青岛市智能交通建设与发展现状

建设智能交通的目的到底是为了什么？智慧交管的目的应是为了提高效率，把人从繁重的、重复的、简单的工作当中代替出来，去做精细复杂的工作，也就是提效。

目前，各地建设的系统大同小异，多是大而全，一谈到智能交通，都是大数据架构，这些架构给交管工作带来了什么？交警到底想要什么？从实际需求出发，在大而全的基础上，交警更需要的是面向岗位的小而精的系统。

什么叫面向岗位？比如信号调整工程师需要的是交通流、视频巡检、路段诊断等功能。此外，还需要交通溯源，要知道造成拥堵的车流来源以及解决的办法。

交管信息化工作是围绕交通工程相关理论和管理措施进行的，也就是要面向业务。在大而全的系统中，不少交警部门其实只运用到部分功能，并没有真正发挥整体作用。从老百姓、从出行者角度来看，没有获得感。什么叫获得感？举个例子，进行指挥调度的时候，在大屏幕上看路口的排队不是很长，但被堵在路上体验的时候就有不一样的感受。我们建设智能交通系统主要目的，应是为了让群众有获得感、幸福感，主要方式就是通过信号调控服务解决交通拥堵所带来的获得感。

刚才说面向岗位，交通信号工程师要如何把交通基础信息整合起来？大数据带来了什么？现在好多概念满天飞，但对交警的应用、对交警基础工作的支撑，实际没有多大帮助。举个例子，城市互联网数据应用在信号调优秀方面，应用效果非常好、范围非常大的很少。所以，概念对智能交通的发展、对交警工作的支撑，我持中立态度。对此，我代表青岛交警想说的是，交警只想要一些基础、落地的系统。

一，交通情报来源有很多，有舆情平台、民生警务平台、电台、第三方数据平台等等，包括自建的流量检测器、二次识别、交通监测等都可作为情报来源进行归集。系统在多元情报的收集方面，比较精准。

二，实现了情报汇聚的提效，对大量警报进行自动去重分拣。

三，接到情报后，系统从警情发现、警情跟踪、警情结束，有一个全闭环流程，从情报归集到情报办结，各种指令自动流转。

四，情报分为快情报和慢情报，快情报就是交通事故，需要民警快速处置；慢情报是通过交通流、各类数据发现路段问题，并通过交通组织和交通信号调节的方式来解决。系统会根据流转时限监管、流转全程记录、主动通知提醒、情报办理督导、二次情报跟踪等流程进行全程闭环督导。

位置定位是个很大问题，一般通过报警电话来定位，但手机信令数据在电信运营商手里，定位信息难以精准。为什么要提出警情位置问题呢？因为一些交警部门没有出警速度的考核，警情和警力的调配不是很匹配。警情位置精确之后，可以考核出警速度从而快速出警，也能相对解决位置精准问题。在这一系统里运用了辅助定位等多种手段支撑警情确认：发送短信辅助定位；地图地址库自动匹配；位置推荐人工确认视频预置位自动调取等等。

现在经常提到治理社会、国家等治理能力问题，都是外化的。很少考虑对内的治理能力，是人的效率很高了吗？不一定。警务监管系统主要是对民警进行效率、量化管理，为规范民警的执法行为，降低执法不规范带来的风险。公安部无锡所有一个基于执法结果的车驾管“六合一”监管平台，可对违法、酒驾等全程监管，但没有面向民警执法过程的监管系统。我们这一系统实现了支队对业务部门的横向监管，业务部门对大队、中队的纵向监管；大队、中队对民警个人的微监管，全业务全流程的监管非常直观。

举一个例子，警务监管系统对酒驾查处的监管点包括执法仪器的监管、酒毒同检、酒驾检测数据、立案和处罚等，一套流程下来，民警执法全程应该是无缝隙监管。

警务监管系统是对警力是否作为的监管，而勤务管理系统不光是对警力，也是对公务员考核进行的量化。此前由于量化考核的欠缺，评判标准不一致，公平性有一定缺失，现在青岛交警把全市划分为50个警区，将民警放到网格里去，进行网格化、扁平化管理，有效提高出警效率。目前，通过勤务考核，出警的速度平均在六分半左右。虽然离公安部的要求还有一定差距，但将出警时间量化，纳入到对民警的考核中，是其他地方的交警单位所没有的。原来对民警的考核大多只看违法处理量，现在青岛交警的考核分为几个模块，一是出警速度，二是执法规范，三是服从指令情况。考核系统是全自动的，同时留有15分涉及到主观因素，是大队长、中队长的评分权力，考核过程非常清晰。

通过这两个系统，把内部影响工作效率的因素化解到最小。治理能力的考虑首先是治理好自己，只有把公务员团队治理好了，才能更好地为社会服务，这是青岛交警的思路。

在保障上合组织青岛峰会的交通安保工作时，我们研发了自动警卫保障系统，解决看不到、跟不上、控不了等一系列问题。交警可能都知道，在进行重大活动安保的时候，好多任务线路都没办法全程视频覆盖，出现多路警卫对象时，也很难进行指挥调度。而该系统就做到了视频自动随动、信号自动放行、实时精准定位、冲突预警及间隔过近预警。这一系统已在多个城市中应用落地，近日的武汉军运会也运用了这一系统，效果很不错。

交通溯源系统是解决什么问题呢？在交通规划层面最需要关心什么呢？OD！OD分析原来主要靠人工调查，而且还是小样本的人工调查，后来就是浮动车数据。交警部门需要交通流数据来进行交通组织优化，其实好多部门都需要OD数据，现在都谈各种大数据，但都在天上，落地较少。

交通溯源系统的建设要感谢中规院赵院长的大力支持，系统主要做城市组团的通道和局部的溯源、以及全网分析，其中通道溯源对交警工作非常重要。根据现有的交通工程理论，在高峰状态下路口的交通流没法做到都饱和控制，如何自动控制呢？不知道。交通信号控制在高峰时期主要靠配时策略优化，如果知道了问题在哪儿，车从哪来，造成拥堵的原因是什么，就可以运用策略将车辆有效管控。从工作实践来看，交通控制策略是非常关键的，交通流饱和或过饱和状态下，事故率大幅度上升，交通流量下降。欠饱和、临界饱和的时候，通行效率最高。通过交通溯源系统可以根据路口交通状况进行自动调节。

系统也会接入路况、常发拥堵等数据。在青岛，公安交警跟规划、建委，协同共治交通拥堵，数据也是共享的，卡口数据都会开放给相关部门，不会以涉密的理由限制数据共享。（了解交通溯源系统具体内容，可查看ITS114之前推送的“溯源车迹，智慧警勤”青岛交警携手中规院推出交通流溯源平台）

 青岛交警从2012年以来每周推出一个交通组织优化方案，并在微信公众号上进行公示，这既加深了群众、驾驶员对交通的理解，又获得了很好的宣传效果。交通组织优化措施包括对交通流组织、路口渠化设计、微改工程、信号控制优化、设施优化等。交通组织优化受制于没有高精度、全要素、精细化的交通信息，没有这些信息就不能进行自动化诊断。刚提到运用大数据支撑交通组织优化，怎么支持呢？前五个子系统都已经落地上线了，这一系统还在推进，主要受制于高精度地图的高成本，此前我们介入了一条主干道，每公里高精度地图成本高达近两万。

对线路进行全自动诊断，对车流量高峰期做需求控制，这是交通管理的终极方向。现在采取的交通组织优化措施，只能做到不恶化，而要想改善整个的交通状态，总体来说要通过需求控制。

好，我就讲到这里，谢谢各位，谢谢！