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    5G与智能网联,谁种地,谁收租?

    2020-10-23 09:34:08 来源: ITS114 评论:
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    8月21日,由深圳市坪山区委区政府主办,深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心、深圳市智能网联汽车产业创新促进会承办的“2020年深圳(坪山)智能网联汽车产业高峰研讨会”举行了圆桌论坛,由深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任熊璐主持,深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心首席科学家朱西产、深圳市智能网联汽车产业创新促进会会长林涛、北京星云互联科技有限公司首席科学家姚丹亚、比亚迪智能网联中心高级总监刘柯、轻舟智航商务总监郝景等行业专家,就深圳如何进行产业规划推动智能网联汽车产业发展、智能网联汽车领域重点攻关的技术项目、5G在智能网联汽车的应用等相关议题进行探讨交流,本文由录音整理,未经参与者审核。

    主持人:

    今天学习了很多,但仅仅听PPT、听报告,我觉得是不够的,相信在座的各位也有同样的感觉。所以,需要面对面地交流、探讨一下。

    今天探讨的主题是智能网联汽车,前面朱西产老师的报告讲到5G对智能网联汽车的作用,也提到5G低延时、大带宽、海量连接对于智能驾驶的意义。我想问一个问题,5G除了能够赋能智能网联汽车本身以外,还会对整个汽车产业产生什么样的变化和颠覆性的作用?想听听看朱老师的观点。

    深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心首席科学家朱西产:

    从汽车安全角度来说,现在用的是专用短程通讯(DSRC)而不是5G。上午刘老师的报告也已经提到了,其实上世纪80年代,国际上就提出来了需要利用DSRC来消除道路上看不到的威胁,提高道路交通安全。但是,三四十年过去了,DSRC产业化还没有完全显现,用户不太愿意买单,可能到最后是通过政府以颁布法律法规的方式强制执行。

    但是,一个独立的DSRC通讯装置没有宽带互联网,不去与其做生态融合,就会推不下去。上世纪80年代就有这个概念,辛辛苦苦推行了30多年,好不容易在2015年的时候看到了DSRC产业化的曙光,如果不出什么问题,今年全美所有车辆应该是要强制安装的。但是没想到,独立的DSRC通讯模块没有类似宽带互联网的生态支持,的确推进不下去。另外,DSRC技术上面可能还不够先进,跟LTE-V尤其是5G的后续演进技术相比是偏落后的。第二个更要命的事情是没有生态支持,若是让用户买单,单车成本要增加几百美元。所以,从2019年开始,美国DSRC已经走与通讯融合的这条路。DSRC在道路交通安全里面是非常有利的,上午李老师的报告也提到利用网联智能来解决交通安全问题非常必要。因为现在的智能汽车依靠激光雷达和高性能计算平台,大部分的车辆运行状况也是蛮好的,但是,还有一些因道路遮挡引发的事故问题,还没有解决。

    所以,现在都提倡路端支持自动驾驶,有人把路端的支持叫做“天使之眼”,很形象,就是人在车上看不见的东西,在路上放个摄像头就可以看到。以前,就算看见道路潜在的危险,也来不及控制车辆。云服务也只能做信息传输,而且时延大可靠性差,不可能用于对车辆的控制。现在有了高可靠性短时延通讯以后,低端车辆也可以进行自动驾驶,车端计算能力不足,可以由云端进行,成本也会低很多,路端支持L3、L4级自动驾驶,到最后的无人驾驶,交通事故发生的可能性又会进一步缩小。

    另外,车辆安全员问题。大家都在说若是无人驾驶车都坐个安全员,无人驾驶也不可能商业化。从美国2018年的自动驾驶脱离报告来看,百度做到了一次脱离后接管的平均里程已经高达18050英里,也就是将近3万公里才需要有一次驾驶员的接管。排第二的Waymo将近2万多公里才需要有一次驾驶员的接管。那么,这种小概率事件能不能进一步用技术来弥补?从这个角度来说,5G跟自动驾驶结合能够更快推进无人驾驶技术的发展。要想实现最高等级的无人驾驶,在路端提供全面支持之前,高性能计算平台、高精度定位等高新技术要能提供一定水平的无人驾驶服务。同时整个产业链到大批量制造的私家车,也可以提升到L2、L3级自动驾驶。

