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  • 城市交通系列问题疏解对策研讨

    2012-09-04 14:34:36 来源:智能交通杂志 作者:林福文 评论:
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    [内容提要]本文简要论述了我国城市交通拥堵的基本概况,针对城市中心区道路交通普遍存在的路口阻塞、区域拥堵、公交难乘、弱势难行、车辆难停以及秩序难管等突出问题,借助城市道路交通规划、交通工程、交通管理与控制技术,结合国内外城市道路交通实际情况和作者长期以来的调查研究及实践经历,比较客观、深入、扼要地分析了其主要原因;立足中心区现有地域型态、路网结构、交通条件等约束以及尽可能减少工程拆迁与项目建设的前提下,进一步研究并提出了以完善道路网络为基础、科学组织交通为核心的合理、优化、经济又适用的疏堵对策与建议;以期抛砖引玉,供有关方面及同行交流并探讨。


     基本概况

    一、简要概述:

    城市交通是城市社会经济发展和民众安居乐业的重要基础设施,是城市的生命线或命脉,是建设现代化城市的先决条件,又是非常复杂的系统工程,还是相当高深的科学体系。其与城市的宏观定位、发展战略、总体规划、功能区分、土地利用、经济发展、交通需求、能源消耗和环境污染等诸多方面密切相关,涉及城市规划、建设、市政、园林、公安、交通、环保、城管等几乎是政府的各个部门,还有企事业单位和广大民众;包含着道路交通的调研、论证、立项、招标、实施、监理、检查、验收、审计、评估、运行、改造与优化等众多工作环节。

    随着社会经济的持续发展,城市开发和土地利用强度的不断加大,居民收入及生活水平的逐步提升,机动车尤其私家车保有量的迅猛增长,城市化、机动化水平的快速飙升,道路交通流量与交通需求急剧高涨,人、车、路的矛盾日益突出,交通压力愈发突显,我国不少城市中心区的主要道路及其交叉路口基本上处于饱和或接近饱和状态;其高峰期交通普遍存在着"一路红灯,四处长队;动少停多,十分无助;你冲我抢,万般拥堵"的情形,业已成为交通拥堵的"重灾区",广大民众出行困难重重,政府和职能部门压力巨大,社会各界反响强烈。

    尽管我国城市自2000年开始实施的"畅通工程"已历经多年,逐步建立了比较规范的工作机制和考评体系,曾经推动并解决了一些影响城市道路交通畅通的突出问题,进一步完善并提升了交通管理科技监管手段和应用水平,加快了城市道路交通管理工作科学化、法制化、规范化的建设步伐,取得了一些比较可喜的成就。可是随着岁月不断流逝,有关方面越来越衰弱、空泛、单打独斗的工作部署和越来越理想、学究、包罗万象的考评体系;早已让曾经风生水起、干劲十足的"畅通工程"好景不再、逐渐式微;越来越归于平淡,越来越流于形式了……难怪公安部黄明副部长最近在一次全国性电视电话会议上曾说:"'畅通工程'已搞了好多年,为什么城市交通却越来越堵呢?"真是一语中的,令人汗颜啊……

    二、主要问题:

    事实上,我国绝大多数城市中心区规划建设,普遍强调的所谓"大马路--稀路网"的路网形态,在社会经济快速转变、机动车辆急剧增长、交通需求突飞猛进而思想观念普遍落后、法制意识明显缺失、交通管理又相对滞后的现实冲击面前,路面通行混乱无序,交通延误日益增大,通行能力相当有限,交通事故时有发生,业已越来越难以适应且愈显拥堵不堪,势必造成道路交通每况愈下,交通效率日益降低,通行成本不断高企,最终促使城市生存、运营与可持续发展等变得愈加被动、低效。

    国外先进国家的城市规划(包括道路交通规划等)通常都是真真切切的"百年大计",决不可能轻易改变;而我国的城市规划往往均是实实在在的"随心所欲",可以因人、因时、因地、因景乃至或因其它任何因素而随意变更……

    长期以来,受到城市道路交通的政策与规划、投入与建设、路网结构与交通构成、运营与管理等诸多不足与问题困扰,我国大多数城市中心区道路交通普遍存在如下主要问题:

    一是交通理念大错位,管理策略太粗放。

    城市交通普遍是"以车为本",而非"以人为本",修建道路、通行管控以应对"行车难"成首选。道路交通规划与建设太滞后,交通管理方式与手段较简陋,交通需求管理与影响评价大缺失,交通方式及其构成严重失衡;道路交通组织欠缺多,交通渠化与隔离设施少或不合理,标志标线与信号灯等设置也不太妥当。

    二是功能区划不合理,路网系统不完善。

    居住、办公、商务、文教、医疗等主要功能区分不够合理,土地开发强度过大,民众交通出行高度聚集,奔涌式潮汐现象突出。主、次干道、支路级配不合理,路网密度低,尤其次干道及支路密度偏低;环路与立交道路少,断头路、错位路以及瓶颈路段多,交通集散与分流能力有限。

