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  • 深圳交通中心:城市智慧停车整体解决方案关键技术及应用

    2019-05-07 09:21:54 来源: ITS114 评论:
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    2018年10月13日,中国智能交通协会指导,深圳市智慧交通产业促进会与海王传媒联合主办,湖南省智能交通行业协会、安徽省智能交通协会、天津市停车业协会、上海智能交通系统产业联盟等停车行业组织承办的2018中国城市智慧停车发展高峰论坛在深圳益田威斯汀酒店隆重举行。深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师、规划二院院长吕国林发表了《城市智慧停车整体解决方案关键技术及应用》的主旨演讲,本文由演讲速记整理,未经本人审核。

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    深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师、规划二院院长吕国林

    吕国林:

     大家好,我是吕国林,来自深圳市城市交通规划设计研究中心,简称为深圳市交通中心,中心是一家从事专业规划设计二十多年的机构,现有人员大概1200人,全国排名前列。我们在交通规划咨询行业里,从顶层设计、政策制定到规划到设计到项目落地,可提供全链条、全闭环服务。

    我今天分享的题目是《城市智慧停车整体解决方案关键技术及应用》。这是基于多年来我们在深圳智慧停车方面的一些实践,从顶层设计到规划、建设、落地、评估等等。这也不仅仅是交通中心的智慧,也包括其他兄弟单位,像新城市、道交中心等,都是智慧停车整体解决方案智慧的贡献者。

    今天我介绍的内容分三块:一、停车发展痛点;二、深圳智慧停车整体解决方案;三,成效和推广。

    一、停车发展痛点识别

    1.项目背景

    停车难已经是所有城市面临的问题,不仅是深圳,其他的大中小城市都面临这样的问题。2015年,七部委出台文件,要把治理“停车难”纳入各个城市的重点工作,发改委、住建部、国土资源部等联合下发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》,要求各个城市切实解决城市停车难问题。解决停车难已经上升到国家战略的高度。

    2.痛点分析

    停车到底怎么难?重点说七个痛点。

    (1)政策缺位。每一个城市里对于停车发展到底是什么样的定位,没有很明确的说法。有些规划部门认为要控制停车,希望用停车来平衡设施,减少需求。但很多开发商希望楼盘建设多批点停车位。到底要多建还是少建,还没有达成共识,包括政府部门相互之间都还没有很明确的共识。

    (2)法律滞后。北京、深圳等走在前面,但非常多的城市没有法律法规的建设制度。没有法律法规制度建设就会带来问题,做很多决策时,是无法可依。十八大、十九大以后,依法治国是最重要的主题,没有法律可依,做很多决策时都会被质疑。

    (3)价格失灵。此前,深圳停车价格相对较高,一天停下来封顶60块钱。基本是从2006年就是这个价格,工资在涨,物价在涨,但是停车收费没有涨。停车价格没有跟城市经济发展水平相挂钩,没有很好的调节机制,很难利用价格杠杆调节需求。

    (4)设施缺乏。停车普查之后,我们发现深圳市大概有180-90万的设施供应,如果加上使用周转来算,大概缺口是200万。为什么都说停车有利可图,但大家不愿意进入停车行业?价格问题,收费比较低;报建流程非常长,包括现在很多老旧小区没有停车位挖潜,报建周期要一年时间,这也制约了停车设施的快速补充。

    (5)管理不佳。交警的警力有限,管理动态交通警力都不足,何况静态的。

    (6)体验一般。停车场进出找停车位,也不知道有没有车位,进去之后哪里有车位,在停车场里兜来兜去,体验非常不好,缴费还要现金,服务链没有建成。

    (7)反馈不足。已经发现这么多问题,但是没有很好的反馈机制使它更好。

    二、深圳整体解决方案

    针对七大痛点,深圳市城市交通规划设计研究中心在深圳实践里开展了一系列研究,从2011年到现在开展了30多项关于停车相关的研究。这里面涵盖了政策纲领,包括《深圳市停车发展白皮书》,涵盖政策纲领、法律法规、价格机制、设施规划、系统设计、平台开发、评估改善等各个环节,形成了涵盖城市停车“七个环节、三大层面”的 “全过程、全闭环”基于城市交通需求管理的城市停车智慧整体解决方案和关键技术。

