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    城市交通拥堵成因及对策探讨——以深圳为例

    2013-01-17 15:42:06 来源:智能交通管理杂志 作者:林维望 评论:
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    一、概述

    近年来,随着国家经济的快速发展,特别是国家政策对汽车行业发展的扶持,小汽车保有量急剧增加。另外城市化进程加快,但是交通基础设施建设跟不上,进一步加剧供需矛盾,由此我国各大中城市又出现了新一轮的交通拥堵,而且有进一步发展和恶化的趋势。

    虽然城市规划、建设、管理等部门做了大量的工作,但是交通拥堵问题仍然存在。我们现阶段需要做的,是在总结治理交通拥堵经验的基础上,探索如何更好的缓解城市交通拥堵。

    表1:北京、上海、天津、杭州、广州、深圳道路交通管理基础数据对比表

    从上表可以看出,深圳的机动车密度高居全国之首,为了缓解交通拥堵,深圳采取了一系列交通管理措施,这些措施一定程度上代表了国内大多城市在解决交通拥堵中的普遍做法。当然也由于各个城市发展阶段不同,在城市交通管理方面也会有不同的措施。因此在当前进行城市交通拥堵成因及对策的探讨,可以提供更多的解决思路,促进城市交通科学管理的发展。

    为了更好的解决道路交通拥堵,应该把道路交通拥堵划分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。

    二、常发性交通拥堵及对策

    顾名思义,常发性交通拥堵就是某一路段或路口经常性、规律性的发生交通拥堵。

    因此,常发性交通拥堵的发现通常需要对路网交通状况进行历史性的长时间分析才能确定。而智能交通管理系统其中一个主要作用就是要全面采集城市路网的交通状况,发现常发性交通拥堵,供相关决策部门参考。

    为此,我们每月将智能交通管理系统采集到的道路交通信息进行分析,通过道路流量、交通事件的同比、环比,结合监控图像以及交通事件系统,发现常发性拥堵路段、路口,并进行归类,编发了《深圳市道路交通月报》。

    (一)机动车快速增长引发的经常性、大面积交通拥堵

    深圳市的机动车保有量急剧增长,车辆使用率居高不下,交通量持续攀升。截至2010年底,全市道路总里程已经超过6000公里,车辆保有量达170万辆,加上长期在深行驶的港澳车及外地车辆,机动车总量已经接近200万辆,车辆密度已达324辆/公里,成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧,交通拥堵问题也越来越严重。

    对策:

    由于汽车行业仍是国家的重点支柱产业,在现阶段,仍不宜抑制小汽车的生产,但是,我们可以通过以下手段,抑制小汽车的过度使用。

    (1)加大出行成本

    部分国人存在驾驶小汽车是一种身份象征的心里,在很多不必要使用汽车出行的时候,如附近市场买菜、喝下午茶还要开车,因此可以考虑使用中心区高峰时段拥堵收费以及高额停车收费策略,抑制私人小汽车的过度使用,用经济杠杆调节需求与供给,缓解道路交通拥堵。同时,配套的要优先发展公共交通,特别是要注意配套中心区外围地铁换乘站周边的停车设施建设。

    (2)提高拥车成本

    随着汽车工业的发展,目前拥有多辆小汽车对于城市很多家庭来讲不是难事,这也导致了汽车保有量的增加。因此,建议通过开征车牌号税、控制车牌供给以及以家庭为单位对第二部、第三部小汽车开征高额税,提高拥车成本,控制小汽车的供给。

    (3)采取适当的限行措施

    在交通拥堵已经达到一定程度,城市快速路、主要干道经常出现大面积拥堵时,可以考虑实施单双号限行、大货车禁行等措施。这是快速、有效减少道路车辆的办法,但是对公众出行会造成很大的影响,在实行前,需要经过严密的论证,慎用。

