。每列车额定载客量950人,超员载客量1340人,运营初期,配车数量25列,运输能力不小于2.85万人次每小时4。

    表4苏州轻轨线路情况

    苏州城市轨道交通远期线网由1号线、2号线、3号线、4号线四条线路组成,线路总长135.3km,车站105座,形成两纵两横"并"字形总体布局,将覆盖平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区、相城区、吴中区七个区所组成的苏州中心城区,面积约1100平方km,该交通网的建成,将构成中心城区综合交通的骨架,解决中心城区居民的出行,到远期城市快速轨道交通出行总量占城市公交出行总量的比例将超过40%,占城市总出行的比例将超过18%。但是,轨道交通正在建设之中,尚未形成网络,其建设周期长、投资大,在短期内不能满足城市发展和市民出行的需求。所以要积极改善苏州市的城市道路交通现状,开设公交专用道路。

    2、建设地面快速公交(BRT)系统及完善水上交通网络。

    首先,在轨道交通规划的网络线路基础上,规划建设苏州市地面快速公交(BRT)系统,在原则上城市六车道以上道路都要设置公交专用车道,其他道路根据交通流量和流向点,在通行条件允许的路段、时段和线路设置公交专用道,合理设置公交优先通行信号系统,促进公交优先的实现。例如人民路和干将路部分路段设置了公交专用道,但是没有形成系统,并且小汽车经常驶入公交专用道,影响公交通行速度。

    其次,增加苏州市的道路主干道的长度,发展支线网络的交通,以不同的交通方式与快速交通网进行驳接,实现小区、园区、工厂与快速交通之间的穿梭通行,建立良好的换乘系统。适度发展小运量便捷公交,使公交服务覆盖至门前街巷。在主城边缘建立大型停车换乘站,截流外围进入主城区车辆,换乘城市轨道交通或地面快速交通。同时,在地铁沿线车站建设地下通道、停车场、集散广场等地铁站配套交通设施,充分发挥快速轨道交通安全、快捷、准时、大运量的作用。特别是要改善观前街、石路等商业中心的换乘交通,加强周围老城区道路的改建或管理力度。

    第三,建立完善苏州市环城高速公路网以及与老城区的联系。例如:人民路北延段建成后,将与金光路、齐门外大街等道路和横向的北环路、苏站路、312国道、新莲路一起,构成平江新城"四横四纵"的干道网,并与人民路一起构成未来"大苏州"的南北向主轴线。作为贯通苏州古城与北部地区第一通道全面竣工后,苏州城北受交通走廊阻隔的局面将由此被打破,这对古城北部地区的发展、相城区的建设和进一步做大苏州城市,都具有深远的战略意义。包括相城区-老城区(金阊、平江、沧浪三区)-吴中区在内的苏州中心城区,南北向交通也将形成"五纵"格局,人们在以上范围内南来北往将因此更为便捷。北环快速路主线通车,苏州内环快速系统由此串联成环;加上2007年12月26日通车的官渎里立交、北环快速路东延段,一条东西向快速大动脉在苏州古城北部出现,为分流来往于东园西区之间的车辆创造了条件,也为苏州城市向东、向西发展提供了便利。

    第四,加强部分路段交叉口的渠化建设,提高苏州市路网的总体通行能力。

    第五,发展水上交通,缓解苏州市老城区旅游客运、过河集中于大桥和几个交通要道口的现象。

    3、加强、完善苏州市的交通管理政策,整合资源,构建一体化交通网络

    第一,因各部门条块分割,城市公交在市区难以找到合适的土地用于轨道交通与地面公交对接的公交枢纽场站的建设。建议由政府出面协调,将一些闲置用地转为城市公交场站用地,以解决城市地面公交与正在建设的地铁一号线的对接,优化调整公交线路,协调组织公交运行,提高城市公共交通路网运行效率和承载能力,提高公共交通的吸引力。充分发挥苏州市轨道交通的作用,构建苏州市一体化的交通网络。

    第二,建立公共交通成本的测评体系,健全补贴补偿机制,引入社会资金发展苏州市公交。建立公共交通运营成本的科学测评体系,合理的界定和计算政策性亏损,并给予企业适当经济补偿。这样做的同时也为引入社会资金发展公交、打击黑车违规运营奠定了基础,政府由此可以建立起我市公共交通市场体系,即政府提供公交基础设施,企业有偿使用。对公交服务引入竞争机制,制定服务标准,以线路为单位进行服务招标,特许专营,政府负责建立有效的服务监督机制进行管理。

    第三、尽量避免多项大型市政工程建设交叉进行。

    2007年苏州市交通困难的一个主要原因是地铁一号线和城市一些道路改建或快速通道的同时建设施工。建议政府在每年的大型市政工程施工建设中,一方面要考虑在时间和空间上有所交叉,避免同时施工;另一方面要对正在施工的路段备有其它平行路段可以分流车辆或是在上下班高峰期,开辟公交专用通道,避免城市交通环境在短期内严重恶化而影响整个城市的交通。2007年的苏州市轨道交通一号线建设以及苏州火车站地区综合改造,严重影响老城区与城北地区及园区之间的交通,同时老城区干道的交通也将受阻。如果从现在起还不采取有效措施,2008年的问题将会重复出现,市民的意见将会更大。

    总之,要积极借鉴杭州等城市优先发展公共交通的经验,充分发挥政府在构建"城市公交优先"体系中的主导作用。由市公交行政主管部门与市规划局协同做好公共交通发展规划,完善公交法规规章、规范公交市场行为,建立公共交通协商制度和联动机制。

    五、结束语

    总之,苏州市的公共交通发展将成为城市交通的主导模式,也是城市交通发展的必然。公共交通是苏州市重要的基础设施之一,是苏州市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着苏州市经济建设的快速发展,城市交通供求矛盾日益突出,公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到苏州市民的广泛关注。苏州市公交优先需要从技术、政策、意识、规划等方面加以体现,它要求的是城市规划、建设和管理都在"公交优先"思想下统一起来,需要全苏州市的市民共同努力,作为一项社会系统工程共同实施。

    参考文献:

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    52007苏州城市道路交通发展年度报告.http://www.gusu.org.

    2007SuzhoucitiesonthedevelopmentoftheannualreportoftheRoadTraffic.http://www.gusu.org.

    作者简介:

    李春辉(1984-),男,河南信阳人,苏州科技学院,建筑与城市规划学院,城市规划与设计专业在读硕士研究生。


    关中美(1978-),男,河南焦作人,讲师,注册城市规划师,硕士生,主要从事城市规划的教学与研究E-mail:gzm@hpu.edu.cn

    黄耀志(1956-)男,广西岑溪市人,苏州科技学院,建筑与城市规划学院,教授,德国博士。

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