MaaS在深圳的探索与实践

目前中国一些城市大规模变化带来了不同的交通要求。基本居住在城市外围，上班集中在城市中心。出行距离变长，出行规模增大，出行目的也更加多元化。以前更多关注通勤，现在非通勤出行越来越多。还有市民对出行服务的要求、标准、体验不一样了，以前可能只是“有”和“无”的问题，现在市民出行是“有”和“更好”的问题。所以现在还是要通过各种供给侧的改革，服务的提升，能够面向需求端给市民出行提供更好的服务。

目前各个城市的交通供给现状，轨道越来越多，出行方式多样，包括基于移动互联网出现的网约车、以及共享单车。但是实际上，所有的交通方式还是各自为战，这种出行变化之后，一次出行往往是多种交通方式衔接在一起，比如通过一段步行到达地铁站，之后还要转一下公交，才能完成整个出行。实际上整个出行过程没有衔接在一起，目前供给方所做的工作主要是在规划建设上，比如在设施空间上、设施布局上如何更好的衔接。其实在时刻表上都没有做好，所以说在服务上还是有很大得空间去提升。

具体来看，刚才提到这种一体化全过程的服务，更多还是在概念层面，具体到精准化的管控，精准化的需求和供给的匹配。目前还是提的多，实现的少，特别是对深圳这样的大城市来讲，这几年轨道建设得越来越多，但是轨道不能解决所有出行问题，地面公交、传统公交应该承担非常重要的作用。但是随着轨道里程的增加和新的交通方式的增长，其实对公交的客流是造成非常大的影响。相信青岛轨道成规模以后，地面的客运量也会下降。现在深圳市政府每年投入几十亿做补贴，老百姓坐公交1.57元，政府补贴5块多钱，但客运量还在减少，虽然车量在增加，线路在增加，政府面临非常大的挑战，投入这么多钱，花了这么多精力，但老百姓的服务没有做好，实际上老百姓坐公交的需求还是比较高的，比如最后一公里的问题，轨道没有覆盖到的地方，通过什么样的方式解决这个问题，这就是MaaS提供的一个新的解决问题的思路。

MaaS的确是从国外来的，目前在欧美日，特别是欧洲运用的比较多，它其实是从服务的角度出发，串联多种交通方式，实现一体化的出行和服务。比如说欧洲有几个城市开展了买一张月票或者一张票，坐地铁、公交、出租车可以一票通行，目的就是能够让出行者有更好的出行体验，减少不停查询交通方式的次数。中国的政府和企业也是通过精准需求的匹配，为市民出行提供一体化全过程的服务。在管理方面进行统筹管理，也进一步可以做到精准管控和动态化的管控。

深圳MaaS具体做的工作，也是借鉴欧洲等城市的经验，从两个方面来说，一个是政府指导，政府从政策、制度以及跟企业的关系上，能够给予更多的支持，包括在线网规划、运输的政策方面。同时各类企业，运输企业、科技企业也都参与到里面来。总体来说，希望通过服务、信息两方面的整合，把大中小的各种交通方式集合在一起，同时在政府指导下通过支付的整合形成一套完整的MaaS体系，为市民提供一体化的出行思路。

深圳各个部门都是非常支持MaaS的发展。目前做的是包括MaaS的顶层设计，在发展环境上，比如说政府在提供一些科技研发的支持，在一些公交运营模式、公交服务模式政策的放宽上都给予了非常强有力的支持。企业也是不断探索，交通中心也是不断在技术领域，希望能够推动这项工作。目前深圳的工作主要是由下到上、由点到面的阶段，开始选择单一的场景，选择一两种交通方式进行衔接，提供两种或者三种方式的一体化服务。场景上也希望不断拓展，以后开始面向通勤，后面面向日常的出行，再后面正在拓展的也是多个场景，片区级或者各种类型的出行模式，也是不断完善的过程。

从技术角度来看也有一些重点和难点，特别是如何实现对实时的需求进行精准预测，大家知道如果提供的交通方式变化之后其实需求是变化的，比如距离很长不愿意坐公交，供给变了需求在变，如何在这个循环过程中实现精准的预测是非常重要的技术挑战。同时要对这些实时的需求进行动态响应，以前的交通服务方式是固定的线路、固定的时间、固定的班次、固定的车辆，如何根据实时的交通需求进行精准的匹配，这也是技术要突破的重要点。