    还有其他做法,在此就不作具体详述。本文主要探讨如下局部交通拥堵的成因及其对策。

    (二)交通规划与城市发展不协调引发的交通拥堵

    深圳有一种典型的交通拥堵,就是进出原二线关的拥堵,特别是梅林关、布吉关。以梅林关为例,梅林关每月早晚高峰发生拥堵天数在20天以上,基本每个工作日都会发生拥堵。

    根据交通调查统计,在梅观公路彩田立交北侧断面,最高小时流量达8220标准小车/小时,按每车道计算超过设计流量1800标准小车/小时14%,路段车流呈超饱和状态,导致滞留车辆较多,排队较长。


     

    对策:

    针对深圳原关内与关外这种由于城市功能发展与交通规划、交通建设不均衡引起的交通供需矛盾,需要侧重考虑城市功能的合理布局,完善城市规划,推进交通一体化。

    (1)加快城市组团间通道建设,使关内外路网合理衔接

    由于目前进出关道路已处于饱和、超饱和状态,为了尽快缓解交通拥堵,有效的办法就是加快城市组团间通道建设,增加道路供给,使关内外路网合理衔接。通过新建道路,提供分流渠道,减轻现有道路交通负荷,从而达到缓解交通拥堵的目的。

    (2)科学规划城市组团,均衡组团发展

    城市功能的有机疏解不能单纯是人口的外迁,必须是城市功能的有机疏解才行。就业岗位、城市服务功能也要疏解出去,比如说教育、医疗、商业、银行乃至保险,这一系列的社会公共服务,也要有配套的建设,这样将可以极大的减少组团间交通出行需求,交通供需矛盾才可能得到缓解。因此新兴片区在建设过程中,不能因为定位而导致功能过于单一,要加强公共、商业配套设施建设,科学规划城市组团,均衡组团发展。

    (3)城中村的改造应综合考虑其社会功能

    城市在发展过程中,存在一些城中村,它们承载了相当大的社会功能。随着社会的发展,城中村开始接受改造。在城中村改造的过程中,建议配套建设一批小户型、密集型住房,使市民更多的选择在工作地附近的住宅居住,通过短距离的轨道出行,减少长距离交通出行需求,有利于缓解交通拥堵。

    (三)全互通立交匝道设计通行能力不足造成的局部拥堵

    道路(立交)设计决定了道路(立交)投入使用后的通行能力,在常发性交通拥堵中,一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展,在道路投入使用后,道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。

    例如洪湖立交和罗芳立交,其中洪湖立交北接布吉关,为龙岗区与罗湖区交通要道的重要节点,罗芳立交为罗湖区通往盐田区的主要节点。这两座立交建设较早,未能考虑到交通流的快速变化,现阶段早、晚高峰期交通需求远超过了当时的部分匝道设计通行能力,经常发生局部交通拥堵。

    对策:

    对于交通需求超过道路设计通行能力的情况下,对立交进行大幅度改造不太现实,但是可以在某些方向增加定向匝道,增加车道供给,从而提高立交通行能力。

    2008年对罗芳立交进行了改造,主要增加了东往南的独立匝道,通过新增匝道极大程度上减少了过渡区的交织,提高了立交通行能力。

    (四)快速路与快速路连接段的拥堵

    在快速路与快速路的连接段也经常发生拥堵。由于连接段主要是以立交的形式,通过匝道实现互联互通,因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时,匝道难以在短时间内进行有效分流,便形成了拥堵。

    香蜜湖路是深圳南北走向的一条快速路,连接东西走向的北环和滨河快速路。在连接部位,经常发生交通拥堵,经分析主要情况如下:

    第一,滨河车公庙立交北往东、北往西匝道无法满足香蜜湖路的交通需求。立交上游往滨河路东西行的车辆,必须靠右变道进入滨河路匝道或辅道,变道交织距离250米,且匝道、辅道车道数仅1条,容易形成3车道争抢1车道的瓶颈局面。如下图S5区域。

    第二,深南香蜜湖路南行有明显的交通瓶颈。香蜜湖路南行辅道2车道车流,与深南大道东往南匝道1车道车流,在立交上并为2车道南行后,与香蜜湖路主道南行的3车道的车流并为4车道,即形成了6车道并4车道的交通瓶颈,对立交各方向形成较大的交通阻碍。

