车路协同技术加速智慧停车创新发展 - ITS文库 - 智能交通世界网_智慧交通网 ITS114.COM|中国智能交通领先的门户网站
  • 首页 > ITS百科 > ITS文库 > 正文

    车路协同技术加速智慧停车创新发展

    2020-02-10 10:42:27 来源: ITS114 评论:
    分享到:

    2019年11月28日,由深圳市公安局交通警察局、深圳市停车技术企业行业协会共同组织的“2019粤港澳大湾区城市停车管理高峰论坛”在深圳会展中心举办。华为技术有限公司高级规划经理原芳发表《车路协同技术加速智慧停车创新发展》主题演讲,本文为演讲速记整理,未经演讲者本人审核。

    原芳:感谢大家坚持到现在,我目前做的是车联网解决方案的规划工作。今天大家一直在讨论路侧停车系统怎么建,华为有在做车联网相关的业务,希望将车侧和停车场侧结合来进行创新思考。我分享一下华为在智慧停车领域的解决方案。

    未来出行场景

    从未来出行来看,一定是“聪明”的路加“智慧”的车,有国家政策在推动智能化的升级。未来汽车会变成大的“移动终端”,通过智能化的设备,如摄像机、交通灯、雷达等,实现道路数字化,让信息和车进行交互、感知、预判、引导,使未来出行更安全、高效、便捷。

    静态交通是城市交通管理的大问题,城市交通拥堵便是首要问题,里面涉及到动、静态交通,两者相互影响。政府对静态交通的数据是缺失的,例如城市车位的数量等,造成管理难以到位。华为车联网战略,包括从车侧、路侧、网络云平台皆推出相应的产品,目的还是实现车路协同,赋能未来的智慧化出行。

    车路协同助力自动泊车

    华为对未来出行有二十多个场景分析,华为认为代客泊车将会在近两年首先落地,属于L4级的低速无人驾驶,虽然很多分析报告认为2025年以后,也就是5年后才会到来。但作为低速封闭的场景,产业一直认为其将是先到来的无人驾驶场景。

    为什么要提代客泊客?在高速道路、城市级的城区里做无人驾驶,比较困难,包括成本、政策法规、环境道路都很难实现,但通过路侧做改善辅助,自主代客泊车是可以落地的。第一阶段,就像小鹏汽车在机场的广告那样,行程最后五米用户可以下车,站在车旁边一点钥匙,车辆借助传感器自动完成倒车操作;第二阶段,固定线路自主泊车,汽车可以记忆与学习,车辆可以记住单位与家里的车位,借助激光雷达、传感器与高性能的计算,完成记忆分析与泊车。

    image.png

    明年友商会在广西推出“为爱泊车”项目,场景是老公出差,自己停车技术不好,就可以使用自主代客泊车服务。但面向的是交了年租或月租的固定车位,不针对临时停车。我们认为这可能不是华为的主要目标,也不能解决所有范围的临时停车,在陌生的环境就行不通了。那自动泊车如何解决临时停车难问题呢?车企目前都在做车辆的智能化改造,例如车载传感器支持计算单元,成本并不贵,车侧配备摄像头,加上路外的毫米波雷达,可以实时将路面障碍信息、路径规划等信息推送给车辆,让车可以顺着道路到达泊位,最终实现自动泊车。

    从投资的角度看,用户为什么选择自动泊车(AVP)方案,以及为什么会选择在停车场的场景中落地?首先停车是出行必备,具有稳定的现金流,是一个价值高地,同时作为出行服务的载体,可以有多元的服务进行装载。但问题是停车位的所有权是分散的,如何从商业化角度进行市场运转,这需要我们进一步思考的。其次,AVP也有国家政策的推动,同时所有的汽车厂商都在进行智能化升级和改造,要求智能化、网联网和电动化。

    image.png

    欧美的技术路线是走单车智能,目前发展最好的是谷歌和特斯拉也还有一些东西克服不了,比如说车尾探头,车内视角很低,看不到后面的信息,有些路面障碍也跨越不了。国内的想法是想通过车路协同,让无人驾驶迈过目前的这道坎,第一个场景便是停车场。停车场作为低速场景,不像马路环境那样复杂,停车场是光线恒定场景,无特殊天气影响、法律法规障碍小、车位间距固定。AVP可以帮助车主一键泊车,节省停车时间,同时对于数据监管与降低运维成本同样具有好处。