    三是资源利用率不高,交通微循环不畅。

    大部分道路的路幅较窄,基本上均是双向混合交通;不少支路无法形成有效的循环交通,无效交通量多又大;通行能力有限且低下,无法快速疏散交通流,"畅通性"和"可达性"较差。大量交通参与者不得不也只能选择主干道出行,致使主干道交通流高度集中并日趋饱和,越来越难以承载重负而拥堵不堪。

    四是过街设施太缺少,交通安全隐患多。

    行人及非机动车交通系统不够安全、连续、舒适、通畅,横向过街设施普遍缺乏或不够人性化。路段开口太多,人、车以及机、非等各种交通方式交织混行,横向交通冲突与干扰大且多;道路通行效能不高,交通事故时有发生。

    五是公交发展太乏力,运营服务水平差。

    公交优先发展政策普遍没有落到实处,公交资源配置不够合理。公交线路规划布局及其站点设置不够科学,占道停靠严重,交通影响甚大;发车间隔偏长,服务时间太短;公交乘坐及其换乘不便,公交服务与运营水平不高。

    六是停车泊位极短缺,静态交通问题大。

    停车泊位供给结构不合理。公共停车场稀缺,配建停车泊位较少,路内停车泊位不多,尚存在挪用现象;停车收费政策缺失,停车管理也不到位,大量机动车和非机动车占用人行道或车行道停放等"停车难"和"乱停车"问题突出。

    七是宣传教育缺失多,民众安全意识差。

    道路交通相关的法律、法规、政策、措施和交通安全知识的宣传、教育与普及等工作,往往不够广泛、系统、深入又具体,针对性、灵活性、生动性和长效性较差;宣教手段简陋、落后,普遍流于形式;几乎皆是临时突击应付,表面化说教多。民众交通安全意识和法制意识普遍淡薄,交通参与者"自觉、依法、按道、有序行走与停放"文明又良好的交通习惯和交通意识远未形成。

    八是勤务管理不到位,交通秩序太杂乱。

    工作机制不够完善,大包大揽单打多;工作部署不大合理,应接不暇形式多;工作落实不太到位,疲于突击应付多;工作成效不能长久,容易反复隐患多。路面交通执勤过程中不敢管、不会管、不愿管和不严管等现象时有发生。胡停乱放、横冲直撞、互不相让、这挤那堵的现象屡见不鲜,不按规定行车/走路/停放的各种交通安全违法行为几乎随处可见,路面交通秩序杂、散、乱、堵、差。

    九是急功近利遗患多,交通配套不同步。

    有关领导和职能部门对城市交通的地位、作用及其规律认识不足,体制不顺,职责不清,协调无力,投入不够;长官意志,盲目蛮干,单打独斗,各自为政;政策法规不健全,调查研究不深入,评估论证不充分,决策统筹不合理,组织实施不到位等问题依然或多或少存在着;道路交通及其相关配套设施普遍未能做到规划/设计、建设/施工、竣工验收和交付使用"四统一或四同步",不同部门根据各自需要不时挖填、既扰民伤财又阻碍交通的所谓"拉链工程"时有发生……

    简而言之,路网规划建设不合理和交通组织管理不到位是造成当前我国城市道路交通拥堵的两大关键问题,其中尤以交通组织不够完妥为最。

    三、基本策略:

    众所周知,当前我国城市机动车保有量均远(或成倍)低于国外先进国家同类城市,尽管国内城市路网系统不尽完善,公共交通不够发达,但道路条件差异并不太大,有的甚至更好,可是国外同类城市的交通状况却远胜于国内城市;哪怕只是香港和澳门,也要同比国内城市好得多。其中原因固然众多。然而,首要的关键差异就在于国内城市道路交通组织管理普遍不够科学或过于简单化……

    毋庸置疑,国内城市道路交通,普遍缺乏常态化的交通需求、交通量、交通方式及其运行状况等调查及预判,也几乎没有从整体/宏观、区域/局部到点段/微观的各个层次研究并制定一系列道路交通组织方案及措施;除动辄大扩马路、遍设灯控、广加隔离、随意禁左或尾号限行等传统、简约、粗放"头痛医头、脚痛医脚"临时突击应对或应急处置,且往往是越扩越大,越设越多,却愈来愈挤,愈来愈堵或者捉襟见肘亦即"拥挤-建设-更拥挤-再建设……"恶性循环的窘况外,基本上甚少涉及建城区整体或区域道路交通组织与有效梳理,往往缺乏总体性、区域性和长效性,因而,国内城市道路交通广泛存在不可持续发展的拥堵现象,且日趋严峻。

    事实上,参照我国城市中心区现有机动车保有量及其道路拥有率,其道路交通理当不至于发生类似当前如此这般的拥堵景象……

    当前我国大多数城市道路交通普遍愈来愈堵的现实问题,的的确确可以毫不夸张地称道:党委政府难办,职能部门难堪,社会各界难受,人民群众难行啊!前不久,广州市委书记因城市交通拥堵向广大市民道歉,就是一个明显的例证。

    毫无疑问,城市交通拥堵,这可是个迄今为止仍然没有能够完全彻底解决却只能有所缓解且可以适当调控的世界性难题!既然如此这般,针对普遍存在的交通拥堵问题,终归需要探寻比较有效的因应之策的。

    面对普遍拥堵的城市交通,究竟应该怎么办呢?