    第三,深南大道东往南匝道车流,与香蜜湖路辅道南行车流汇合至往深南大道东行匝道口,汇合距离150米,而深南路辅道东行方向通行能力有限,排队至深南香蜜湖立交北往东匝道上游,影响香蜜湖路北往南正常通行。

    第四,香蜜湖路主道出辅道右转往深南路、香林路西行的车流,与香蜜湖路辅道南行的车流交织,大量车辆频繁变道,造成香蜜湖路辅道行驶缓慢,并排队影响主道车流驶出辅道。(图S1区域)

    对策:

    通过分析得出,快速路与快速路连接段的匝道往往是整个交通组织中的瓶颈,在条件许可情况下需要对匝道进行改造。

    经验告诉我们,立交桥设计要充分调研、预测未来交通流量的分布,依此合理设计立交各方向断面的车道数,要克服左、右转方向一定是次要方向的想法,避免出现不合理的设计。此外,快速路与快速路之间要避免通过辅道来连接。

    (五)快速路与市政道路结合部的拥堵

    快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方,在深圳,诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等,都存在此类现象。

    晚高峰时段,桂庙路南山至前海路段西行经常发生拥堵,高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口,影响到相关路口其它方向车流的正常通行。

    图4:桂庙路交通拥堵示意图

    经实地调研发现造成该路段晚高峰交通拥堵的主要原因如下:

    第一,在此前的交通规划中,前海/桂庙与北环大道相连通,这样可以提高路段的整体通行效率,实现交通流的快速疏散。但至今规划仍未落实,并且,该路段周边区域楼盘又无限制开发,导致交通流需求过大,增加了路段总体交通压力。

    第二,快速路的连续性车流的高饱和交通需求。桂庙路南山路口东段直接与快速路的滨海大道相接接。晚高峰时段,大量下班车流由罗湖、福田经滨海大道返回南山,该路口东方向1370辆/小时/车道的服务水平已远不能满足其交通需求。

    第三,滨海大道南海立交形成的结构性交通瓶颈。受立交影响滨海大道在此处形成喇叭性交通瓶颈,形成上游车辆始终处于堵塞状态,下游出现断档状态,造成路口通过量不足。

    对策:

    对于快速路与市政道路结合部的交通拥堵,有两个策略可以考虑。

    1.通过交通信号控制,严格控制快速路上的车流进入主干道,避免主干道拥堵进一步加剧,造成交通瘫痪。

    2.对于确无其他方式进行解决,可考虑将市政道路进行快速化改造,以解决快速路对该道路通行能力的需求。(如桂庙前海路段,新洲路北环至滨河路段)

    (六)路段车道数减少造成的拥堵

    在道路建设过程中,有部分道路由于各种原因,在路段中间出现从6车道变为4车道,从4车道变为3车道等现象,当车流达到一定需求的时候,变道的地方往往也就是拥堵发生的地方,这也就是交通管理中的"肠梗塞"。

    例如滨河春风高架东行方向,晚高峰车辆经常排队至红岭立交,严重时排队可至滨河皇岗立交,此路段的车流处于跟驰队列状态。通过对多个断面流量及交通拥挤事件的分析,该路段交通流量需求大,且受交织、瓶颈的影响一旦发生擦碰等交通事故,易过渡为堵塞状态。

    图5:滨河春风高架交通拥堵示意图

    第一,6车道变4车道瓶颈点影响。滨河路鹿丹村人行天桥断面东行共6车道,下游主道收窄为4车道。

    第二,进入春风高架的交通瓶颈影响。滨河路大量东行车流需要进入春风高架,路段4车道变2车道。

    对策:

    面对这种由于道路过窄,车道数不能满足交通量需求造成的"肠梗塞"采取的措施,主要是在允许的范围内拓宽道路,增加车道数,包括非机动车道改为机动车道、铲除不必要的机非隔离带、原道路的绿化带或者辅道等;再大点的动作就是在原道路的平行方向增建道路(包括隧道);再次,是加强交通诱导,提前告知驾驶员前方拥堵情况,实现对车流的有效分流。

