交科院物流中心：我国道路货运安全管理工作现状与挑战

2018年，我国道路运输领域安全生产形势在“预防为主、综合治理、标本兼治”方针指导下继续呈现向好趋势。重特大事故得到有效遏制，全国道路交通事故预防工作取得明显成效。

但是近几年货车肇事的事故比例明显上升，2018年发生的较大道路运输事故中，货车肇事事故起数和死亡人数分别占总数的70.8%和68.5%，同比上升11.4个百分点和7个百分点。货车整体安全性能不高，已经成为制约当前道路运输安全发展的重要因素。

2018年，全国货车销售368.56万辆，同比增长6.94%。这个比例是在什么样的背景下产生的？一是运输结构调整，铁路和水运货物占比增加；二实体企业的成本降低，现在的运价处于比较低迷的状态，利润空间较小。三是国六标准出台，很多人还处于观望的状态。即使在这样的前提下，货车销售量仍然得到7%的增长，未来货车的市场是非常大的，货运市场是值得我们去做的一件事，同时也是一个巨大的挑战。

较大以上等级道路运输行车事故分布图（按月度）

事故特点总体呈现季初低、季后高波动趋势。从时间序列看，整体上每个季度首月事故相对较少，逐月增长，到下季度首月再次下降的波动趋势，2、3月份和6月份较高。

较大以上等级道路运输行车事故分布图（按时段）

午后疲劳期事故多发，黄昏朦影期事故明显降低。从事发时段看，午后时段容易疲劳，事故风险高。12时-15时，发生较大及以上等级事故20起、死亡失踪86人，占事故总量的20.8%、20.2%，同比减少2起、6人。黄昏朦影期视线较差，也是传统事故高峰期。2018年，黄昏朦影期事故呈现下降态势。16时-19时，发生较大及以上等级事故10起、死亡失踪53人，同比下降61.5%、61.6%。

较大及以上等级道路运输行车事故车籍地分布

西南和中南地区安全监管成效显著，但仍是事故车辆集中地区。全年两个地区所属车辆共发生较大及以上等级行车事故同比下降30.5%和44.5%。但两地仍是事故集中地区。

高速公路依然是事故多发地。从事发路段技术等级看，高速公路依然事故多发，较大及以上等级行车事故中，高速公路事故数量及死亡人数分别占总数的29.2%和32.9%。全年3起一次死亡10人及以上道路运输行车事故中，有2起发生在高速公路。

大型车辆是事故车辆主要类型，单方事故明显减少。从车型看，12吨及以上货车发生较大及以上等级事故62起、死亡失踪269人，占货车事故总量的91.2%、92.4%。营运车辆单方事故同比明显下降。事故及死亡人数分别下降52.2%、65.5%。

碰撞为行车事故主要形态，侧翻事故明显降低。从事故类型看，共发生较大及以上等级碰撞事故82起、死亡及失踪362人，均占事故总量的85.4%、85.2%，同比下降19.6%、26.3%；共发生较大及以上等级侧翻事故10起、死亡失踪50人，占事故总量的10.4%、11.8%，同比下降37.5%、39.0%。

诱发行车事故的原因主要为驾驶员违规超车、超速、超载、疲劳驾驶、应急处置不当等。驾驶员因素仍是导致货运行车事故的主要原因，主要表现为违规超车、超速、超载、疲劳驾驶、应急处置不当等。一次死亡3人及以上道路行车事故中，由这些因素导致的事故起数和死亡人数分别占总数的72.9%和73.2%。在实体经济降本的大趋势下，希望能够通过高科技手段改善货车司机的生存状况。

近几年，交通运输部为保障道路货运安全做了大量的工作，包括法规制度体系、安全责任体系、预防控制体系，宣传教育体系、支撑保障体系，国际化战略体系，建立了一套很完善的体系。

法规制度体系近几年有所作为，跟2016年12月《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》息息相关，2016年以后出台的相关的安全文件、政策、规划都跟这个条文有关，这是一个里程碑的《意见》。这是新中国成立以来安全生产领域第一个由党中央国务院发布的意见。依据这个纲领性文件，交通运输部出台了相应的文件。2017年3月，《推进公路水路行业安全生产领域改革发展的实施意见》发布，要求落实安全生产责任，改革监管体制机制，严格依法治理，建立安全预防控制体系，以及安全基础保障能力建设。2017年《道路交通安全“十三五”规划》出台，2018年《道路运输安全生产工作计划2018—2020年》出台。

平安交通建设

2015年12月，《“平安交通”建设行动方案》印发，2017年5月，《深入开展平安交通专项整治行动方案》印发。2018年7月，《平安交通三年攻坚行动方案（2018-2020年）》印发。2018年8-11月开展平安交通百日行动。