技术方面思路是通过两个系统，一个是离线的系统，一个是实时在线系统。离线的系统就是通过以大数据为基础，对整个城市交通运行状况进行战略级的预测，比如预测第二天要服务的片区、通道、廊道上的整个交通运行状况，第二天提供服务的模式和半固定的线路应该找哪些，提供服务的车辆要提前一天做好预测。在第二天提供具体服务的过程中要实现动态的响应过程，刚才提到的对现在有多少需求，这些需求在不断变化过程中，对于如何进行动态的响应，也做了很多尝试，比如说调度算法等等。当然还要评判不同需求情况下，实际的服务效果怎么样，还配了实时在线的仿真系统，来评估方案。

具体的一些技术效果就不再详细讲了，从预测上来看，预测平均第二天的精度大于80%，这还是一个非常好的数字，调度方面做到了毫秒级的响应，同时在仿真的情况下，可以实时对方案进行三小时之内的评估和预判。

这是2019年3月份开始在深圳科技生态园做的一个MaaS实际尝试，科技生态园是深圳的高科技园区，10栋楼，目前入驻了6万人，这个地方原先规划并没有这么高，原来是一个低密度开发周期，但是深圳这几年发展非常快，所以这个地方的规划有了大规模的调整，但是轨道交通建设没有跟上来。

这么大规模的岗位集中地没有轨道提供服务，可以想象交通压力非常大。最近的一个地铁站要17分钟，无论是步行还是用共享单车，在早高峰的时候根本没有办法达到要求，出了地铁以后发现一辆共享单车也没有，走10几分钟的话基本上就一身汗，这种出行体验非常差。

对出行数据做了非常精确的统计，地铁站的人口量非常高，而且这些人对交通出行的要求比较高，这都是高技术的行业，做过一些实际的测试，提供服务的时候，从免费、1块、2块、3块，也做了问卷调查，一点多公里的情况收4块钱，客流量还保持了60%多，所以可以看到出行的标准、水平是第一位的，票价是第二位的。

提供的方案是这样子的，这里面有三条线路，橙色和红色是连接两个地铁站，是最近的地铁站，蓝色其实是离园区比较远的地铁站，用固定的线路而不是固定的车辆，大家出门的时候可以提前预约车辆，然后根据预约的人数和时间自动匹配车辆和线路，大家基本上在下了地铁站坐到公交的接泊车上，车辆是动态调配的，根据人数、时间调配。

同时多了一条蓝线。刚才提到三个地铁站强度是非常高的，高到经常存在市民下了车出不去的情况，人实在太多了，所以有个建议，比如改到另外一个地铁站，接泊车辆根据这个进行调整。同时甚至建议这些出行者减少市民换乘的困难，这是主动提供服务，这种运行状况非常好。从2019年3月份开始做，找人做运营，交通局非常支持，7月份的时候请深圳交通集团派公交车运行，公交车刚开始也面临着很多问题，但其实据了解，目前还没有实现盈利的，还没有能够解决刚才提到的公交车面临的巨大压力，有大量的政府补贴在里面，但是百姓出行服务还是有很大的不满意。这条线做出来之后，给大家看看几个指标，这是刚才提到的一个线路模式，早晚高峰通勤。现在具体出行，开发了一个出行小程序，基于微信就可以做，非常方便，扫码就可以了，最近也在和腾讯谈合作，能不能实现支付一体化，支付一体化是涉及到部门，非常难，但是无论怎么样应该先把技术做好，把服务做好。

这些公交车，车车爆满，服务状况非常好，无论是交通局、交警还是街道办非常满意，对整个周边的次序都有非常大的改善。但是看到具体的数字，这个园区4万人左右，总用户6千左右，黏性比较高，同时刚才提到实现三个地铁站之间客流的分配和平衡，还有一点刚才提到了，这条线做完之后，不仅不亏钱还赚了钱，现在还在密切讨论如何拓展，拓展更多的园区、线路和服务模式。当然这里面还有后续的计划，比如说平峰期间按需响应，一张票通行。

这是另外一个尝试，这是一个大的片区，深圳的CBD，内部的交通服务非常有问题，面临地铁、公交不给力的情况下，提供半固定的线路，不固定的车辆，将周边的慢性、地铁、和福田小巴结合起来，减少交通枢纽的压力，提高效率。

还有在深圳的东部景区，深圳实行预约，目前看有了很大的改善，但是因为深圳海边海资源非常少，所以去海边的人特别多，到节假日全天拥堵，而且公交线路一是时间长，多的有70多个站，所以现在提供了预约景区的方案，在深圳各个区里面收集不同的客流，把分散的出行者集中在某几个出行点里面，然后通过高效的大站的形式送到目的地，大大减少了在途的时间。方案最近也是准备跟交通局做实施，基本上实现了动态的响应。

本报告来源于2019年第十四届中国智能交通年会，未经本人确认。