    自动泊车项目是多赢的,对每个参与者来说都是有价值的。配备了智能泊车系统的车辆是一个卖点,能缩短泊位间距,提高导航利用率。

    image.png

    在收费的环节上,华为跟停车场运营方、业主与用户都进行了交流,例如青岛、苏州等城市,汽车保有量达100万以上,对于10元的服务费用表示可以接受。在国外,日本在推AVP服务费收取的是200日元(折合人民币约12元),如果以这个费用进行测算,两年内便可以收回成本。

    其实,AVP并不是一个新的技术,在国外推进了至少2年。目前业界对于该技术的发展有三条路线:一是单车智能,主要是车企与一些初创公司在做。但车企近两年的销量并不景气,单车智能在落地时有两个较为明显的障碍,其一是障碍物的识别,由于车的视野比较低,不能以上帝视角把障碍物识别得很清楚,其二是调度问题,在车位有限的情况下,单车智能无法实现车位的调度。二是路径规划,博世与奔驰目前推进的是停车场遥控,好处是场侧闭环,但场侧造价太高,国内没有一家停车场可以承受得起。三是车侧与场侧各做一部分,使两者达到平衡。

    image.png

    智慧停车的落地分析

    给大家看一下日本一家研究所做的AVP项目,整合了二十多家企业,还建立了一个外围组织,参与方有金融、地产以及物流等公司,共同讨论哪种商业模式最可行,可以在公交、巴士、共享出行还是商场中落地。

    日本认为AVP第一波场景是共享出行,第二波是大型的商业综合体。那中国的第一波市场在哪里,是商业的综合体、机场、码头、医院还是共享出行?我认为第一波市场还是在商业综合体,因为自动泊车对共享出行来说是有压力的。

    关键网需要AVP云服务、C-V2X安全网络、摄像头、毫米波雷达,需要通过它们识别、分析障碍物路径,再推送至车端。华为运用自主算法开发了云服务平台,并向服务打通。

    车端需要线控、控制软件、通信模块和APA能力等;停车场需要泊位设计、车道线、标识、摄像头雷达、边缘计算服务器、高精度地图等。车辆要做AVP服务一定要停车场协助,2016年开始华为就在车辆网络技术方面一直探索,现在也慢慢在走5G路线,支持不同的驾驶场景。2025年以后可能5G就全覆盖了,这是华为对网络的判断。

    华为分析了智慧停车的商业逻辑,车辆本身可以闭环,场侧服务费要怎么收?应该是用户需要掏10元服务费给停车场业主。停车场业主可能拿7元,剩下的3元用于两件事情,一是将设备铺起来,二是打通后服务生态。商业逻辑是很复杂的,我这里举最简单的例子,共享出行的商业逻辑是不一样的。

    大家会觉得利益链条太长了,认为停车场只要做好升级改造就好了,但我们认为停车场一定要和汽车做好配合才能把路更好地走下去。这就需要建立一个生态圈,需要政府监管部门以及相关法律法规的支持,比如出台有关自动泊车停车位大小的具体规划;停车场业主运营方要积极参与进来提供支持;传统车企要对车辆进行进一步改造等,整个链条涉及的方面比较多。

    虽然链条很长,但这件事情不是不可为,是可以看到利益的,需要一个好的商业模式将市场运行起来,从0到1、从此岸到彼岸。比如针对宜家这样的大型购物商场,能不能将智慧停车与商业、购物体验串起来,这是我们在思考的问题。

    目前在AVP的推进上,在两部分需要强化,一是政策法规的完善,为AVP商业落地提供支持,二是缺乏样板店,不仅仅是技术的测试,更要有商业打通的样板店,让人们看到它的价值。因此,我有一个倡议,希望大家共同发力,解决停车难、停车乱的问题,提高用户的停车体验,提升生活幸福感。

    谢谢。

  • 关键字: 车路协同 智慧停车
  •    责任编辑:刘艳
  • 关于我们
  • 联系我们
  • 广告赞助