    (七)路口间距过大造成的拥堵

    路口间距过大有时也会造成交通拥堵。在某一路段设计多路口的情况下,通过信号控制,可以分散压力(特别是转向交通压力),就不会使得车辆排队过长。而设计单一路口就将压力集中,车辆排队过长。

    广深公路(107国道)兴围至黄田段白天经常发生拥堵,一方面是车流量过大,另一方面也与路口间距过大有关。

    广深公路是连接深圳与广州、东莞的一级公路,该路口上游交通流为密集型、连续车流,单车道高峰小时流量1410辆/小时左右,而且上下游均无信号控制路口截流,车流连续不断的涌入该路段,造成车辆始终处于队列状态。

    另外南北方向路口转弯、掉头需求难以满足。广深公路兴围、黄田两个路口左转和掉头交通需求很大,而左转仅设置了1至2条车道,大量左转车辆靠左排队,对直行车辆形成瓶颈

    图6:107国道交通拥堵示意图

    对策:

    对于这种路段,在设计过程中就应考虑在路口中间设置相应的控制措施,例如在路段中间增加掉头口,缓解前方路口的掉头需求。另一方面,也可考虑适当增加路口数,分流转向压力。

    (八)掉头口的不合理设置造成的拥堵

    常发性交通拥堵中,还有部分是由于掉头口的不合理设置,影响了路段通行能力,从而造成交通拥堵。

    如福强沙嘴路口西往东车流的排队较长,高峰时段超过1公里,原因主要是路口西面掉头车辆过多。经调查,高峰期掉头流量每小时734标准小车,掉头车辆经常占据左侧3条车道排队等待掉头,形成了瓶颈,阻挡了部分西往东直行车辆放行,并影响对向车道通行。

    图7:福强沙嘴掉头口交通拥堵示意图

    对策:

    对此,一是严格控制掉头口的设置,每个掉头口的开设都要经过科学论证,合理设计;二是对掉头口实行信号控制,当掉头口的掉头车辆较多,与对向直行车流交织较为严重时,需要设置掉头信号灯,从而减少掉头车辆与对向直行车辆的冲突。三是从其他方面考虑解决掉头的交通需求。

    (九)道路改造引发的拥堵

    在城市建设过程中,由于轨道建设、新建道路以及道路修缮等,经常会对路面交通造成影响。如不规范施工管理,这些施工点将变为交通堵点。主要表现有:

    第一,道路施工不能按预定工期完成,使得阵痛的道路拥堵变成常痛。

    第二,交通组织疏导方案不科学、不合理。由于施工队伍及设计单位良莠不齐,在疏导方案方面较为粗犷,原本只需要封闭一条车道的情况下,施工单位甚至封闭了三条车道,断面通行能力急剧下降,造成交通拥堵。

    第三,现场施工管理不到位也可能导致交通拥堵。一些施工单位交通意识薄弱,在施工过程中没有设置围挡,或者将材料设施堆放在路面,违规占用道路,以及在高峰期占道施工等等。

    对策:

    对于道路施工引发的交通拥堵,最重要采取以下措施:

    一严格控制道路施工工期,按照合同工期要求,工程承包方要做好进度计划,避免由于工期过长拖延给道路交通造成更多的不利影响;

    二是设计单位要做好交通疏导方案,并征得交通管理部门同意,确保疏导方案科学合理。大型建设项目,需要由第三方进行交通影响评估,并提出适合的措施,其中包括对交通信号控制实施调整,通过对路口周期配时进行优化,充分提高绿灯利用率,适应道路施工期间交通流的变化,从而达到降低道路施工负面影响的目的。

    三是要加强对施工现场管理,建议施工单位设置交通经理职位,专门负责施工现场的交通疏导、协调职责,通过精细化管理,尽量减少施工占用过多路面,还路于车。

    (十)接送学生上下学引发的拥堵

    通过对每年月度交通流量的分析发现,七、八月份以及一月份的交通流量相对较小,道路交通拥堵事件也相对减少,透过这种现象,分析最可能的原因是学校假期,减少了接送学生上下学的车流。