    国内外无数铁的事实表明:必须坚持从实际出发,深入开展调查研究,以完善道路网络为基础、科学组织交通为核心、优化交通资源为抓手、提高通行能力为标准、改善交通出行为目标,才能有效缓解交通拥堵难题,实现城市道路有序畅通、安全高效、经济环保与可持续运行。这就是科学有效地疏解城市交通拥堵的基本策略和指导思想。

    下面拟结合作者二十多年来从事交通管理工作的实践经历和调研体会,力图从城市道路交通规划与交通管理的角度出发,按照深入调查、科学统筹、精心组织、系统优化的思想原则,基于交通工程技术、系统工程原理以及道路交通实际,针对产生城市道路交通拥堵的基本问题,在现有地域型态、路网结构、交通资源、技术条件和社会关系等客观因素约束以及尽可能减少工程拆迁与项目建设的前提条件下,分别从路口阻塞、区域拥堵、公交难乘、弱势难行、车辆难停以及秩序难管等六个显而易见又颇具典型意义的不同专题,就如何切实完善现有路网系统,充分利用已有交通资源,进行道路交通组织优化,深度挖掘道路通行能力,快速高效疏散交通流,合理均衡交通负荷,规范改善交通秩序,有效缓解交通拥堵,研究并提出了比较系统、优化、经济适用又切实可行的对策与建议,以备交流及探讨。限于篇幅,现按不同专题,进行简明扼要的探讨。

    系列专题一、路口阻塞疏解对策:交通分离,缩减相位

    众所周知,城市道路交通拥堵往往突出表现在道路交叉路口处,亦即城市道路交通拥堵绝大多数就是因为其交叉路口拥堵所造成的,而路段通常则相对较少发生交通堵塞现象。

    建国以来,随着我国经济建设的不断发展,民众社会生活"四大件"逐步由"自行车、收音机、手表、缝纫机"、"摩托车、电视、冰箱、洗衣机",快速过度到"汽车、房子、电脑、手机";城市主要道路交叉路口(本文特指平面交叉路口,下同)的交通信号灯从没有、二相位控制,逐渐向多相位控制发展。

    近些年来,为了应对机动车保有量急剧飙升及其交通流量快速增长的客观要求,进一步充分利用交叉路口的通行空间,随着交通信号早开或者迟关技术、左转或直行机动车待停(即二次停车)区等的逐步应用以及不断推广,主要交叉路口的信号相位正逐步由3、4个向5、6个迈进;其信号控制也由中短周期(90-120s)渐渐向中长周期(150-180s)转变。亦即交叉路口的信号相位正逐渐增多,控制周期相应也不断变长。

    我国城市尚有不少交叉路口没有进行交通渠化或者交通渠化不够合理,各个交叉路口的交通信号控制基本上都是相对独立的,其信号控制策略(包括信号相位、周期、时序、绿信比等配时方案)相对比较原始、简陋、单一,甚至极少随实际交通流量、流向以及邻近交叉路口通行情况等变化而相应优化/调整/改变。

    随着交通流量的不断增长,交叉路口的信号相位越来越多,控制周期越来越长,通行效率也随之越来越低了,势必导致交叉路口等候通过的车辆数量越来越多,排队长度也会越来越长,交通延误自然而然也就越来越大;因此,交叉路口及其周边道路日益变得越来越拥堵不堪,且不断恶化。

    交通高峰期,我国多数城市中心区,不少交叉路口往往需要大排长队,等待多个信号周期或者好几分钟甚至十几、二十多分钟,方能缓慢通过,着实让人焦虑不安又无可奈何。

    大量城市道路交通实际运行情况表明:交叉路口的通行能力基本上不足相关路段平均通行能力的50%。有些交通渠化与信号控制做得不够科学合理的交叉路口,其通行能力同比要低得多。更有甚者诸如福州市现有那些为数不少的依次逐个方向间断放行的交叉路口,甚至不足相关路段平均通行能力的25%;亦即其信号控制显然是最简单的,而路口通行能力却是最低下的,其交通拥堵显然难免。

    简而概之,交叉路口,事实上,已成为城市道路交通拥堵的主要瓶颈和交通事故多发的危险节点。因此,如何切实、科学、有效又快速地化解交叉路口拥堵问题,业已成为大力缓解城市交通拥堵的首要关键以及各城市不得不天天面对又刻不容缓亟需妥善因应的现实难题。

    面对越来越堵的交叉路口,究竟应该怎么办呢?