    01政策设计

    深圳市不单只有城市交通白皮书,每年也做年度停车白皮书。这么多年,我们在政策设计方面有非常多的心得,走在全国前面。我们总结了未来停车政策方面四个转变,七大关键措施。这些最后也都纳入了国家停车标准规范,已经通过建设部向全国发布实施了。

    四大转变:

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    以前是“以需定供”,做停车规划时,首先说A地方停车缺口多少,配多少车位。未来希望“以供定需”,希望多少车停进来,就划设多少个停车位。

    从政府主导建设投资管理变成市场配置。停车,到底是政府主导还是市场的调配,之前有非常多争论,总体来说交通行业现在接受了市场配置。停车不是必须品,不是像医院、基础教育,是政府主导的公益性事业。停车,应该让市场的手发挥更大的作用。

    从“人性执法”到“依法管理”,以前非常多违停,交警决策法不责众。十八大以后,依法治国,未来还是要推动停车的法制建设,违法必究。

    “停车改善”转变为“综合治理”,从头痛医头脚痛医脚变为纳入交通综合改善。

    亮点1:改革停车建设思路——有保有压、以供定需灵活适应不同需求

    停车建设思路,有亮点,有改善。从以前以需定供,现在是有保有压,以供定需灵活适应不同需求。根据“贴近需求、分散设置、方便使用”的原则,通过挖潜建设立体停车库,向空间要资源,因地制宜解决老旧住宅区、医院等公益性设施停车供应不足的问题。尽量满足停车配建,让大家在小区里就能停车。优化停车配建指标项目提出各类建筑物配建停车位标准应按照差别化原则,提出“定上限,无下限”的控制标准。压是压使用,尤其是上下班通勤。商业区、办公区的停车配建尽量往下调,甚至提出“零配建”。对交通资源特别紧张,轨道又特别发达的地方,零配建。香港的停车位零配建是非常普遍的,一些大厦上面是办公的地方,下面是轨道站。深圳现在也试行,有些区域就可以做到零配建。有保有压,定上限无下限。零配建,在深圳前海地区已经得到示范和应用。

    亮点2:创新停车治理路径——引入综合治理、社区自治治理模式

    第二个创新,引入综合治理、社区自治模式。深圳景洲大厦小区,此前晚上停车时,小区消防通道路边上停满了车,救护车甚至消防车都进不来,后来这个小区引入了社区自治,制定了物业管理合同和禁停管理通知,小区自己发布规范,控制月卡发放数量,有多少停车位才发多少卡,不再无限制发停车位月卡数量,通过社区自治,取得非常好的管理效果。深圳把这个经验推广应用,形成非常好的组织体系,在全市进行推广。

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    社区自治停车管理实施流程图

    02法律体系

    为保障停车政策落地实施,深圳建立了完整的停车法律法规体系,涉及规划、建设、管理、收费、处罚等全过程。这是政策层面,路内路外管理要求有《机动车管理条例》,上升到条例,有法律刚性。落实到收费政策,有机动车停放服务管理办法、道路交通安全管理条例,还有规划方面的城市规划标准与准则,制定了非常明确的配建标准,还有违法处罚保障,违停以后金额的处罚有明确规定,设施建设指引还有管理总体依据。每一个层面,从处罚、规划、建设到管理,都有非常完善的法律体系进行保障。

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    深圳的停车立法工作主要解决了三个方面问题:

