王笑京：交通数字化转型与车路协同创新

2022-09-27 17:03:39 来源：its114.com 评论：人

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2022世界智能网联汽车大会于9月16日-19日在北京中国国际展览中心（新馆）举办。大会已成功召开四届，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。本届大会以“智能加速度网联新生态”为主题，将集中呈现1场开幕式暨主论坛、7场主题峰会、6个特色专场、2场闭门会、1场实地调研活动。在18日下午举办的主题峰会六：“智慧交管与车网协同”上国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京做主题演讲，他的演讲题目是“交通数字化转型与车路协同创新”，本文根据视频整理，未经本人审核。

以下为演讲内容：

各位来宾，感谢会议组方邀请我今天在这里和大家做一个交流。交通数字化转型与车路协同可能是交通行业大家都要面临的问题。

今天，我分享三个方面内容，一是数字交通新生态新挑战，二是数字化推动智慧公路发展的情况，三是进行一点讨论。

数字交通新生态新挑战

首先就数字交通会带来交通行业哪些变化和挑战谈一点个人看法。展场有大量汽车，有传统汽车，有新能源汽车，也有智能网联汽车有自动驾驶汽车。但我今天谈两个基本事实，仅是我个人的观点。

一，以人为主的自组织型道路交通不会消亡。我注意到一种说法，说可能未来的汽车都是自动驾驶，通过交通中心管理所有交通，这是不大可能的。

二，以数据、算法以及通信支撑的机器自主系统在道路当中显现，在亦庄和很多地方测试的自动驾驶汽车，可以视为自主运行的机器系统。但这个系统目前或者在未来一段时间还不大可能变成道路交通的主体。城市交通或者一般普通公路的交通，还有大量的普通汽车、非机动车和行人，在这样的大交通系统中，要用相当长一段时间才能引入自动驾驶，能不能成为主体都是问题。

当然，智能网联汽车也是个现实，辅助驾驶、L2都已经在被使用。数字化、网络化、智能化推动新的载运工具和智能化道路产生新业态，是不是已经显现了？以人为主的自组织型的道路交通，以机器自主道路交通，在一个平台上运行，如果未来在道路上引入L4以上的自动驾驶汽车，那就是两种交通混叠在一起。两种系统同时和交织的运行，将形成一种新的道路交通生态。

今天的主题是车路协同与智慧交管，那智慧交管一定要面对这样的新生态，再去考虑交通管理、交通服务以及可能出现的各种情况和交通事故。在这种新生态下，挑战有很多，重点就包括人、机、物三体融合，今天谈论智能网联汽车时，都在谈以人为中心，而不是以机器为中心。

这里想请大家注意，无论是工业5.0还是其他的5.0，在好几个发达国家都开始讨论在技术发展过程中，特别是人工智能应用过程中，如何以人为中心。面对这样的新生态，势必会遇到各种各样的矛盾，比如说道路交通参与方与利益方的诉求是不一样的，智能网联汽车的制造商、研发机构一直在呼吁政府要放宽，要给予支持，要越来越宽。但交通管理部门，刚才公安部交通管理科学研究所俞春俊所长的观点，说的很明白，智能网联汽车还不安全，这就是矛盾，矛盾怎么解决，包括投资方和运营方不一致的矛盾怎么解决？

今天谈车路协同建设，可以明确的是，智能网联汽车厂商都寄希望高速公路运营方来投资、建设路侧系统，但是用普通的成本效益法是算不出收益的，只能做实验没有规模投资，那怎么办？有些人提出智能交通系统运营商的概念，好，你投资运营，但收益能不能得到保障？这一系列的矛盾都是应该探讨的，列出来挑战和矛盾不是说这个东西不行，是这些问题要解决，要找到出路才能够真正地把智能化、信息化技术更好的用在道路交通系统当中。

再来看一看数字化推动和产生的新业态两个例子。一个是高速公路不停车收费，现在全国的16万公里高速公路是一个完整的网络，实现了收费和管理的全部数字化，带动了高速公路正向数字化演进。举个很简单的例子，我们车上都有OBU，就代表你的车已经数字化了。高速公路上有2.6万个门架，门架上有定位和识别，所有车辆的行驶路线，通行费交易，都是数字化的，是和价值关联在一起。

数字化和网络化把所有道路相关方包括出行者都连在一起，都汇集到运营管控平台上。交通运输行业正在利用该系统做更多的工作，会有新的生态出现。当然过程很长。

第二个是网约出租车和共享单车，这个很好理解，这些很好带动了城市出行转型。出行习惯和交往方式也转变了，新业态形成，新组织形成，旧的业态也在发生改变。网约出租车实际上是后台的算法在控制所有的人和收益，平台从而可以控制出行。比如，平台设置区域电子围栏，特殊情况下某些区域不派车过去，无法打车用车，这就是控制。