    鉴于我国城市道路交通结构复杂又不太合理,而且还是混合交通为主体的特点与现实,城市中心区两条主干道交叉路口的交通殊为复杂,常常是发生交通拥堵的重点区域,交通问题相当突出,颇具典型性。

    限于篇幅,下面仅以此类交叉路口:福州市湖东路-五四路交叉路口为例,对本人经深入调研后形成的交通组织优化疏解方案,撮要进行研讨。该路口交通及其周边情况参见图1-4所示。

    一、简要概况:

    该路口系福州市中心区东西向主干道--湖东路和南北向主干道--五四路相交而成的大型交叉路口,位于福州市CBD的核心区,其周边高楼林立,人口稠密,社会活动众多,交通出行频繁。目前,该路口交通渠化较好,交通信号灯、隔离防护栏、标志标线、交通监视以及闯红灯抓拍(即"电子警察")等相关交通管理设施均比较齐全。

    通常,该路口各方向机动车、行人及非机动车(尤其是电动车)的交通流量十分巨大,信号相位多(4个长相位),且控制周期又长(接近3min的长周期)。交通高峰期,该路口交通饱和度基本上不低于0.95,差不多已处于饱和或超饱和交通状态;几乎天天都会出现拥堵不堪的情形--行人及非机动车塞满等候区,机动车差不多需等候3、4个以上信号周期或8-12min,甚至15min以上,才能缓慢通过;而且随着交通流量增长,该路口的交通服务水平明显恶化。

    尽管该路口的交通信号控制策略尚不够优化,仍然有一些值得进一步完善并提高的可商榷余地;可是在现有交通状况及其多个交通信号相位控制条件下,该路口的实际通行能力基本上已发挥到了极限,几乎没有什么太大的潜力可以进一步得到挖掘;而且又不具备建设完全立体交叉、可供机动车通行的桥梁空间与现实条件(事实上,也完全没有这个必要),因此交通高峰期经常出现该路口各方向行人及非机动车严重滞留、机动车大排长队又长时间等候的交通拥堵之景象。

    如此这般情形,由此可见,如欲切实有效又快速便捷地疏解该路口交通拥堵困扰,只有也必须通过解放思想、打破常规、拓展思维,立足路口实际,依靠周边道路,结合实施交通分离,借助交通微循环,才能达到减少信号相位、压缩控制周期的目标,进而实现科学、快速、高效又经济地疏解该路口交通拥堵的目的。

    二、疏解关键:

    进行交通分离,削减信号相位,缩短控制周期,完善交通微循环,快速疏散交通流,提高通行效能,缓解交通拥堵。

    三、主要举措及成效:

    通过在该路口或周边路段视情增设过街天桥/地下通道(即立体交通分离),或者在该路口内的通行时空相对分离(即平面交通分离)的办法,实现强(机动车)、弱(行人及非机动车)势交通相对分离;禁止各方向机动车在该路口内左转通行,结合周边道路,通过如下四种方式来实现原本的左转通行;以达到有效缩减交通信号相位及其控制周期,切实提高该路口通行能力,快速疏散交通流,大力缓解路口交通拥堵的目标。该路口及其周边相关道路参见图4所示。