预防控制

预防控制，既包括风险的预控，又包括隐患的治理。随着智慧物流技术的迅速发展，安全风险防范治理有了更好的方案，能够发现各个地区的风险清单。以前设置风险清单基于专家讨论会，凭借各领域、各行业人士的宝贵经验来做，现在是基于大数据，基于全国交通事故的大数据做风险清单，可以知道事故发生的原因是什么。隐患治理也是同样的道理。2017年5月，《公路水路行业安全生产风险管理暂行办法》、《公路水路行业安全生产事故隐患治理暂行办法》发布，强调加强安全生产风险管理和隐患治理工作的重要性。2018年10月，《公路水路行业安全生产风险辨识评估管控基本规范（试行）》发布，对公路、水路行业安全生产风险如何识别、如何评估、如何分级管控做了规范。随后，很多地方的交管部门针对细分领域设置安全清单，开始进行安全隐患排查。

人员素质和信用管理

货车发生事故的主要人为原因是在于驾驶员的驾驶行为。在驾校培训时，学习的更多是理论认识，很少学习事故逃生知识，很少人知道一旦发生事故应该如何逃生，应该如何自救。交通运输部现在出台了一些办法，对驾驶员培训机构作出规定，对驾驶员培训的具体内容作出规定，同时提升应急救援知识的教学比重。

2019年10月，《道路运输企业主要负责人和安全生产管理人员安全考核管理办法》、《道路运输企业主要负责人和安全生产管理人员安全考核大纲》开始实施，如果没有完成考核，将按安全生产法的条文进行处理。

技术标准支撑

2018年8月，《危险货物道路运输营运车辆安全技术条件(征求意见稿)》发布，2018年12月，《危险货物道路运输规则》(JT/T617标准)发布，2019年2月出台了《危险货物道路运输安全管理办法（征求意见稿）》。

我总结了一下纳入到交通运输部2019年立法计划的条文，这些条文陆陆续续在发布，有一些已经发布了，有一些正在修订，比如《道路货物运输管理办法》，12月份将报部委会审理。

落实党政领导干部安全生产责任制，健全安全生产责任考核机制，严格落实安全生产“一票否决”制度，健全道路运输安全生产联合约谈制度，加强对事故多发或工作开展不力地区（单位）警示诫勉。加强部门协同联动，加大联合执法力度。

建立健全隐患排查治理，安全风险自查自控管理制度，完善应急预案，综合运用信用中国、信用交通、安全生产失信联合惩戒“黑名单”等载体，完善安全生产守信激励和失信惩戒机制。

希望大家运用大数据形成风险地图和风险清单，给交通运输部提供决策上的支持。现在我们也成立了相关的课题，在各地的交通运输主管部门立项，基于大数据，对于各地货运进行风险管理、风险清单的识别、风险的评估和管控。但是全国道路事故的大数据还没有完善起来，而且关于事故的报告涉及到各方利益纠葛，没有像美国、欧盟对事故分析那么透彻和客观。

加强驾培监督管理，提升驾驶员素质。规范施教，严格落实培训内容和培训学时要求。制定驾驶培训机构质量信誉考核办法。推进驾驶培训行业诚信体系建设。建立省级驾驶培训机构监管平台，强化培训过程动态监管。

加强职业资格建设，提升从业人员素质。构建道路运输职业资格制度，健全职业标准、职业资格考试、注册管理、继续教育、从业管理、国际互认制度等职业资格制度体系。管理人员考核管理制度。制定实施道路运输企业主要负责人和安全生产。

加强应急处置培训，提升突发事件应对能力。随着保险机构的介入，很可能对地区、行业、领域实行不同的费率，事故多发的行业未来肯定要提升保险费率，或者在其他方面有一些约束，保险进入事故防治是大势所趋。

每年道路运输完成危险货物量约11亿吨，在各种运输方式中占比近70%。我们对危险货物实施分类管理。目前对包括二氧化碳在内的7种气体，凡符合相关包装要求、满足相关装载量要求的，已经豁免按照普通货物进行管理，仅此项每年就可以给社会节省物流成本140亿元。需要严格落实危险品运输驾驶员从业资格培训大纲和考试大纲。推进危险货物道路运输安全监管系统建设，并与部级监管系统对接。加快实现危险货物电子运单、罐体检测报告、监督检查等监管信息全国联网，年底预计完成20省联网。

2018年开展“平安交通”安全创新案例活动，7月公布结果，一共申报325个项目，最后入选135个，其中科技兴安项目让大家眼前一亮。本次各单位报送案例立足于实际安全管理需求，涵盖了行业与企业、监管与自查、人员与环境、科技与文化等多个方面，主要呈现出以下四个亮点。