    一是明确了停车收费性质、依据和用途。通过修订《深圳经济特区道路交通安全管理条例》,给予了征收路内停车收费和路外停车场调节费法律依据,为停车收费政策实施提供了法律保障。深圳市的路边停车收费是行政事业收费,因为道路是公共资源,收到的钱不能落入企业口袋,还是要归到政府财政。条例明确规定是行政性收费,每一分钱上交市财政专户,并专项用于发展公共交通以及交通安全隐患、交通拥堵治理。费用收取和使用情况应当每年向社会公布。路内通过路内停车使用费行政性收费调节使用,路外提出路外停车场调节费的创新性收费,调节路外停车场使用,这个还没有实施。路外收费依据做了明确规定,也是行政性收费,每一分钱都收到财政专户。

    二是依法成立了停车管理机构。通过制定《深圳市机动车道路临时停放管理办法》,依法成立了专门的事业单位----深圳市道路交通管理事务中心,赋予该中心协助交警查处道路违法停车行为的职责,建立路内停车收费、管理与执法一体化的管理模式,深圳是国内第一个由交警部门委托法定机构违停执法的城市。在进行收费管理同时,整条街的违停处罚管理职权都交给道交中心。道交中心的工作人员,两个人一起,持有PDA设备,发现违停之后直接拍摄上传交警,把停车收费、管理和执法处罚权通过立法赋予了道交中心。

          三是保证相关政策措施的实施。通过修订《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》,加大违法停车成本,规范了路边停车秩序,同时形成了合理的比价关系,保障了路边停车收费政策实施。此前,深圳路边停车每日封顶260多元,但如果是违停,处以二十元以上两百元以下的罚款。这就形成了处罚标准与现实收费标准的倒挂,因此深圳调整了违停处罚标准,在临时停车收费的路段违法停车的,处五百元以上二千元以下罚款。形成政策上的闭环,没有形成政策上的错位。

    03价格机制

    亮点1:围绕调节通勤小汽车使用,缓解交通拥堵的目标,实行“分区、分类、分时” 差别化、精准化的调整策略。

    分区,分为一类区、二类区、三类区。一类是核心区,三类就是边远区域。分日,工作日和非工作日,交通运行状况和特性不一样,工作日和非工作日收费不一样。分时,可能就只有深圳等少数几个城市能做到,高峰时段、平峰时段、低峰时段,每个时段收费不一样。通过提高拥挤区域工作日高峰时段的小汽车的停车费用,引导有车一族减少使用小汽车出行;为不影响我市生产、生活所需物品的稳定供给,本次停车收费调整暂不涉及停放在专用泊位上的货车、公交车等大型车。为了不影响深圳商业活力,在交通运行状况基本处于畅通或基本畅通的工作日晚上以及非工作日的全天,可暂不考虑提高停车费用或采取较低的收费标准。

    亮点2:建立国内首个基于道路运行及碳排放的停车收费模型。

    建立全国首个基于道路运行及碳排放的停车收费模型。收多少钱才会改变交通方式,引导有车一族减少使用小汽车出行。如果采取相对严格的收费标准,可能对动态交通起到比较好的作用。既看对道路交通有什么影响,也看对大气环境有什么影响来做综合评判。

    怎么样设置,有非常多的考量。不同的收费方案对不同的人群进行划分。公车还是私车对收费有不同的影响,公车可以报销,再高的也没有影响。价格收费,高收入人群和低收入人群的敏感程度也不一样。通勤和非通勤也不一样。提高停车收费对出行的影响:改变方式、改变目的地、改变出行时间、合乘或不出行。比如,原来我想去中心区购物,中心区收费太贵,转而去周边的商场购物;也可能会改变时间,不在高峰期出行,或者选择合乘,最后甚至不出行,干脆在京东上购物。这都会对整个方式造成影响,通过不同的影响进行测试,看整体对交通状况带来什么样的变化。

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    交通碳排放模型:利用交通需求模型、道路运行指数系统和交通排放因子模型,计算交通排放量。

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    交通排放模型基本原理

     最后是我们的测试方案,不同的方案对道路造成什么样的影响。最严厉的方案,道路交通流量会下降10%左右,相对缓和的方案,交通流量下降7%、8%左右,我们对不同方案都进行了测试。

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    道路交通流量也不是下降数值越高越好,假如让大家都不开车,都转移到公共交通上,公共交通能不能承担? 