    方式一:机动车先直行通过该路口,再借助其右侧支路连续右转,并进入该路口另一向道路的入口车道,然后直行,即可实现左转通行。

    本方式只有直行和右转两种连续性较好的通行形式,对正常交通影响甚小。其能够充分利用路口周边支路,形成快速疏散路口交通的微循环,运行效果好,建议优先采用。

    如该路口机动车从五四路由南向西左转进入湖东路,可先直行通过该路口,再借助玉泉路和树汤路连续右转,进入湖东路后直行即可。

    同样,机动车从湖东路由东向南左转进入五四路,可先直行通过该路口,再借助观风亭街和三港路连续右转,进入五四路后直行即可。

    同理,其它方向亦然,不拟赘述,下同。

    方式二:机动车先直行通过该路口,再借助其前方路段或路口的掉头区掉头并返回,到该路口后右转,即可实行左转通行。

    本方式有直行、右转和掉头三种通行形式。其中车辆掉头对正常交通稍有影响。其运行效果较好,建议推荐采用。

    如该路口机动车从五四路由北向东左转进入湖东路,可先直行通过该路口,再借助其路段南侧的永安街口掉头区(需增设)掉头并返回,到该路口后,右转进入湖东路即可。

    同理,机动车从湖东路由西向北左转进入五四路,可先直行通过该路口,再借助其树汤路口或玉泉路口掉头区(需增设)掉头并返回,到该路口后,右转进入五四路即可。

    方式三:机动车先右转通过该路口,直行到其前方路段或路口掉头区掉头并返回,再直行通过该路口,即可实行左转通行。

    本方式有右转、直行和掉头三种通行形式。其中车辆掉头对正常交通稍有影响。其运行效果较好,建议推荐采用。

    如该路口机动车从五四路由南向西左转进入湖东路,可先右转通过该路口,直行到树汤路口或玉泉路口掉头区掉头,再直行通过该路口即可。

    同理,机动车从湖东路由西向北左转进入五四路,可先右转通过该路口,直行到永安街口掉头区掉头,再直行通过该路口即可。

    方式四:机动车先通过该路口掉头区掉头并返回,再右转进入支路即可实现左转到对侧支路;或者借助支路连续右转,进入该路口另一向道路,然后直行到该路口再次掉头,并直行也可实现左转通行。

    本方式有直行、右转和掉头三种通行形式。其中或有两次掉头,对正常交通影响稍大。其运行效果稍差,建议视情选择采用。

    如该路口机动车从五四路由北向西左转进入湖东路,可先通过该路口掉头区掉头并返回,右转即可进入玉泉路;或借助玉泉路和树汤路连续右转,进入湖东路后直行到该路口再次掉头,尔后直行也可。

    1.立体交通分离:

    鉴于该路口北侧新华都广场前的地下通道不便于非机动车通行,强烈建议拆除踏步及日益滑溜的花岗岩石地板并改成带有浅横沟槽糙面的缓斜坡道的同时,进一步利用该路口四角或周边的地域空间,增设其东、西、南三侧的地下通道/过街天桥,供行人及非机动车过街通行,实现该路口行人及非机动车和机动车的通行空间完全分离。

    这样,通过立体交通分离、机动车禁左和交通微循环,该路口信号相位同比可以缩减一半,亦即只需东西向机动车直行和右转相位、南北向机动车直行和右转相位等2个信号相位;而控制周期则只需70s左右,同比可成倍数缩减。

    据测算,该路口一个方向(即东西向/南北向,下同)的通行能力同比可以提升不低于80%,甚至100%以上;而交通延误同比可以缩减不少于300%,能够科学合理、切实高效地盘活并疏解交叉路口及其周边道路交通,成效极其卓著。而且,当两条相交主干道的通行车道越多,上述交通组织优化措施的疏堵成效越明显;非常值得各地结合实际视情推广应用。

    2.平面交通分离:

    当前因无或今后不增设地下通道或过街天桥,为数不少右转机动车势必与众多过街行人及非机动车存在明显的交通冲突与安全隐患,必须将各自通行时空相对分离。参见图5所示。为此,该路口宜设置3个信号相位。其中两个分别为机动车相向(即东西向或南北向)直行和右转信号相位;另一个则为全向机动车"满堂红"信号相位(即各向机动车信号灯皆为全红、而行人与非机动车信号灯皆为全绿,下同),路口各方向行人及非机动车均可通行,而机动车则禁止驶入路口或只可掉头(如设有掉头区),以确保路口交通有序、畅通和安全。该路口内部需增划两条斜交的人行横道,供行人及非机动车快速通过路口。


     

    这样,通过平面交通分离、机动车禁左和交通微循环,该路口交通信号相位同比可以减少1个,亦即东西向机动车直行和右转相位、南北向机动车直行和右转相位、全向机动车"满堂红"信号相位等3个信号相位;控制周期只需100s左右,同比可缩短不少于20-25%。

    据测算,该路口一个方向的通行能力同比可以提高不低于25-50%,而交通延误同比可以减少100-150%以上,能够经济又快速地疏散该路口交通流。尽管其实际疏堵成效不如上一种明显,但是仍然远比在现有多相位交通组织监管条件下无论千辛万苦采取何种措施/手段后可能得到的改善效果要高得多。此外,当两条相交主干道的通行车道越多,上述交通组织优化措施的疏堵成效越明显。值得各地结合实际视情推广应用。

    系列专题二、区域拥堵疏解对策:完善路网,单向交通

    众所周知,一个城市中心区,由于长年累月形成的土地利用特征和社会生活积淀,往往皆是其行政、商务、医疗、文教、居住乃至休闲/旅游等多种功能高度汇聚的核心区,产生并吸引了大量人流、车流和物流,几乎都是交通拥堵"重灾区"。

    由于或多或少都有一些历史文化印迹和诸多形态各异的构筑物,受到地形、地物、河流或铁路等走向与布局的约束,中心区的路网结构与密度、道路线形与宽度、交通设施与环境等诸多因素都是特定的,且局限甚多又不容乐观。其中路网完善及其拆迁与改扩建等难度和代价极大,可行性相对较差;不少情况下,甚至根本是行不通的;因此,除了确实必需且有可能的情形下进行一些必要的拆、改、扩建外,更多的是迫切需要面对现有道路交通条件,进行科学有效的交通组织管理。否则,即便有条件或者不惜一切代价进行大规模的道路改扩建,倘若不切实搞好道路交通组织与管理的话,那么其成效必将相当有限且只是一时性的。