科技创新与应用的新举措、好做法多。申报案例中，科技兴安类有95个，占比29.2%。

基层有实效、有创新的案例多。超过50%的案例，道路危货运输企业联合联盟安全管理模式（重庆）、营运车辆防碰撞技术问题研究（河南）。

行业首创性、全新性的案例多。如京津冀综合交通保障应急联动机制，采用桌面演练与实战演练相结合方式暴雪巨灾天气交通保障应急联动。

行业可推广、可复制的案例多。交通运输隐患排查治理体系研究（湖南）、以“互联网+安全+保险”为核心的道路运输第三方安全监测服务平台项目（辽宁）。

德国的成功经验

德国的成功经验，我把它分成两个时段，20世纪初到1973年为一个阶段，1952年到了新技术阶段，要求7.5吨以上的货车必须安装行车记录仪。1956年以后，新技术研发出来到使用是非常迅速的。1956年发明了雷达装置，1959年正式推广使用，非常快速。1968年到1973年，更多是在警示上做文章，1991年以后强调高科技，3.5吨以上的货车强制安装ABS，2011年3.5吨以下车辆也要安装车身电子稳定系统(ESC)。2014年要求所有新上牌照货车安装ESC。2015年3.5吨以上的货车强制安装紧急制动和车道偏离系统。

在应急管理体系方面，德国建立了快速反应与紧急救援系统，报警到救护车抵达，全国范围平均7.4分钟。中国目前是很难实现建成这样的应急管理体系。在驾驶员培养方面，德国是公认的世界上驾驶证最难考的国家之一，实行职业驾驶人再培训，培训内容统一规定。在运输企业方面，德国规定行驶记录仪的使用，实现了运输企业对驾驶员的监督管理；对营运车辆的安全管理建立了准入认证、安全运营、报废召回的成套法律法规。超限超速超载非常严格，处罚严厉。

欧盟的成功经验

欧盟归功于驾驶辅助系统技术的巨大突破，从2006年到2015年，欧盟范围内，有公路货运车辆参与的交通事故死亡人数，下降了47%。这也是未来的一个方向。从战略目标中可以看到，欧盟的应急救助和新技术的应用占据了半壁江山了。

美国的成功经验

美国成功经验简单说一下。美国的标准非常严格，美国《国家交通及机动车安全法》制定并实施联邦机动车安全标准，对于不符合安全标准的任何车辆或装备部件，不得生产销售或引入美国洲际商业系统，不得进口。

美国在驾驶员管理方面，非常重视驾驶员健康，驾驶员每年都有翔实的体检报告，如果身体不适宜就会做出处理。

我们做了这么多努力，为什么交通事故还多发，主要是执法比较弱。欧美国家对驾驶时间、休息时间、行驶途中休息时间做出明确要求。在处罚方面，欧美国家对疲劳驾驶、超限超载、超速等危险行为采取高额罚款、吊销驾照、记入信用档案甚至是刑事拘留、终身禁入行业等严厉处罚措施。欧盟的信用档案是非常严厉的，没有人敢触碰禁令。在处罚方面，我国对疲劳驾驶、超限超载、超速等危险行为主要采取罚款和扣分等处罚手段。实际执行情况却很不乐观。

技术方面。识别类技术包括：超载检测、疲劳监测与预警、视频监控技术。辅助类管控包括：ADAS行车安全预警、防侧翻、胎温胎压监控、油耗监控技术等。

关于技术这方面，交通运输部一直都非常重视。未来，一是积极做好主动智能防空技术的推广应用。二是督促新入道路运输市场的两客一危车辆安装使用智能视频监控系统。三是利用大数据提升决策支持水平，还有通过高科技的手段提升应急的效率。四是提升风险的防控能力。加强特长隧道、长隧道群视频监控系统建设。

政策管理方面。包括信用+保险、教育培训、基础设施、监管机制、双重预防、考核评价、科技兴安、试点开展等内容。信用+保险，这是重点推进的领域，推进实施安全生产责任保险制度，开展安全生产信用管理，积极推动保险参与安全协同治理。在这方面我们思考过，把信用和贷款消费结合起来，跟职业的准入和生产企业的准入、市场的准入挂钩。教育培训，营运货车驾驶员安全文明驾驶教育培训专项行动，开展道路运输重点领域从业人员职业化培训考试改革试点。监管机制通过政府购买服务方式引入第三方开展安全生产监督检查和安全评估等技术服务。双重预防，加快制定各领域重大风险和隐患判定指南。考核评价，加大安全生产工作权重，实现安全生产绩效与评优评先、履职评定、职务晋升等挂钩。科技兴安，研究制定科技兴安的意见，积极推进试点落实。未来要开展试点，深入开展交通强国安全体系、“平安百年品质工程”试点。规划引领，围绕交通强国，制定《平安交通建设纲要（2021年—2035年）》 ，深化平安交通建设。

最后，诚挚的希望货运安全道路能够在各方各界的努力下，道路运输能够越来越宽、越来越稳，感谢大家！