城市步行和自行车交通规划设计中的几个关键问题思考与建议

　　一、问题来源

　　十几年前就一直在关注国家步行和自行车的发展，然后2013年在住建部通知出台了步行自行车的导则，到2016年开始，这些表中列出的单位全部参与了国标设计，就是步行和自行车交通规划设计标准，这个标准送审稿已经完成，就是说技术阶段已经做完，正在走行政的审批流程。今天跟大家交流的这些过程，主要来自于以前的积累和这两年多的时间编制国标过程中的思考。
　　二、关键技术问题思考
　　在编国标的时候发现步行和自行车交通是最不像传统理解上的交通的一种交通，可能传统交通更加关注机动车的通行效率、通行的空间等等，但是步行和自行车可能除了要讲究通行效率、安全以外，更讲究环境、舒适。主要来自于三个方面的核心问题，因为时间有限，重点思考了如下几个：

　　1．缩小路缘石半径
　　缩小路缘石半径的问题，做国标之前一直在思考，国内外也对比了很多，这个半径到底缩小到什么程度算可以？缩小半径这个事已经成为大多数城市和学者、专家的共识了，但是缩小到多大？到什么程度算合适的？在查阅各种文献的基础上也做了一些分析比较，在分析比较的过程当中，首先看一下现状的情况，就像左边左上角那个图一样，现有的规范对半径的规定是这样的，右转弯的速度30公里的时候是多大，有没有非机动车道是多大，是分档来的，基本上从1995年到现在一直在各种规范中都是延续着这样一个思路。

　　为了验证这个半径能不能缩小，其实做了两件事情，第一件事情是找了一个试验场地，这个场地就把它在地面上模拟一个实际的通行环境，选择比较专业的驾驶员，选择最难转弯的12米的公交车，绕着这个场地一圈一圈转，在每个角上用不同的半径标出来，有的角是20米，有的是15米，空中设无人机监控这个轨迹。

　　从这个试验得到了两个结论，第一个是关于车速的结论，要求驾驶员在进这个弯的时候，第一次必须以30公里的速度开一圈，第二次以20公里的速度，第三次以10公里的速度再开一圈。但是观测下来发现，要求以30公里速度开的时候驾驶员到转弯的时候会不自觉踩刹车，当要求以10公里速度的时候会不自觉踩一下油门。所以把所有数据统计发现，转弯的速度基本上稳定在15公里到20公里，虽然提要求，他也是努力按照要求去做，但是转弯速度基本稳定在15到20公里之间。所以规范当中提出的右转弯速度按30公里、25公里、20公里、15公里可能有问题，驾驶员的习惯不一定跟规范是吻合的，这是意外发现的一个结论。

　　为了验证这个结论到底是不是真实的，因为那个场地毕竟有固定的条件，又很理想，所以找了各地交叉口的监控录像，把实际的录像拿过来，就看不同的半径下右转弯的车速到底是多大。最后获取了1000多条，这个数据跟试验是吻合的，当有右转弯三角渠化岛的时候这个速度确实很快，但是当没有右转弯三角渠化岛的时候，99%的右转车辆速度低于20公里每小时，跟在试验场做的试验是一致的。
　　这个就启发了现在考虑右转弯速度的时候真的不一定要按照一档一档的，很有可能考虑安全，考虑驾驶员的习惯，考虑行人特征，特别是在中心城区，是不是能够考虑就按20公里一档来做这个规定，很有可能跟现实更加匹配，这是发现的第一个结论。

　　第二个结论就是验证不同的半径到底怎么样，能不能够符合要求。最后用最难转弯的公交车验证下来，5米的时候确实侵犯了对向的车道，但是8米的时候有一点点探头，不会侵犯太多，10米基本上就没有问题了。而且这个10米大家要注意，并不是物理设施的路缘石半径，这个半径才是规范当中给出的原始半径，划的10米实际上是机动车的轨迹，这个10米到这个半径还有一个非机动车道的半径，还要扣掉3米左右，所以实际上是7米左右，假设按10米控制的话其实是能够压到7米左右，应该是没有问题的。这是最难转弯的，小汽车基本上5米没有问题，转得非常顺。

　　上面这个表是给出的建议，在下一步的规范设计当中能不能把下面这个矩阵表合成一列，按20公里的转转速度来控制，符合实际也安全。第二个，半径值进一步压缩，上面那个表当中的值是给出的建议，所以这个标准当时出台征求各方面意见的时候也引起了强烈的反弹，大家都说这个事跟既有规定不符，但是现在也做了很多说明工作，尤其在2017年底还去找李克平教授，经历了很多过程。目前这个值基本上稳定在这个标准值里面了，如果各位专家还有什么意见，也可以再来调整，一旦发布的话可能会是这样的一个建议值。

　　这是今年5月份去海口的时候拍的照片，特别感动，把原始半径用隔离墩往里一推，基本上自行车就有了一个过交叉口的空间，实际上起到了缩小路缘石半径的作用。这就是一个很普通的交叉口，这种做法不耗费太多的资金，但是对于优化通行秩序，缩短行人过街距离，其实都起到了很好的作用，要表扬一下海口。
　　2.交叉口绿化连续种植