    事实上,世界上大量城市道路交通的实践结果早已雄辩地证明:

    1.因受到地形地物、交通方式、道路线型、结构空间、通行条件等诸多因素约束,任何道路及其交叉路口,毫无疑问,无论如何都存在有与其相对应的通行能力极限的。

    2.单纯依靠大拆、大扩、大修马路,往往是不能相对持久、有效地化解该条道路交通拥堵问题的;而且其远远不如在花费同样的资金,打通更多的断头与瓶颈路段或加密支路,优化路网系统,改善微循环,提高畅通性、可达性与资源利用率的基础上,综合统筹实施优化交通结构(如发展BRT/轨道等高效能公共交通、引导私家车/电动车等个体交通、淘汰人力/畜力板车或三轮车等落后交通工具等)、平衡需求调控(如错时上下班、尾号或公车限行、收费政策调控等)、合理交通组织(如单向交通、渠化隔离、科技监管等)等措施,来疏解整个区域而非某一条或个别道路交通,显得更加科学、理性、高效与可持续。

    3.毕竟修扩一条道路,通常都只能是在刚建成使用后不久的一段时间如一年半载,该道路交通应该会有比较明显的改善;可是由于相应会吸引越来越多的车辆通行,在不久后的一个时期如2、3年内,该道路交通又将会出现更加严重的拥堵现象。然而,科学、系统、规范、合理的交通组织,是能够切实、经济、快速又有效地疏解中心区交通拥堵的。正如常言道:"三分建,七分管"。而城市道路交通管理的核心恰恰就是交通组织。诚哉斯言。

    面对日益拥堵的城区交通,究竟应该怎么办呢?

    纵观美国纽约、英国伦敦、巴西圣保罗、南非开普敦以及我国香港、澳门、青岛与重庆等国内外众多城市,为适应机动化水平猛长、疏解城区交通拥堵、提高道路通行能力、改善民众出行条件的可持续发展需求,其中心城区道路均广泛组织并实行了单向交通。任何只要走出国门的国内人士,都会真切地领略并感受到以单向交通为主体的科学交通组织所展现的良好道路秩序和优异通行效能。

    毋庸置疑,在平面路网交通中,单向交通的通行效能的确要远比双向交通的通行效能高得多。毕竟道路实行单向交通后,其路段同向通行车道数通常可成倍增加,机动车行驶时只可能产生直行、分流与汇流等三种连续性较好的行车方式;支路利用率提高,或可施划路侧停车泊位,缓解停车问题;路网交通流相对较均衡,交通微循环顺畅;交通冲突与干扰明显减少,交叉路口交通信号相位少,而且控制周期又短,有利于精简并优化交叉路口交通信号设置以及区域交通协调联动控制;车辆通过速度快,交通延误显著缩小,运行安全隐患和交通事故大减,道路通行效能明显提高,可以有效盘活城市中心区道路交通;而且车辆运行经济性更好,既环保(减少污染),又节能(节省能耗),还利于民众出行与交往。

    当然,道路实行单向交通,难免存在着增加部分机动车绕道行驶距离、外来驾驶人的通行困扰等问题;不过,可通过健全标志、强化宣传、细化诱导以及道路畅通、车速提高、延误减少、秩序改善、行车安全等弥补。

    总而言之,单向交通是一种优化并完善城市交通的科学高效、简捷实用、经济环保且利多弊少的首要疏解良策,可明显改善交通出行。

    下面拟以福州市中心区六一路以西、华林路以南、五四路以东和东大路以北区域道路交通拥堵疏解方案为例,进行扼要介绍。

    一、简要概况:

    该区域是当前福州市居住休闲、行政办公、银行商务和文教卫生等功能高度聚集、内河交错、温泉密布的CBD核心区之一。参见图6所示。

    该区域人口稠密,车多路窄,交通复杂;路网结构差,交通微循环不畅;加上五四路又是福州市中心区最早实行白天时段(7:00-18:30)禁止摩托车和电动车通行的主干道之一,大量摩托车、电动车(特别是保有量超大、数量又急剧暴增且早已失去控制的电动车<据统计,目前福州市中心区电动车大约70多万辆,其中,80%以上为超标车;而摩托车不足10万辆,汽车30万辆左右>)只能在那寥寥无几、路幅不大而且断头、错位和瓶颈路段又多的支路上与众多双向通行的汽车、自行车以及行人等交织混行。

    交通高峰期,除了玉泉路等个别支路的部分路段还算基本通畅以外,多数道路几乎可以说是"一团糟",也绝非太过分;简直令人难以忍耐,却又无可奈何,只好默默承受。整个区域道路交通实在是既混乱无序,又拥堵不堪。


