窄路密网，新区交通规划的实践与思考

2018年11月9日，由科技部高新技术发展及产业化司、科技部高技术研究发展中心指导，中国智能交通协会主办、中国汽车技术研究中心有限公司承办的“第十三届中国智能交通年会”在天津召开。中国城市规划设计研究院交通研究分院副院长戴继锋教授做《新区交通规划的实践与思考》的主题报告。本文为现场演讲录音整理，未经演讲者本人审核。

中国城市规划设计研究院交通研究分院副院长  戴继锋教授

戴继锋：

雄安新区发展背景

大家都知道，雄安新区实际上是从京津冀一体化和京津冀协同发展起源的，话题最早是习总书记在2015年2月份提出来；2016年3月中央正式定名为雄安新区；2016年5月份，雄安新区规划正式启动；2017年4月1日中央公布决定设立河北雄安新区消息；2018年4月《河北雄安新区规划纲要》向社会发布。

雄安新区是千年大计、国家大事。确实，雄安新区的实际出发点是以疏解北京非首都功能为主，这是雄安新区的初心，也是解决问题的出发点。其有四个定位：绿色生态宜居新城区、创新驱动发展引领区、协调发展示范区、开放发展先行区。

雄安新区规划建设有七大任务，里面每一项任务都跟交通密切相关，尤其是第五项，直接提出来要构建高效便捷的交通网络。

雄安新区整个规划面积是1770公里，起步区面积是1000平方公里。新区规划纲要对交通部分的要求是实行网络化布局、智能化管理、一体化服务，构建便捷、安全、智能、绿色的交通体系。

智能交通对新区来讲非常重要，雄安新区提出同步建设数字城市与现实城市。我们现在做的工作就是打好基础，把以后建设智能交通系统所需要的基础需要在挖第一锹土的时候埋下去。

窄路密网

窄路密网对交通体系、交通组织等是一个关键点，中央城市工作会议对窄路密网提出了要求。雄安新区则明确提出来路网密度要达到每平方公里10~15公里，这是什么样的指标呢？2018年出版的全国道路网密集报告，全国各大城市中路网密度最高的是深圳，9.5公里每平方公里。所以，每平方公里 10~15公里的指标要求是很高的。

窄路密网对城市发展的灵活性有很好的支撑。比如说深圳的华强北，早期是前店后厂模式，现在已经成为全国规模最大的电子交易市场，被视为电子行业的风向标和晴雨表。900多米的跨度，里面都是100米的格子，在三四十年的发展过程中道路基本没变过，原来的内部路现在作为开放道路来使用了，这种“格子”道路机理更好的适应今后的交通需求。

波士顿也有类似的情况，现在就是教训了。1895年，波士顿还有400多个交叉口，276个街区，面对出行机动化的冲击，波士顿消灭了三分之二的路口，二分之一以上的街区。我们不希望现在的城市还这么走下去。

窄路密网的几个挑战

落实窄路密网的过程也很难，有几个挺纠结的方面。第一，窄路密网道路功能怎么来做？每平方公里10~15公里的路网密度，道路间距大概在150米到200米之间，如果每条道路都叠加多个功能，路面就会很宽，占地面积也大。所以我们判断，在这么高的路网密度情况下，可能会走向窄路密网、不同空间组合的情况，雄安新区明确提倡，要把步行、自行车、公交网络规划好，再以此为基础布设机动车网络。

第二个挑战是道路宽度问题。窄路密网，路要多窄才合适呢？假设一个规划用地，拿出30%用地面积给道路，如果路网密度是10到15，道路宽度也就是20到25，那想象一下，20米的道路在北上广深这样的城市就是比较宽的支路。所以做窄路密网，道路断面一定要有分化，既讲究功能符合，又要追求路网密度，这是比较困难的。

第三个挑战是窄路密网的交通组织工作。现在很多城市反应，当路网加密之后反而交通干扰更大了，其实根本原因在于它只是简单把路网加密，而交通组织和交通模式的设置还是传统思路。机动车道、公交车道、自行车道、步行车道，应该和交通枢纽、交通集散点的布设是一套完整系统，而不是按照传统思路来组织。在窄路密网的基础上，交通组织方案或者交通组织模式也要做出相应调整，出口、公交设站、集散点的布设都要做出革命性的改革，这是点的问题，由这个点引出来一系列线上和面上的问题，这对现在的交通管理、交通控制、智能交通体系建设的要求非常高。

第四个挑战是窄路密网的细节问题。比如说转弯半径，如果一个路口做到很窄很密了，路口的转弯半径还是很大的话，实际是浪费了土地资源。我们做了实验，设置了场地，每个场地采用不同的半径，并用无人机拍摄，运用仿真技术进行轨迹拟合。

最后发现两个很有趣的结论。第一个结论是，车速不会随着半径的大小转变。如果要求驾驶员10公里时速过弯时，会不自觉地踩一脚油门，要求30公里时速过弯的时候，却会不自觉地踩一脚刹车，因此，进入交叉口的速度都在20公里每小时左右，进入交叉口的车速基本上是稳定的。第二个结论是，如果没有右转弯的三角岛，右转的车辆99%速度低于20公里每小时。这还是在没有运行干扰的情况下，把路口监控录像拷在电脑上测速度，发现有99%低于20公里。

雄安新区内部很少有三角岛，所以我们现在就考虑是不是也规范设计一下转弯半径，转弯速度控制在15公里，还是20公里，还是30公里。其实，在人流密集的地区，按20公里的时速控制转弯半径是合适的。那到底转弯半径转多大合适呢？像这种细节问题我们也做了很多研究。

步行和自行车的标准也有好多细节问题，希望能写到标准里去。比如说最重要的，窄路密网的适用范围，人流密集的核心区适用，但并不适用于所有道路。另外，窄路密网不能一刀切，横断面怎么划，建筑要不要退线，地块出入口怎么设计等等，这些看似很小的问题，却是对既有标准和技术体系的革命，对既有工作的翻盘，甚至智能交通的整体架构都要改变。

最后有一个感受，从深圳速度现在的雄安质量，我们怀着小心翼翼的心态，时刻思考什么是千年大计。希望千年之后留给后人一种精神、价值观、文化的财富，真正做到人、生态与理想的结合。我相信，在我们共同的努力下，雄安能成为生态文明时代的一个样板，谢谢大家！