    由于现在大多数家庭只有一个小孩,出于对孩子的爱护,许多家长都会开车送小孩上下学,诱发交通需求进一步增加,导致路面拥塞,特别是学校门前道路及周边道路的拥堵。

    对策:

    对于接送学生上下学引发的拥堵,我们一方面要加强对学校周边路段的交通管理,加派警力和协管,确保学校周边道路交通安全以及秩序。另一方面,增加校车,尽可能引导学生乘坐校车上下学,减少小汽车出行。

    (十一)公交站台的不合理设置造成的拥堵

    公交线路及站点设置存在问题。部分道路公交线路过于集中,主干道缺乏公交港湾,加上众多线路设在同一站点,公交车经常同时占用2条至3条车道;另外部分公交站点设置离路口过近,导致公交车进站后到路口进行左转时,需要连续穿过多条车道,与社会车辆交织严重,降低路口通行效率,造成交通拥堵。

    例如在彩田路北往南方向的"福田党校公交2站",靠右进站的公交车、以及靠右前往梅林路的车辆与南行直走的社会车交织严重,一些大巴甚至在引桥前上下客后往彩田路南行,影响梅观公路至梅彩跨线桥的通行效率。

    在梅林彩田路口南侧,梅林路西往南右转往彩田路南行的车流,与彩田路北往南前往北环路西行的车流,出现较为严重的交织现象。

    对策:

    一是对现有不合理的公交车站进行迁移或改造,减少公交车辆停靠站对道路交通的影响。二是规范公交站台的设置,道路交通安全法和公交场站设计规范都要求在道路交叉路口50M距离内不能停车或不适宜设站,并且应设置在交叉口出口道一侧(即交叉口的下游),对于重要交叉口,站台与路口的距离建议适当增加。

    以上所述深圳道路交通常发性交通拥堵的事例,在国内很多城市也常见,我们期待通过《深圳市道路交通月报》将智能交通管理系统监测统计到的拥堵问题反映给政府相关部门,以便科学决策,加快推进各项缓解拥堵的措施的落实。只有把各个局部拥堵问题解决好了,才不会引起区域性的拥堵,甚至大面积的拥堵。

    三、偶发性交通拥堵的成因及对策

    偶发性交通拥堵是指发生的时间、地点、原因以及影响范围难以准确预知和把握的交通拥堵。

    目前,偶发性交通拥堵在城市交通拥堵中所占比例增加,且发现、处理不及时将对城市交通造成较大影响。但其形成存在窗口期,为消除偶发性交通拥堵提供了宝贵的时间。

    因此,如何第一时间发现并解决偶发性交通拥堵至关重要,道路交通的安全与畅通是公安机关交通管理部门的法定职责,交警部门有责任通过各种技术手段进行解决。

    (一)偶发性交通拥堵成因分析

    偶发性交通拥堵主要由交通事故、故障车及其他临时占用道路的交通行为所引发。其中,由交通事故引发的交通拥堵所占比例较高。

    根据8月份道路交通拥堵的统计,记录的交通拥堵1279宗,其中车流量过大引起的有890宗,交通事故引起的有197宗,由于修路以及其它原因引起的有192宗,交通事故的比例占到了15%。

    交通事故对道路交通的影响跟事故的发生地点、事故严重程度以及事故发生时间都有关系。当高峰期在快速路、主干道发生严重交通事故,处置不及时可能导致大面积的交通拥堵。

    (二)偶发性交通拥堵的对策

    偶发性交通拥堵治理的关键在于事件的快速发现、警力的快速调度和事件的快速处置。

    1.事件的快速发现

    通过智能交通管理系统的各子系统(如闭路电视监控系统、事件检测系统、车牌识别系统等),及广大市民和当事人的报警(110)与遍布在路面的执勤民警的主动发现等方式实现交通事件的快速发现。