    最后建立了综合评价模型。不同的收费方案的调控情况。停车收费高,对购车意愿有什么作用,调控使用,会不会减少使用,对减排效果怎么样,路边一天200多元,路外收多少钱大家才会相对平衡。不同的合理性,包括市民的接受度,一天200多元能不能接受或者一天300多元能不能接受,需要做非常多的综合调查,最后综合起来考虑选取最优方案。

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    建立方案的综合评价体系,选取最优方案

    亮点3:制定了精准调节拥堵的交通需求管理新手段(路外停车场停车调节费)

    深圳当时想用创新的手段,实施路外停车场停车调节费,识别车辆进出场时段,出场时按次缴费,收费与动态交通运行状况挂钩,越是在高峰时段出行,收费标准越高,鼓励错峰出行,精准调节交通拥堵。深圳市收费分低峰、平峰、高峰,出场时按次缴纳费用,越是高峰时段出行收费越高。比如进停车场是早高峰,出停车场也是最高峰,那收费是最高的。如果一类区,进出“双高”,一类区一次收40元,如果“一平一高”也有不同的费用,进出“双低”,收费是0。对动态交通进出时有影响,就通过高收费来调节,如果没有影响,是不收费的。

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    工作日高峰、平峰和低峰时段划分

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    非工作日平峰和低峰时段划分

    深圳开过两个听证会,最开始希望按时收费。比如原来停车收费1小时10元,提高到15元,希望减少驾车出行。听证会上有质疑,就改成按次收费。如果对动态交通完全没有影响,收费是0,如果影响了动态交通,收费就高一些。大家就接受了这个方法。

    停车按次收费方式跟新加坡的拥堵收费特别像。只是新加坡的拥堵收费把收费放在道路上,经过龙门架时就收费,深圳市把龙门架放在每一个停车场的出口。深圳市9700多个停车场,至少有9700个龙门架,因为有时候一个停车场有好几个出口。只要出停车场,对动态交通有影响,都能调节到,不像新加坡只是几个有限的龙门架。

    在停车场出入口征收停车调节费,与在道路上收取拥堵费和效果异曲同工,但又各有优缺点。


    拥堵收费

    停车调节费

    合法性

    国家暂无法律法规明确允许收取

    深圳已完成相关法律依据储备

    合理性

    道路产权属于政府,根据道路交通情况征收拥堵费合情合理

    按次收费,即车辆驶出停车场,使用道路资源时才征收,原理跟道路拥堵收费一样

    收费点

    收费点的位于道路上,需详细研究,较复杂

    收费点位于停车场出入口

    调控力度

    重点调控拥堵区域和拥堵路段,调控力度相对较小,对拥堵区域内的居民相对不公平。

    覆盖所有停车场,调控力度大、公平性高

    异地车管理

    需出台相关法规以及技术手段来管理异地车,较复杂

    与本地车管理一样,较简单

    实施难度

    道路的产权属于政府,安装收费设备,建设难度相对较小。

    停车场的产权属于业主,安装收费设备,需得到所有停车场的支持和配合,推进难度较大,同时面临设备安装后被人为频繁破坏的风险。

    投资

    新加坡每个断面约1000万左右

    每个停车场的设备更新在15-20万元,全市约有5000家停车场。

    运维费用

    除设备维护外,需投入的人力监管成本相对较小。

    除设备维护外,需投入的人力监管成本相对较高。

    同时,基于“互联网+”技术,设计了“深圳市路外停车场停车调节费征收监控系统”,做好了相关技术储备。

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    最后监管系统怎么样收费,怎么样上报,怎么样监管企业,完全是通过平台实现,让企业先代收,通过平台进行收费清分。从停车场出去时,会明确告诉你停车场该收多少,多少该上交政府,包括监管系统都以后做好了技术储备。但最后没有实施,因为行政性收费的审批权在省里,上报到广东省时,广东省说全国没有先例,省里也支持深圳先行先试,但没有批。十八大以后,党和国家要求要依法行政,没有法律依据、合法审批的,就只能搁置下来,在未来还是有实施的可能的,因为省里已经把行政性收费审批权下放给深圳。深圳所有的技术手段已经打通,听证会都开过了,现在想要重启,随时都可以。