城市出行的转型非常快，两年之内全部实现。总结分析两个案例，我们认为数字化将全面推动交通转型并产生裂变。在数字化条件下，道路交通的外在控制和内部管理已经有了巨大变化，网约出租车就是这样。现在交通行业已经实现所有流程信息都是平行采集而不是后台输入，包括建设、养护、施工、管理，平台和算法管理下的数字化控制现在已经实现，这是新的控制，无论是对控制科学还是现实的社会生活，都会产生巨大的影响。

这种控制往往觉得是以个人的需求得到满足，但同样会对你产生控制，最简单的例子，定制公交是不是后台控制？如果一个站点只有两三个人有需求，平台就不会派车，只有达到一定的人数时，合并到某一条路线里，才会有，这就是数字控制。在这种条件下，数字控制是不是加强了？实际上，外卖小哥就是被这种平台紧紧控制了，这就是数字交通和数字控制对未来社会的影响，我个人认为这种影响比智能网联汽车大得多，因为它涉及到各个方面。

数字化在智慧公路中的作用

数字交通是交通信息化的演进和提升。说一下现在智慧公路建设的状况，智慧公路也不是一天建起来的，从2010年开始呼吁智慧地球，国内真正提出智慧公路是在做智慧城市里，某个省出台了智慧城市建设计划，里面包括智慧公路，比交通运输部提的还早。交通运输部是在2014年提出了发展“四个交通”，其中有智慧交通，行业里开始落实，交通运输部也组织了一系列的示范工程，2018年开始在9省市进行试点示范。

在示范工程的带动性，全国已经有30个智慧公路段建成或者在建，9个省市发布了建设指南和标准，进展不错。这个领域里能见到的成果主要是示范项目，不是做实验，而是在正在运营的道路上。人工智能技术也已经在用了，比如说视频分析、事件监测、车辆轨迹的识别，还有协同工作等，开展一系列的工作，实事求是地说，测试结果不是很理想，但不理想也是结果。

比如说数字化和智能化的设施的应用，在公路基础设施、事故定位、交通监测、气象监测等方面都有一系列的工作，包括主动管理。主动管理目前主要应用在应急车道管理、可变车道限速和车道管理和控制上。交通标识新国标里增加了一个标志，就是硬路肩的开放标志，这个明显的就是车道动态管理，一般情况下，硬路肩也就是应急车道行驶是要罚款的，计6分。现在要论证在特殊条件同时具备交通管控条件下，高速公路的紧急停车带是否可以开放出变成行车道。

一点讨论

对与车路协同，我有个一个观点不知道大家是否同意。车路协同实际上舶来品，2003年，美国最开始发布协同式交通系统，2004年，日本公布建设计划，到2011年就基本完成了，我们是学他们的，但我们今天在做的，已经十几年了，是不是要更新概念和内容，而不是跟着日美已经走过的路，要看它的成功经验和失败教训，而不能盲目地跟踪。我认为还是前期的工作做得不扎实，起步比人家晚，学人家走，但人家变化的时候我们没有变，这是现在遇到的问题。

其次，车路协同也好，智能网联也好，智慧公路也好，刚才俞所已经讲了他的观点，我认为是实事求是的。现在全国做了那么多先导区和示范工程，但没看到严肃的、符合科学要求的评估。示范、演示太多，而用交通数据评估的几乎没有，像亦庄的实验区，交通量那么小，怎么能够证明这些系统对交通的改善。当然，北京的主城区也不让你试，所以你要想办法去证明。另外一个是财务比、投入产出比，这对智慧公路很重要，智慧公路已经在推广了，那智慧公路产生的经济效益是什么？发达国家从2010年-2018年都组织了相关交通技术应用的评估，对于智慧公路而言，交通数据的评估、经济评估、社会冲突评估，这是有必要开展的。

国外类似的研究已经有了很多，实际上国外更多强调合作式交通系统，实际上那个英文词也是合作的意思，国内翻译成了协同。

交通要以人为中心，不能以设备和技术为中心，要以技术作为引领和创新驱动力，但技术不是中心，这就是我的观点。我们要站在社会角度看待自动化的道路交通系统，能不能实现、如何实现、效益如何，要认真分析。

最后，对于智能交通未来发展，我觉得要别注意三元融合发展的问题。人、机、物三元融合对智能网联也好，智能交通也好，会带来很多新的东西，要把人摆在第一位。所以智能交通在未来的发展中，也需要注意问题导向、需求导向、目标导向、结果导向，以及如何建立三元融合环境下智能交通、智能网联的测试规范和要求。现在做了很多工作，但都是在原有传统基础上做，而三元融合社会，整个社会形态和结构包括法律管理都会发生转变，如果要能引领社会发展，引领世界发展，那这是要注意的。