    目前,5G基站建设达到了一定的数量,在智能网联示范区里覆盖率更高。那么等到5G能发挥巨大作用的时候,会有相应的投资人探索有效的商业模式实现市场化,但好故事也是有必要的。从这个角度来说的话,智能网联汽车的发展涉及到通讯行业、交通行业、汽车行业、互联网行业、半导体行业等等。要说服投资人,没有一个好的故事是不行的,智能网联示范区其实是要把5G和无人驾驶的故事讲给投资人。同时,无人驾驶部分区域落地会产生一些边际效应,相应的技术很容易下沉到量产阶段,到最后如果在年产量几百万甚至几千万的乘用车上应用,那么技术的开发成本就会大幅度降低。

    主持人:

    朱老师的观点很鲜明,有了5G之后,首先可以提高自动驾驶汽车的安全性。其次通过辅助驾驶,还可以把现在的安全员“干掉”,降低运营成本,朱老师还把具体的技术路径也详细解释了一遍,有一句话很关键,只有车厂肯定是搞不定的。今天有车厂代表在这里,比亚迪的刘总。你怎么看朱老师的观点?比亚迪在智能网联汽车这一块有些什么布局?

    比亚迪智能网联中心高级总监刘柯:

    我的想法和朱老师的观点差不多,刚才我在演讲中分享也提到单靠一家企业或一个行业是搞不定的,需要大家一起努力持续推进。我们也在思考5G到底能给车辆带来什么变化。

    但有两个方面可以得到明显的提升。一个是车载娱乐系统的提升,能给用户带来很好的体验。第二是从用户的痛点出发。OTA(在线升级)对车主是一个重点,有的车载系统或者程序OTA升级可能需要半个小时到一个小时的时间。尽管用户有可能会提前预约升级,但我们也收到了一些用户的抱怨。5G对于OTA会有非常大的提升帮助。原本下载一个500兆的数据包可能需要半个多小时,但5G可能只需几秒钟就完成了。所以,从用户的体验来讲,OTA这一块会是有很大的提升。

    比亚迪做5G智能车会更多的从两个维度考虑,第一个维度是如何让车端利用5G通道使其变得更聪明。我们有智能语音、云计算、大数据等,但很多计算其实还是靠车端固有的硬件,这些硬件在出厂时搭载的可能是最好的芯片,但过段时间还是会过时。有了5G通道,只要打开云端,在云端就可以持续升级了。同时,有了5G通道,可以支持后续高清视频、大型游戏等等应用,车辆在用户手里可以持续保值。

    另外,车厂通过软件侧做好相应的接口,会反推路端对车端的硬件和芯片需求。车厂做设计的时候,会把前瞻性的需求进行预留,当条件成熟时,可以通过软件升级和打通网关,轻松适应智慧道路的需求,这样就能真正实现人车路的完美融合,也就真正实现智能网联和智慧城市。

    主持人:

    刚刚刘总说到OTA软件定义汽车,其实对于软件定义汽车这个词我一直很慌,因为我是搞汽车的,一些汽车厂商已经不招车辆工程专业的员工了,而是IT方面的,因为软件定义汽车嘛。这一块我请轻舟智航郝总谈谈怎么看待软件定义汽车以及智能网联汽车的发展?

    轻舟智航商务总监郝景:

    谢谢,轻舟智航是一个新型的初创公司,核心初创人员都是从Waymo团队出来的华人,刚才谈到的很多问题,对我们而言是一个挑战。轻舟智航选择的是无人小巴在公开道路下固定路线中的落地场景,就给自己加很多定语,为的是在限定条件下,求出一个最优解。

    软件定义汽车主要是两方面,一个是车载软件系统版本管理问题,需要做好充分的准备,也就是说硬件提前要留余量,并在合适时间通过OTA做系统升级。智能驾驶面向的是一些特定应用场景,所以软件包的升级可能会比较频繁一些。另一个是车载传感器的升级问题,随着技术的发展,各个传感器的独立计算能力也在加强,整体和局部的软件升级都是需要考虑的,这是新的命题。

    轻舟智航在系统更新方面有自己的规划,即车载系统的本地计算加上一个网站平台,形成用5G连起来的闭环。在特定场景运营车辆的过程中,我们会收集到很多的运营数据,尤其是人车交互过程中的宝贵数据。数据通过5G传输到网站平台后,会根据功能设置进行筛选,再输入至仿真平台,然后在仿真平台里面做验证后,会在合适的时间打包升级出来。这样就形成了收集数据、处理数据、更新验证、发布升级的一个闭环。

    主持人:

    好,谢谢郝总。清华大学姚丹亚教授是国内最早开始做V2X方面研究的,姚老师您谈谈看V2X或是智能网联汽车这一块,怎么样继续做结合?