    亮点4:建立了停车收费与交通运行状况的联动机制,定期综合评估并动态调整停车收费。

    价格失灵,没有非常灵活的调节手段,在深圳的方案里,要建立停车收费跟交通运行状况联动的机制,每三个月调整一次,动态调节。通过收费,车辆行驶速度好转,交通不拥堵了,收费就降低了。每次好转一点,降低1.5元或者2元。一旦恶化了,就加价,双向调节,有降有升,完全跟动态交通挂钩。

    建立动态调整是两个目的,第一,不用每次调价都开听证会,建立一个联动机制。第二,打破停车收费一直是往上涨的看法,其实不是,收费是跟动态交通状况挂钩。

    04设施规划

    截至2017年底,深圳市小汽车保有量已突破320万辆,泊位数193万,按照国家发达城市车辆泊位配比(1:1.3),停车缺口超200万。而深圳市规划十三五建设路内停车泊位4.4万个,路外停车场泊位13.4万个。缺口和停车设施建设的进度是杯水车薪。为什么?这里提深圳规划的两个亮点。

    亮点1:简化审批流程,鼓励社会资本参与停车设施建设运营

    规划提出简化审批流程,鼓励社会资本参与停车设施建设运营。机械式立体停车设施明确属于特殊设备,纳入治堵项目范畴,按照临时建筑明确由区建设局临建办受理建设申请,并提请市或区联席会议审议。审批时间从原来的108个工作日缩减为27个工作日。根据停车场基本用途类别与建设形式类别,分别制定不同的建设补贴,除办公用途停车场外,其他停车场市财政补贴0.8~2万元/位。深圳出台了机械式立体车库运营管理实施细则,把上述提出的改善措施都通过法律法规的形式进行了明确。细则等市政府常务会审批完就可以向社会公布实施了。

    亮点2:精细化的路内停车泊位规划设计标准

    结合深圳市土地资源紧缺的实际情况,在国标基础上,对路边停车泊位的规格进行了适当突破,经试点片区验证安全性和可靠性后,总结形成了深圳市地方标准《路边停车设施设置指引》,指导之后开展的全市性路边停车泊位的规划设计。深圳市地少、人多,寸土寸金,把国家标准在深圳进行本土化的优化,国家标准道路泊位按长度是6米,我们做到5.5米,国家标准道路泊位宽度是2.5米,深圳最低可以减到2.2米,通过本地化设置,更适合深圳市本地用地特征,所有的修改都是基于安全的条件下的,最后形成地方标准。

    05系统设计

    深圳提出来打造MaaS出行,把停车考虑在内。在出行前就要考虑,目的地停车场有没有车位,可不可以预定车位,是不是改为公交出行。到达停车场之后,有些停车场非常大,几百上千个停车位,停车库相通,想找到停车位非常困难,就需要通过室内导航精准找到停车位。

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    深圳交通中心负责停车云平台管理,把深圳市所有停车场信息都在平台上进行显示,每一个点进去都可以看到停车位数量变化。停车APP里跟百度地图、高德地图、腾讯地图接口都打通,不是每个城市都搞一个停车信息APP,到别的城市就不可以用,做一个信息共享。现在,福田口岸、罗湖科技大厦都在使用深圳交通中心智能停车管理系统。

    亮点1:停车数据中心互通互联,云管理。

    基于互联网+政府开放数据运作模式提供空车位查询和预订服务,动态调节停车资源,减少盲目寻找车位造成的交通拥堵。

    云管理,采用车牌识别出入停车场的方式。

    亮点2:整合多种支付渠道的停车无感支付。

    整合多种支付渠道的停车无感支付,现在跟已与微信、银联、民生银行、红门、德立达等公司开展无感支付合作,现在有些还需要输入车牌号,未来希望完全是无感支付,不需要扫一扫。