　　第二个思考的关键问题，就是关于交叉口的林荫道的问题。林荫道问题是因为制定规范标准的时候全国各地区调研，步行和自行车的骑行者关注的第一个问题就是有没有足够的空间，第二个就是通行环境，有没有遮风档雨的地方。右下角这是北京的情况，像北京7、8月份的时候非常热，这些骑自行车的人怎么等红灯？就是在斑马线以前的树荫里面等，绿灯一亮就冲出去，这种安全隐患非常之大。其实大家看一下行道树在很远的地方是被砍掉了，林荫进不到交叉口里面来，这种情况在大多数城市都遇到过，所以能不能把林荫引入到交叉口范围里面来，给步行和自行车营造一个更好的环境，这是思考的第二个关键问题。

　　在很多地方也感觉，为了右转车道也好，还是路口渠化也好，把一些树砍掉了，但是也有一些好的案例，保留了路口的树木和林荫，其实没有太多影响到安全或者通行效率。恰恰相反，真正影响视野或者视线的是过高的护栏还有桥下的桥墩和标语，反而树不是影响的主因。长期以来，对于交叉口内能不能种树也是备受争议的点，其实有一个规范，视距三角形内不能有超出地面一米且影响驾驶员视线的物体，这个是规范当中严格规定的，因为有了这个规定，在各地就被解读为只要在视距三角形内不能有超过地面1米的物体，就把树全部砍掉，就出现了前面图片中看到的情况。为了这个事专门请教了起草者，其实原文是不得规划高出地面1米且影响驾驶员视线的问题。那么如果高出1米，但是不影响驾驶员视线行不行？结论是行的。所以这个应该准确理解，相当于怎么样能够在交叉口种树，但是不影响驾驶员视线。

　　在这种规范中团队也参与和讨论了很多次，提出了一个通透式配置的建议，就是把路口树的距离拉大，而不是一棵挨着一棵特别密，像图片中这种的确影响视线。但是把这种路口的树间距拉大，同时树冠高一点，所以在驾驶员的视野范围内是一个三角形，不影响驾驶员视线的，一个比较细的树干，对安全来讲影响不会特别大。所以，这种通透式的配置成为新关注点，同时也把各种关于树的间距、树冠的形状、包括树种的情况都提出了建议和要求，也写到规范里面来。有了这种做法的话，对于保证交叉口的通行环境或者通行的品质就会有了一些保证，所以是特别希望把林荫引入到交叉口，这个也是步行和自行车跟机动车最大的不同，机动车只要快速通过，但是步行和自行车更强调的是通行环境。
　　当时还跟一些交管部门沟通和联系，把安全的数据调过来，也给了反馈，其实交通事故数据当中没有因为交叉口的高大乔木遮挡视线引起的，这个也更加坚定了对于这个事的信心。所以，交叉口范围内宜种植行道树，且行道树应采用通透式配置，选择分叉点较高的乔木，间距大于4米，不得影响驾驶员视线，把这个规定写到规则里面去，感觉虽然是小问题，但是对于步行和自行车来讲可能是个大问题。
　　3.步行和自行车交通标识

　　第三个问题，也是一个比较关键的点，这个也来自于个人的切身体会，左上边这张图是自己在北京有一次坐地铁去西直门出来开会，自行车标识的事，在地铁站标得很清楚，比如从A口出来，往北走，走200米，但是一旦出了地铁A口马上转向了。个人把这个意见在北京的几次会上也谈到过，现在大家再去北京就会发现在所有的地铁站口出口都有这么一个牌，觉得这个就很人性化，这是对人的导向，你不用问路就能够知道如何到达你的目的地。右边这张图是华盛顿的地图，它的比例尺很人性化，1/8mile，走这么长是2个minute walk就到了，这是对行人的关怀。但是国内目前为止没有哪个城市或者哪个片区很好做到了让一个人到陌生的地方不用问路，就能够按照标识走到目的地，因为现在路上所有看到的标牌、字、指示都是给机动车驾驶员看的，没有给步行和自行车看的。

　　所以特别在目录当中加了一章关于步行和自行车标识系统的事情，把步行和自行车首先由散落在各个标准中的规定整合起来，还有一些没有规定到的提了一些要求，但是现在特别希望比如说部里或者公安部能够尽快出台关于步行和自行车完整的成体系的标识系统，这个对于行人和自行车来讲是非常非常必要的，因为机动车那套标识系统已经非常完善，大家都知道怎么看怎么走。但是对于行人，对于自行车，没有这样一套标准和标识做到让你看着标识就可以到达目的地，这个实际上是现在最缺，也是难度比较大的一个方面。

本报告来源于2019年第十四届中国智能交通年会，未经本人确认。

本文作者：中国城市规划设计研究院城市交通院副院长 戴继峰