    姚丹亚教授:

    我们做V2X研究比较早,为什么做车路协同呢?因为运输的最大痛点是安全问题,而且现在的主动安全、被动安全技术,在某一些特定场景下确实有解决不了的问题,会出现一些事故。核心原因就是感知能力不足,车路协同的起源之一就是要解决这个问题。

    另外,我们也做交通,今天我听了很多交通大脑、交通优化、交通算法等说法,但没有讲到一个最核心的问题,传统交通流理论的交互参数是有一定的量,速度是断面的速度。我们在这样的基础上建立的一整套交通理论,一定不会是很精密的控制,而是基于统计量的一种笼统控制。但是,从控制的角度来讲,对象了解的越清楚,控制的精度就会越细。那怎样能掌握到每一辆车的状态呢,基于这个需求提出了车路协同的概念,把每一辆车本身当成一个传感器,获取每一辆车的状态,在这个基础上建立新的交通流理论以及新的交通管理方式。

    大概10年前,我们提出这一概念,到现在为止还有很多理论并没有建立起来,但有很多人在做这件事情,只是实际的系统还达不到检测的标准。所以要从这两个方面推进V2X行业的发展。

    V2X和5G的关系,最核心的有两个,一是和周边数据的交互,二是一定要真实可靠。搞汽车的人也好,搞交通的人也好,只需知道能真正解决交通管理、运营问题,5G相关标准在今年6月份出炉,但从标准出台到真正实现产品商业化,一般需要三年时间。也就是说,我们可能要到2023年才会有5G相关的车联网商业化应用产品。

    所以我觉得还是先用4G技术赶紧把该做的东西做出来,把一些现在还解决不了的安全问题提前实现了。另外,交通流理论方面,现在所有的交通流理论都是谈交通设施怎么去适应车辆,对吧?如果能把一些交通模型建起来,会有很好的预测,包括平行系统等等,目的就是要控制车辆的运行,提升交通效率。所以应该更多地讲讲实际的应用和达到的目的,回归初心。通信只是一个手段,就跟计算机一样。不管是4G、5G,对于汽车产业和交通行业的从业者来说,并不是特别在意,只要能应用,能解决问题。

    主持人:

    听明白了姚老师的观点,就是效果最重要。姚老师原来搞过交通我还挺意外的。正好今天也有智能交通领域的一位专家,深圳市智能网联汽车产业创新促进会会长林涛,正好借这个机会也想听听林总对于智能网联汽车、智能网联交通两者如何协同发展的看法。

    深圳市智能网联汽车产业创新促进会会长林涛:

    刚姚老师讲的非常专业,对一些交通核心理论的应用情况了解非常深入。运用原来的交通管控手段推动智能网联汽车的示范应用,主要是需要利用核心技术转型来解决问题。

    我们在深圳落地了平行系统,这恰恰和姚老师讲的非集计模型术语有关系。非集计模型理论并不是一个新的逻辑,上世纪90年代的时候,美国一家公司提出要用非集计模型搞个体出行模型,最初是在丹麦做了试验。经过20多年的发展,该理论在欧美国家的运用已经非常成熟了。近几年,交通行业也逐步引入了该理论,我们内部称之为比较好的超级模型,它需要的数据精度非常高,模型参数也要重新标注。创建的模型与真实世界的配合,通过交通组织优化来产生价值,未来可能还会搭建自动驾驶城市级工作平台来实现更多功能。

    这是交通领域比较核心的技术,其他技术还可以做得更好。

    未来还可以做两件事,一是基础设施的信息化建设,现在有很多需求,但很少有一家单位能把它统筹起来。现在都讲要创新,我认为最重要的是实践。以我们刚刚完成的福田中心区智慧交通升级为例,大概增加了近百套基础设施,提升出行服务体验的效果很显著,是值得的。

    另外,我们还在比亚迪电动巴士上面安装了车辆监测设备,对车辆运行进行监测和及时控制,实现辅助驾驶。我特别赞成姚老师刚才提到对DSRC应用的看法,不仅成本低,对打通车端和路端也很有意义,能够将路侧的各种信息集中起来传输至车端,全方位了解道路信息。因为现在的信息其实有很多,但车端不知道如何运用,也不知道需要什么信息内容。这两件事我们都在做,之后还会在智能网联示范区里不断推进。