     

    二、基本原则:

    进行单向交通组织时,必须遵循以下八个基本原则。

    1.因地制宜原则:

    一切从实际出发,根据区域保护层次需要与基建空间尺度不同,因地制宜,探寻对策,而且必须服务、服从并满足当地现实及其发展需求。

    2.精简高效原则:

    依托现有道路格局,在必不可少且尽可能减少拆建的前提下,疏通断头与瓶颈路段,完善路网系统,科学高效组织交通。

    3.综合统筹原则:

    全面调研,明确需求,远近结合,统筹权衡,先易后难,总体规划,分步实施。

    4.道路匹配原则:

    相邻或对偶即配对的两条道路的车道断面结构与尺寸大小必须基本匹配。

    5.流量均衡原则:

    相邻或对偶的两条道路交通流量及其相应流向必须相对均衡或基本接近。

    6.交通循环原则:

    相关区域道路应当能够形成循环交通流,而且其循环路径不宜过长。

    7.公交顺行原则:

    公交车应该直行或顺向通行,尽量减少或避免交通冲突与阻扰。

    8.弱势分离原则:

    行人及非机动车等弱势交通,尤其是横过道路时,须视情采用人行天桥、过街地道、有信号灯控制的人行横道等连续、分离、人性化的安全过街方式。

    三、组织实施:

    单向交通,成功与否,全面深入的调研、切实稳妥的方案、精心合理的组织、周详细密的宣教、强力高效的监管等,至关重要,缺一不可。

    实施单向交通时,必须在通过全面调研、周密论证、稳妥决策并确定方案后,进行广泛深入、切实又具体宣传教育活动的同时,开展至少不短于三个月的试运行;针对试运行情况,进行必要优化和完善后,方可正式实施。

    四、主要举措:

    下面仅对经本人多年来调查研究、反复权衡、稳妥择优后,形成的以单向交通组织为主体的关于该区域道路交通拥堵疏解方案,进行框架性简介。

    1.单向交通:

    在打通部分瓶颈路段和断头路,完善该区域路网系统的基础上,实行以单向交通为主体的道路交通组织,可切实有效疏解其交通拥堵困扰。

    除了部分路段(即图示的红色线条部分,其中箭头所示为其通行方向)的所有机动车(含公交车)均实行单向通行,而行人及非机动车保留双向通行以外,其它路段(含图示的黑色线条部分)仍保持原来的双向通行。参见图7所示。

    ⑴由南往北单向通行道路:晋安北路、福寿巷、玉泉路(湖东路口--五四河)、金泉路、东城边街;

    ⑵自北向南单向通行道路:公益路、树汤路、温泉路;

    ⑶从东到西单向通行道路:洋下河北侧支路(东西向贯通晋安北路和六一路)、温泉公园路、市按摩院北侧支路(从六一路向西经省政协通道通往五四路);

    ⑷从西向东单向通行道路:温泉公园路东侧对过支路(东西向贯通晋安北路和六一路)、玉泉路、永安街、温泉支路。

    2.道路改造:

    ⑴打通玉泉路的瓶颈路段及其向东通往晋安北路的断头路;

    ⑵打通市按摩院北侧支路向西通往五四路的断头路;

    ⑶疏通其它道路交通瓶颈路段。

    五、主要成效:

    上述交通组织方案实施后,不仅可切实完善该区域道路网络,有效盘活整个区域交通;还能充分利用道路资源,快速高效疏散交通,明显改善民众出行,极大地减少乃至避免其交通乱、慢、堵等困扰。在当前和今后一个时期内,该区域道路交通状况将会有比较明显的改观,其社会效益与经济效益均十分显著。

    据模拟测算,双向两车道道路,实行单向交通时路段通行能力同比原本双向交通时至少提高20-50%。而双向四车道以上道路,实行单向交通时路段通行能力同比原本双向交通时至少有不低于50%的提升量,有的甚至可成倍提高。交通高峰期间,该区域主要道路机动车平均速度将由现有的大致8-13km/h,可提高到15-24km/h,同比可以提升至少80%以上;主要交叉路口交通延误将由现有的6-12min,缩短至大致2-5min,同比减少不低于100-300%;疏堵成效非常明显。

    系列专题三、公交难乘疏解对策:优化配置,完善换乘

    长期以来,我国城市公共交通普遍远远落后于社会经济发展和民众交通出行的客观要求。当前,除了北京、上海等少数大城市通过多年来的建设与发展后,已拥有相对比较完善的立体化公共交通系统,亦即四通八达的大运量地铁/轨道交通网络和为数众多的常规公交线路、公交车以及出租车外;大多数城市的公共交通系统,不仅形式单一,只有常规的平面公共交通系统即公交车和出租车交通;而且城市公交车万人拥有率普遍偏低,公交网络不够完善,线路布局严重不均,核心区域主干道的公交线路甚多,停靠站点又十分密集;公交枢纽站缺乏,港湾式公交停靠站点较少,大多数是直接占用一个机动车道停靠的月台式站点;公交首末站及停靠站点占道停车或者过于靠近交叉路口的现象严重,不少停靠站点已成为道路交通梗阻点,且尤以交通高峰期为甚。

