常州市快速公交信号优先经验交流

2012-08-01 16:29:41 来源：智能交通杂志作者:荆俊评论：人

分享到：

　　公交优先是城市交通拥堵解决措施中最为重要的一种方法。

　　公交优先技术包括实现公交车在空间和时间通行权上的优先。空间上的优先可以通过设置公交专用道或部分锯齿型公交优先进口道来实现；时间上的优先也即信号优先，可以利用先进的通信信息技术、控制技术、计算机技术，通过智能信号控制器，应用一种公交优先的智能控制策略来实现。

　　一、公交信号优先控制的方法

　　目前，较为常见的公交信号优先的控制方法有三种：

　　被动优先，根据历史数据，预先设定交叉口公交优先方案，适用于公交运行状态稳定，单位时间流量大的情况；主动优先，在公交入口道埋设感应线圈，采取延长、提前、增加、减少相位的办法来适应公交车。目前普遍使用；实时优先，利用GPS等装置采集信息，建立分析模型，基于实时信息优化系统内交叉口信号。

　　二、常州快速公交信号优先应用

　　公交信号优先方法的选择

　　被动优先：国内公交车运营稳定率较低，且该方法不够灵活；主动优先：实施简单，点控效果佳，不适用于线控、面控；实时优先：效果最优，但硬件要求高，技术复杂

　　实施信号优先的技术条件比较

　　公交信号优先系统的建设

　　公交信号优先系统的组成要素包括：专用车道、车外售票系统、车辆检测系统、优先请求发生器、优先请求服务器、公交调度管理系统。其主要实现方式的设置如下：

　　a、公交专用道与检测器的设置

　　如何避免 "误检误优先"：从处罚措施上，保证在BRT车站的进口和出口处严格禁止社会车辆占道，一旦发现给予重罚，以实现强大的威慑力。

　　从实施技术上，考虑按照一定的距离布设多组检测器，因为BRT的车长远远大于一般社会车辆，所以可以间隔15～20米布设两组检测器，只有当两组检测器都检测到车辆时才确认有BRT车辆到达。社会车辆的违章占道行为一般只会是个别车辆的行为，很难同时占有两组检测线圈；缺点在于会造成建设成本的增加，对于系统的通信成本可能也会增加；

　　b、公交车站与检测器的设置

　　公交车站的设置也与公交信号优先的算法存在紧密联系。

　　BRT站点布设在交叉口的出口道位置处比较容易取得理想的信号优先效果。此种情况下，BRT站点一般距离下游交叉口的距离比较长，BRT车道上的检测器一般布设在距离下游交叉口80~100米的地方，按照BRT车辆的40km/h的车速来计算，到达下游交叉口需要7~9秒，交通信号控制系统将有时间做出反应。

　　方案1:在出站位置埋设检测器，检测到公交车辆到达并不能迅速作出反应，等待的时间会增加；

　　方案2: 在公交车进入站点时进行检测，通过预测，预估公交车停靠站点的时间和启动时间。从而调整信号配时，使得BRT车辆可以利用红灯时间上下客，在绿灯起亮时开始起步通过交叉口，从而在保证不浪费交叉口通行能力的基础上，尽量让BRT车辆不经过等待或尽量少的减少等待时间，从而顺利的通过交叉口。这样做的风险在于能否准确预计公交停靠站点的时间，一旦预测不准，将带来更大的浪费。

　　常州BRT站台大部分采用错位式站台，站台位置设在出口道60-80米的位置

　　根据乘客流及道路条件，有少数站台设在离进口道较近的位置

　　信号优先实现过程示意图

　　优先方式分为绿灯延长与红灯早断，其总体原则是既能使公交信号优先又兼顾路口总体交通效益。

　　当快速公交车辆离路口的距离少于80米，切割感应线圈，申请"绿灯延长"的请求才能得到批准，绿灯会延长5-8秒。

　　当快速公交车辆申请"红灯早断"时，信号优先程序必须考虑行人能否安全横穿马路，以及只有在红灯的最后10 秒内才能批准优先请求。

　　c、线控优先与点控优先的协调控制

　　原则：切忌"通了一条线，堵了一大片"。

　　线控的路段一定是含有BRT车道的主要流向；线控的带速根据BRT车辆的行驶速度来考虑；设置多时段线控方案，以适应一些潮汐现象比较明显的交叉口；交叉口之间距离大于750m，不宜进行绿波控制，路段之间长度过长，容易造成车队的离散，线控效果不佳；线控的设计速度不应过低，否则驾驶员难于遵守；对于有公交站点的路段，不宜设置绿波，因为公交车辆在站点的停车时间难于预测；有条件可以考虑布设速度提示标志，或在交通诱导屏上进行显示；对于相隔很近的交叉口可以考虑同步式线控；对于支路或次路对实施线控的主路有较大影响的情况，不宜设置线控。

　　d、复杂路口专用相位的设置

　　以怀德路-延陵西路路口为例：经过多次论证与仿真模拟，决定在怀德桥上双向采用BRT专用车道。在经过路口时，通过信号相位、相序的调整，均衡BRT车辆与社会车辆的通行矛盾。