【智能交通二十年】我与智能交通的18年

（一）

18年前，我还是吉林工业大学交通学院智能车辆课题组的一名博士研究生，一个非常偶然的机会让我开始接触到ITS，并从此与它结下不解之缘。

那是2000年初，在科技部和交通部支持下，由交通部公路所牵头，全国数百名专家学者正在开展“中国国家ITS体系框架”研究。尚在读书的我，有幸跟随我的导师王荣本教授参加了体系框架子服务领域“车辆安全与辅助驾驶”的研究任务。在此期间，我的作品“高速公路智能超车系统设计”在2000年7月于北京举办的中国首届ITS设计大赛上获奖，从此更加激发了个人探索智能交通技术的兴趣，开启了我在这一领域的科研工作生涯。

2002年7月，博士毕业的我分配到交通部公路所ITS中心自动公路课题组工作。在王笑京研究员的指导下，在宋飞老师的带领下，承担国家十五科技攻关专题“智能公路技术跟踪”研究任务，我的研究重点也由博士期间的智能车辆转向智能公路。一年后，初步形成了我国自主知识产权的路面磁诱导自动驾驶技术，当时在国内首次实现基于道路基础设施的车辆自动驾驶。

（二）

2003年11月，我第一次走出国门参加在西班牙马德里举办的第10届ITS世界大会，第一次近距离接触世界ITS领域最新的思想和最先进的技术，让我大开眼界。

我注意到，除了提高效率，安全已成为国际ITS领域的关注焦点，车载辅助驾驶技术日益完善并接近实用化，车载系统与道路设施的协调配合受到重视。与之相反的，国内则仍停留在车路泾渭分明、鲜有互动的状态。回国后，我立即着手将磁诱导自动驾驶技术向辅助安全应用转化，并向所里建议加强车路协调合作方面的研究开发。从此，“车路协同”的系统思维方式深深影响了我以后的科研工作。可以说，2003年马德里会议至今仍是对我影响最深的国际会议之一。

智能公路示意图（2003年）

（三）

“十一五”期对于中国ITS发展意义重大。以2007年北京第14届ITS世界大会为启动标志，依托北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大赛事以及高速公路迅速发展带来的交通服务需求，“十五”期间形成的大批关键技术成果进入示范应用。令团队高兴的是，智能公路技术向辅助安全应用转化也有了较大进展，路面磁诱导技术不受公路雨雪雾等低能见度的影响，成功应用于新疆多雪地区的除雪车辆安全辅助驾驶功能，在保障行车安全、提高除雪救援效率方面效果非常显著。

与此同时，团队借助国家863课题“智能道路系统信息结构及环境感知与重构技术研究”等对更普适性的智能公路信息结构和应用模式进行深入系统研究，并围绕提升高速公路网运营与服务水平的现实需求，形成以“泛在感知、数据驱动、车路交互、精准服务”为特征的高速公路安全与服务技术体系，构建安全信息服务走廊，先后在京津塘高速公路、连霍高速公路河南段、广东佛开高速公路等进行示范应用，推动了高速公路网络化运营和智能化服务的发展。

高速公路安全信息服务走廊（2010年）

（四）

进入“十二五”期后，随着移动互联网普及和共享经济的兴起，中国ITS进入一个以“泛在、融合、开放、共享”为特征的新发展阶段。这一期间，我带领团队承担和推动了“基于下一代互联网的路网状态感知与服务”“政企合作的交通大数据云服务”等新模式、新应用，并深度参与了“新一代ITS发展战略”“新一代国家交通控制网”“智能车路协同技术政策”等一系列前瞻性研究，为智能交通未来发展提供了顶层设计支撑。

智能交通功能域（2012年）

我们可以大胆预测，自动驾驶、电动化、共享化将给交通运输系统带来革命性的变化，从而形成全新的信息物理基础设施、交通组织形态和运输服务模式。未来的交通运输系统将突破人类感知和反应能力的限制，实现车辆智能化和自动化，成倍降低事故和伤亡率；未来的交通运输系统将突破交通流理论的约束，通过广义控制改变交通行为，实现交通自动化，大幅提升路网的交通承载能力；未来的交通运输系统还将突破信息不对称约束，通过资源配置实现由个体和局部最优转变为全局最优，真正实现交通资源的高效利用。

（五）

在交通行业科研战线工作的这些年，我深知基础创新能力和公益服务平台建设的重要性。通过参与组建我国ITS领域第一个重点实验室、唯一的交通行业CA认证中心、第一个智能交通产业联盟等机构，实现了在科研实验条件、网络信任环境以及开放交流平台等方面为行业提供支撑服务的目标。

回顾18年来的科研工作经历，我非常有幸参与并见证了中国ITS的发展壮大。现代经济学之父亚当·斯密在《国富论》中指出:“一切改良中,以交通改良为最有实效。”站在新时代建设交通强国的新的历史起点上，我热切地期望能为交通运输的创新变革继续贡献自己微薄的力量！

交通运输部公路科学研究院副院长　　李斌