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    彻底解决机非冲突?看英国独特的交叉路口环形自行车车道设计

    2020-07-23 09:20:24 来源: ITS114 作者:刘艳 董海龙 评论:
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    编者按:

    疫情期间,自行车、共享单车、共享电动单车、电动滑板等慢行交通工具的使用量在全球范围内都有较大比例的提升。在英国,开始允许电动滑板上路运行,而在国内,随着电动单车国标的出台,许多城市开始放开共享电动单车的投放运营,加上已有庞大规模共享单车、私人电动自行车,对于慢行交通的交通管理、交通规划设计,进行相应的提升、改变,也就变得刻不容缓,不仅需要设置大量的非机动车道,对交叉路口的非机动车通行进行科学管控,也变得十分重要。

    ITS114近日在国际智能交通网站上看到一个比较独特的交叉路口自行车环形车道设计(CYCLOPS),该设计将自行车道与人行道、机动车道完全分离,从而提高道路安全。ITS114将设计手册要点翻译成了中文,希望国内同行能够借鉴相应的设计理念,为我国的非机动车交通管理做一点点贡献。

    阅读此手册之前,需要注意的一点是,英国是右舵驾驶,车辆靠左行驶,交叉路口也只设计了左转弯,右转弯需要等待信号放行,了解这个前提,有助于我们更好的理解其设计理念。

    背景

    骑车是一种安全风险较低的运动,且益处大于风险。但在英国,骑自行车出行的占比不高,自行车基础设施的建设和规划与北欧其他国家相比,质量也不高。此外,还存在一种既定的模式,即在路口发生的严重事故,大多是由左转弯车辆造成的,一不注意就会和骑行的人相撞。因此,不论是骑行者还是非骑行者在英国的道路上都没有安全感。

    英国传统的交通信号路口,设置了专用的红绿灯为行人提供保护,而骑自行车的人通常与机动车共用行车道和信号相位。骑自行车的人通常被安置在左边车道,允许机动车越过他们进行左转弯。当两者目的地不同时(车辆左转,骑自行车的人需要直行),会导致严重的冲突。此外,即便通过增加自行车道来鼓励骑行,但仍会允许机动车经自行车道进行左转弯,因此仍存在潜在安全风险。


    目前,大曼彻斯特地区现有信号控制交叉口通过提前放行、待行区、专用信号相位、保持左行等四种方式保护骑行者。

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    图1:威斯敏斯特的骑行待行区

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    图2:卡姆登镇上的保持左行骑行车道

    英国现有自行车道存在的局限性包括,骑行者抱怨路线尤其是路口缺乏安全设施;骑行者会占用人行道,威胁行人特别是视障人士的交通安全;路口放行效率和安全问题仍然是道路工程师面临的两个主要问题。

    CYCLOPS路口设计

    交通运输工程师Richard Butler和Jonathan Salter在大曼彻斯特休姆地区规划了首个CYCLOPS路口,用一条单独的环形车道,将自行车道与人行道、机动车道分离。自行车道通过向四面八方伸展的“手臂握紧”形成环形路线,并在交叉路口形成包围状,确保骑行者更安全地进行直行、左转、右转。环形路线能有效管理向四周延展,而不一定需要信号控制。通过环形车道的既定原则来管理循环冲突,被认为是最理想的方案。


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    图3:第一个CYCLOPS路口设计与落地


    该路口是从曼彻斯特到科尔顿骑行路线的一部分,也是大曼彻斯特Bee道路网络的一部分。Bee是一条近2900公里的徒步和骑行网络,连接城市内各个社区的道路。

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    图4:科尔顿城区中心规划的CYCLOPS路口

    相比实施前,大曼彻斯特选择骑自行车出行的人数增长了34%,骑行和步行占比33%。CYCLOPS路口的设计能让骑行和步行者在不影响其他人的基础上,获得更轻松、顺畅、安全的出行体验。

    CYCLOPS路口设计的优势

    CYCLOPS路口的关键优势有四点:1、循环放行:单独的自行车车道;2、优化:在对原有通行影响最小化的同时提升各道路使用者的交通安全;3、保护:安全管理行人、骑行等非机动车与机动车之间的冲突;4、信号:交叉路口的信号控制。

    与其他路口相比,CYCLOPS的设计能让行人以较少的步数通过路口。同时,还规划了大量行人等候区,为行人提供更多的道路空间。该设计的另一个好处是,骑行者可以在安全的半径内实现右转弯,并不需要考虑机动车转弯的干扰。重要的是,所有道路使用者(包括车辆、行人等)在该交叉路口的通行时间都不会减少。

    值得注意的是,修建单独的自行车环形车道除了减少各道路使用者通过路口需等待的信号阶段,还具有其他重要作用:

    1、所有的交通冲突都可以运用交通信号进行化解;

    2、各方向通行需求可以在信号控制全红阶段同时放行;

    3、骑行冲突变得简单、直观,甚至无需采用交通信号控制;

    4、保证骑行者在2个右转信号周期内(2-phase right-turns)通过路口(遵循信号相位和配时,可以立即通过或等待很少的时间);

    5、行人和骑自行车者没有交通冲突,可以同时放行;

    6、能适应、满足多目的地的出行需求。

    此外,当交叉口自行车环形车道系统部署在人行道外部而不是内部时,在小范围内能实现以下优势:

    1、更大的车道转弯半径,提高道路通行能力;

    2、斑马线更短,所需的行人信号相位配时也短(因为按此设计,大多数斑马线都设置在环形自行车道内);

    3、“对角线型”人行横道让过马路更方便,行人想穿过路口,只需横穿一小段自行车道即可(有一条连续的人行道,可满足行人左转,且不与自行车道相干扰)。

    4、可在复杂的信号配时里面,插入随车而行(walk-with-traffic)的行人相位。

    可适应的设计模板

    在明确CYCLOPS具有这么多优势之后,就要进一步探索如何将CYCLOPS设计理念应用于更复杂的交叉路口,从而产生一个适用于整个大曼彻斯特地区的慢行交通设计模板。交通运输工程师Richard Butler和Jonathan Salter给出了三个设计建议。


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    图5:行人通行最优的设计(相同距离下,自行车通行的相位间隔要比行人更短)


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    图6:左转车流较大的情况下,行人和骑行也能快速通过的设计


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    图7:结合了左行保持(hold-the-left)与右转红灯控制,以确保南北方向的自行车道通行能力

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    图8:南北方向干道车流大,东西车流较少,行人和自行车同时放行的简单设计


    表一:传统的交叉路口自行车放行方式与CYCLOPS路口设计,两种方式的优劣势对比

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    CYCLOPS的设计理念允许所有类型的交叉口都可以设计为被环形自行车道外部包围,从一个简单的有完整行人相位的十字路口,到一个复杂的车流交通信号与行人相位设计的交叉路口。(如需获得CYCLOPS的设计手册,请在留言区留下您的邮箱或者微信,我们将把原版设计手册转发给您。)

    感谢上海市政工程设计研究总院潘燊老师对本次翻译的指导、校正。

  • 关键字: 交叉路口 环形自行车车道
  •    责任编辑:刘艳
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