    2.警力的快速调度

    通过智能交通管理系统的相关子系统(110接处警系统、GPS警力定位系统、勤务管理系统、有线无线通信系统等),发布警情处置指令,将离事故点最近的警力快速调度,做到早处理,防蔓延。

    3.事件的快速处置

    建立轻微交通事故快处快赔机制。通过简易处理程序,进行必要的拍照取证后,立即自行撤离现场,将对交通的影响降到最低。

    通过视频监控系统对事故现场事件的处置进行实时跟踪并监督警力到位情况,强化拒不撤离现场的处罚力度。同时,通过交通诱导系统及交通广播电台发布诱导信息分流交通,减轻拥堵路段的交通压力,并调节路段红绿灯信号配置,加大拥堵方向的放行力度。

    四、多管齐下,提高治拥堵能力

    面对日益突出的交通拥堵问题,要注重规划、设计与交通管理的结合,把常发性交通拥堵消灭在"萌芽阶段";对于偶发性拥堵,要加强道路交通管理,并充分发挥智能交通系统的快速检测作用,减少可预见性"突发事件"的发生。

    因此,在提高城市治理拥堵能力方面,首先要协调好规划、建设、运输及交通管理职能部门之间的关系,其次是重视交通管理队伍的建设,第三要注重智能交通技术的应用。

    (一)完善政府交通管理体制

    政府交通管理体制很大程度上影响到交通政策、交通建设以及交通整治等工作的执行。比如在《深圳市道路交通月报》中反映的问题,如能得到重视并逐一研究解决,交通运行状况将会有明显好转。

    缓解城市交通拥堵,必须坚持系统和全局的观点,将城市道路交通管理工作纳入城市管理整体发展规划,建立完善政府牵头的城市交通综合协调机制,明确各相关部门的管理职责,健全监督考核机制,加大协调力度,实行分级、分类管理。使得发现了的、有办法解决的问题,能够得以解决,缓解交通拥堵。

    (二)加强交警在道路交通管理中应有的作用

    我国交警在城市的交通管理中发挥着极其重要的作用,是城市交通管理中最为重要的交通管理组织之一。以深圳为例,深圳目前有2400名交警奋战在路面上,他们每天巡逻路面,早晚高峰站岗指挥路口交通,负责道路信号控制,进行违章执法、事故处理,可以说深圳再没有一支公务员队伍能够比交警更加了解深圳的交通情况。

    因此在城市道路交通管理方面加强交警职能,充分发挥交警在道路交通管理中应有的作用。

    一要让交警参与到道路交通设计中,特别是路口的交通设计,发挥交警熟悉路面交通情况的优势,对路口进行渠化优化设计、合理分配车道,从而更好的提高路口通行能力,为路口交通顺畅创造良好的条件。

    二要将公安机关交通管理部门纳入各级规划成员单位,参与重大项目的交通影响评价,对影响道路交通安全、顺畅的建设项目提前干预。凡未按照交通管理设施建设标准建设的道路,不得竣工和验收,不规范、不统一的,要限期整改。

    三要以法律条文的形式,规定交警在道路交通管理中的责任与权利。在《中华人民共和国道路交通安全法》由于没有细化的条文,使得难以执行。

    四要加强交警队伍建设,随着交警职能的增加,需要培养一批精于交通管理业务的警员,从而更好的发挥交警在道路交通管理中的作用。

    (三)充分发挥智能交通系统在道路交通管理中的作用

    在道路交通日益拥堵的情况下,国内各大城市加大了智能交通系统建设力度,深圳也正着手智能交通"1+6"系统的规划、建设,它的建成将对深圳交通产生积极的影响。

    但是我们要准确定位智能交通系统在道路交通管理中的作用,它不是治理交通拥堵的根本。智能交通系统只能通过提高道路交通管理效率,充分发挥现有路网资源,综合调控、均衡路网交通流,在一定程度上缓解交通拥堵。

    作者简介

    林维望:高级工程师,深圳市公安局交通警察局交通科技处处长

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