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    坪山智能网联示范区

    促进会现在的重点工作就是致力于推动示范区建设落地应用。同时,也在尝试开展运营服务,在自动驾驶商业车普及之前,最有可能说服政府去投资的场景还是营运车辆,特别是公共交通,已经出现一些商业化运营,虽然速度比较慢,但实际运行效果比较好,有可能解决交通领域最后一公里的出行痛点。

    我们也尝试做自动驾驶车辆管控平台的模式改造,推动自动驾驶基础建设方面的智能化落地。在运营方面,希望企业能将“好故事”讲完后,能够真正服务出行,才能真正推进行业的发展。

    主持人:

    当我们还在讨论问题的时候,林总这边已经撸起袖子加油干了。5G新基建建设离不开通信运营商,今天正好中国移动的徐总也来了,我也想听听看中国移动对5G赋能智能汽车有什么想法?

    中国移动 徐辉:

    5G的到来,让我们有机会更好地服务千行百业,也就是因为超高速率、超大连接、超低时延三大特性,使通讯服务进阶到生产领域,这是一个非常巨大的变化。

    从中国移动的角度讲,我们把网络看作是基础设施,车和人是服务对象,基础设施是焦点所在。中国移动提出了“三张网”,第一张网就是连接网,今年三大运营商计划建设60万个基站,中国移动计划建设30万个。到现在为止,中国移动已经完成了,提前完成任务。

    第二个网是定位网,定位是基础能力,高精度定位可使传统10米级定位提高到动态的厘米级。6月23号,北斗三号最后一颗全球组网卫星成功发射,标志着我国全面完成北斗全球卫星导航系统星座部署,组成天上一张网。中国移动也在组建北斗卫星地基增强站网,提高定位灵敏度。

    第三张网是感知网,要推进基础设施数字化建设,智能摄像头能更好地感知道路环境。

    三张网最后会融合在什么地方?只有通过边缘节点进行一部分简单数据处理,才能实时将交通数据传输至车端,辅助车辆驾驶、保障交通安全。

    另外,云控平台通过边缘性分析,实现的不是点状,而是线状、面状的,通过边缘节点交互,赋能智能网联汽车。

    主持人:

    我就很奇怪,如果这三张网络建设好了,那智能驾驶企业就不用干了。郝总你啥想法,中国移动把你的活都给干了。

    轻舟智航商务总监郝景:

    其实相当于中国移动把基础设施建设好,我们开心地用起来就好。

    主持人:

    这边感知有了,定位也有了,融合也有了,接下来就可以交给比亚迪了,中间产业链的软件公司就好像就可有可无了。

    深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心首席科学家朱西产:

    轻舟智航是种地的,中国移动是收租的,是吧?

    中国移动 徐辉:

    中国移动做技术、基础设施建设、投资重大资产,和各大企业共同推进行业发展。

    主持人:

    根据朱老师“收租、种地”的说法,比亚迪是干嘛的呢?

    比亚迪智能网联中心高级总监刘柯:

    我觉得还是要各司其职,专注于自己的专业领域。比如,中国移动做好基础架构、软件服务商做好软件算法,比亚迪更愿意做自己擅长的东西,和各位合作,一起推动智能网联平台的发展。

    比亚迪在车路协同方面是和华为、百度等大型公司共同在示范区探索一些应用。对于汽车而言,其实还是得把安全放在非常重要的位置上,并进行大量的测试验证。未来三年,我们会持续和行业一起做好基于车端的一些应用。

    主持人:

    深圳市智能网联汽车产业创新促进会就是做协同工作的,我想请林涛总谈谈建设促进会的出发点和未来的计划是什么?

    深圳市智能网联汽车产业创新促进会会长林涛:

    出发点就是想把行业内一些共同的想法形成标准、形成制度进行研究。另一个就是希望推出一些应用示范,落地实践,给行业发展带来信心。以后我们会继续脚踏实地去推进这项工作。

    主持人:

    谢谢领导。因为时间关系,今天的圆桌论坛就到此结束了,我最大的感触就是时间不够,希望下次会有更长的时间跟各位专家进行更深入的探讨和交流,也非常感谢在座的各位听众,谢谢大家。

  • 关键字: 5G 智能网联
  •    责任编辑:刘艳
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