    亮点3:路内停车新技术。

     “射频+手机”模式,综合运用射频、手机通讯以及泊位自动监控等技术。“射频+手机”模式,在深圳应用了很久,取得了非常好的效果,整体非常顺畅,系统跟交警违章平台、交委指挥中心对接。一旦发现违章,道交中心一拍就可以上传,渠道非常畅通。

    视频识别方案,结合智慧路灯杆的视频识别一体机,进行车位状态判断和车牌识别,实时检测车辆信息。未来视频方案,有望结合智慧街道的智慧终端设置,在深圳光明大道把所有基础设施,路灯、视频、情报信息发布等,都整合在一个灯杆里,也包括路边停车的管理。现在还没有非常好的落地,我们可以配合哪个城市一起创新,看能不能找一个城市落地。深圳市现在“射频+手机”技术使用非常好,暂时没有太大的动力去推动视频方案的落实。

          最后是道钉智能地磁技术,利用LED灯显示车位状态(绿色代表车位空闲,不亮代表车位已占用),通过车辆和智能道钉的双向无线通讯,车主可更加方便快捷地找到停车位,使停车更加智能化。道钉技术的优势是成本低、安装维护简单方便、不易受天气影响,寿命长。道钉的安装、维护比较简单,不受天气的影响,寿命比较长,也没有景观制约。

    06平台开发

    1、深圳市道路停车管理平台

    结合“宜停车”开发了道路停车管理平台,管理直接通过平台化运作,大大降低了营运成本,算是收费里非常大的创新。深圳市道路平台作为国内首例“互联网+智慧停车”的实际应用,采用“手机+前端物联网+互联网云平台”的技术模式,兼容手机模式和射频模式,实现手机APP车位预定收费和云平台运营管理,能够大大降低运营成本,是道路停车收费领域运营模式的重大创新。

    亮点1:支付便捷,以手机(打短号或APP客户端)+射频作为用户停车付费的主要手段,实现车主的远距离自助支付。

    亮点2:高效监管,利用车位检测器进行自动监控,提高停车监管效率,人均监管停车泊位可达到80~100个。

    亮点3:收费透明,采取电子收费方式,现场管理人员不参与收费,只负责违章监管及设施维护工作。

    亮点4:信息共享,充分考虑与路外停车管理系统、委交通运行指挥中心、市交警违章处理平台等系统衔接,实现停车信息资源的充分共享。

    2、罗湖区智慧停车引导系统

    罗湖区智慧停车引导系统,是由深圳市城市交通规划设计研究中心开发的,跟罗湖区政府进行合作,现在通过公众微信号还有高德地图都可以获得区域停车动态信息。以“互联网+交通”的思维,全面整合罗湖区的停车场信息资源,可通过多种手机应用关联使用,创造便捷化、智慧化的停车环境。

    它可以实现非常多功能,查询、预订车位、实时路况导航等,还与商业合作,优惠信息推送,商场有什么商业活动,打折信息,都可以在平台里进行推送,还有派送停车优惠券、智能支付、自动寻车等。

    07评估改善

    评估改善,这么多政策落地了,效果怎么样,深圳建立了交通、经济、社会、环境四方面的综合评估体系。通过评估,包括停车位利用率怎么样,周转率怎么样,对违停有没有改善,对道路运行车速,公交站的车流,还有市民的实际使用体验等进行评估,通过评估来看方案是不是成功的,有没有调整优化的必要。

    深圳市建立了完善动态评估机制,从路边停车2014年年底实施到现在已经进行了4次评估,每次都根据评估效果对收费进行调整。比如最开始第一次评估,对治堵起到了非常良好的效果,所以才从试点扩展到全市推行。第一次评估是为了推广政策。第二次评估是使用情况如何。市民反应晚八点后道路已经不堵,就可以免费了,调查结果如此,深圳就从9点提前到8点,夜间停车免费。每评估一次都会对整个政策进行反思和微调,实施的效果得到进一步夯实。

          (1)第一次评估调整:2014年底,对深圳市路内停车收费管理政策四个试点片区实施效果进行评估,得到综合评价为良好,为后续路边停车在全市范围推广提供了支撑与保障。

         (2)第二次评估调整:2015年4月,结合夜间泊位使用情况,将夜晚免费停放时间由21:00-次日7:30调整为20:00-次日7:30。

         (3)第三次评估调整: 2015年6月,结合停车泊位使用情况及道路拥堵情况,对收费标准进行了调整(路边临时停车首3小时收费减40% )。

         (4)第四次评估调整: 2016年6月,试点部分拥堵路段的限时停车措施。

    三、实践成效合作推广

    应用一:停车停车政策实践上升为国家层面的政策文件、行业标准

    深圳市停车政策亮点,被写进到国家层面的政策法规文件和行业标准,包括国家发改委、财政部等七部委印发《加强城市停车设施指导意见》,最后以七部委名义发布,技术支持是深圳市城市交通规划设计研究中心。建设部的《加强城市停车设施的通知》也是中心成果的具体体现,形成了五个行业标准和指导性文件,包括《城市停车设计建设指南》《城市停车实施规划导则》等等,最后上升到行业标准的高度。

    应用之二:推动地方法规的建立完善与路内停车管理模式的变革

    深圳停车立法得到完善,也推动路内停车管理模式的变革,最大的变革是道交中心停车收费管理、执法一体化模式,在全国是非常大的创新。目前珠三角地区包括佛山、东莞、惠州以及北京、泉州、长春等城市也在学习深圳推动城市立法工作和一些新机构的设立。

    应用之三:路内停车收费在深圳全面实施,效果显著

    路边停车收费是在全深圳全面实施,评估治堵效果非常好,中心城区工作日高峰时段平均车速上升了13%,碳排放下降了7%。目标达到了,最后整个违停大幅减少。大小梅沙节假日路边停满违停,实施收费之后基本违停现象消失。

    应用之四:“宜停车”智慧停车模式在深圳获认可,并在全国推广

          宜停车是国内首例“互联网+智慧停车”的实际应用,从2014年7月正式上线至2017年底,深圳市直接注册用户超过200万;累计执法取证超过250万宗,对规范停车秩序、缓解交通拥堵发挥了较大的作用,获得第三届“南都街坊口碑榜金奖”。宜停车系统累积接待全国各地来访考察200余次,北京、天津、武汉等城市相继推广使用“宜停车”相类似的系统。

    应用之五:全过程的智慧出行引导系统推广应用

    以“互联网+交通”的思维,全面整合罗湖区、南山区等辖区的停车场信息资源,开发智慧出行引导系统,通过多种手机应用关联使用,目前日均点击率已超过50万次。

    应用之六:动态评估调整成为长效机制

    动态评估形成长效机制。深圳路边停车,1997年到2007年,2007年到2011年之间都是免费的,通过“宜停车”进行收费,收费非常贵。收费之初大家都不满意,只有40%左右的支持率,但通过不停的评估完善收费方案,到目前实施一年后支持率上升到70%多。这也得益于我们不停评估调整的机制。

    应用之七:取得了一系列国家发明专利和软件著作权。

    本项目提供了从“政策制订-立法保障-价格机制-机构调整-系统设计-设施规划-平台开发-政策落实-评估改善”的城市智慧停车全过程综合解决途径与方案,既在深圳等多地全面实践中取得极大的实施效果,也通过上升为国家层面的政策文件、行业标准和技术输出等方式,取得的全面推广的巨大效益,对全国停车健康发展发挥了重要作用。

    我的分享到这里。大家如有兴趣,会后我们可以再沟通。


    5月5日,由深圳市停车技术企业行业协会、深圳市智慧安防行业协会联合主办的“智慧停车 停·享生活”第二届智慧停车创新高峰论坛上,吕院长也发表了主题演讲,演讲内容相似,在此一并整理。

  • 关键字: 智慧停车 关键技术
  •    责任编辑:刘艳
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