    据统计,福州市目前共有127条公交线路,2296辆公交车,公交车万人拥有率仅为8.82辆。福州市区五一路--五四路(南北向主干道)上居然有高达51条公交线路,而杨桥路--东街--东大路--塔头路(东西向主干道)上也有39条之多的公交线路。东街上仅有100m左右的路段居然就设置了"东街口"与"旗讯口"2个相对紧邻的公交停靠站点。

    这样,过于密集月台式停靠站点和过多重叠公交线路,往往导致公交车占道及其交通高峰期列车化停靠现象较为严重;交通高峰期,不少公交站点的公交车仅出入一个站点往往需要5-8分钟,有的甚至需要十多分钟以上。因此,不仅公交车的运行速度低缓,准点率甚差,总体运行效能甚低;而且极大影响并阻碍了其它正常交通流的顺畅通行,造成了道路交通严重阻塞或者淤积现象,道路通行能力急剧下降,让城市中心区本已不太通畅的交通"雪上加霜"。

    大多数支路以及新近建设的居民社区(特别是中心区周边的近、远郊地域,近些年来房地产开发楼盘密集的新建城区)及其周边道路的公交线路少得可怜,且公交车数量普遍较少,发车时间间隔通常又比中心区的要长得多;有的甚至没有任何公交线路及公交车通过。民众有事外出却常常无公交车可乘。

    大多数民众只能也只好通过添置小汽车/摩托车/电动车,来满足日常上下班、省亲访友、购物/休闲等交通出行的基本需求。因此,早晚交通高峰期数量庞大的奔涌式潮汐交通流,往往导致城市近、远郊区与中心区的主要连接道路/桥梁拥塞不堪,同时进一步加剧了中心区道路交通负荷和拥堵程度,不断形成"公交不便-购私车-拥挤-公交难乘-再购私车-更拥挤……"的恶性循环。

    大多数公交线路不仅发车频率过低,发车间隔偏长,运行服务时间又短,而且交通换乘也十分不便。如目前福州市大多数公交线路的发车间隔为5-8min,部分公交线路的发车间隔甚至在15min以上;公交服务时间太短,基本上为6:30-21:00。

    交通高峰期我国城市普遍存在公交车人满为患,公交服务水平极其低下,以至于不少城市竟然出现了交通高峰期"乘坐公交车,不如开私家车;开私家车,不如骑摩托车/电动车;开/骑车,不如走路"的快慢交通之奇特现象。因此,我国城市公共交通,不仅民众公交出行十分不便,乘坐意愿普遍不高,公交资源利用率低下;而且还阻碍了其它正常交通,加剧交通拥挤程度,降低道路通行效能,交通安全隐患不小。

    2005年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》出台以来,尽管我国各级政府和各个城市相继制定了关于优先发展公共交通的实施意见,可是至今多数城市依然尚未建立公共交通财政补贴和补偿机制,公共交通投资比重普遍偏低,公交优先管理与服务措施欠缺。公交车及其线路与站点等资源规划与配置不够科学合理、切实高效,公共交通服务水平与服务能力太低,确实无法有效吸引广大民众乘坐,公共交通分担率实在不高。

    据调查,截至目前,我国尚有为数不少的城市公共交通(特指常规公共交通方式即公交车,不含出租车、轨道交通等非常规公共交通方式)出行分担率普遍不足15%,如福州市的公共交通分担率仅有17.26%。有些城市的公共交通出行分担率甚至低得可怜,竟然只有区区的几个百分点。

    事实上,欧洲、美国、日本等先进国家城市主干道上通行的公交线路大多就是少而精的平直线路,绝对没有犹如我国城市普遍存在的持续贯穿若干条主干道、弯来拐去的扭曲线路;而在次干道、支路上通行的公交线路基本上都是顺向循环线路;公交运营调度与管理又比较科学化、规范化和智能化,因而公交车运行过程中的行驶速度较快,准点率高且有保障,对其它正常交通影响不大。同时公交票价低廉,且一次公交出行购票可多次换乘不同公交工具如地铁/轻轨/公交车,公交乘坐及其换乘相当便捷,公交资源的有效利用率很高,公交运行效能及其服务水平也甚高,能够吸引大量民众经常选择并利用公交出行,自觉控制并减少私家车出行量,城市中心区公交出行分担率极高,以充分发挥公共交通的集约优势,有效缓解中心区道路交通拥堵现象,利于社会经济发展和民众出行便利。

    面对普遍难乘的公共交通,究竟应该怎么办呢?

    下面拟借鉴欧美等先进国家城市公交线路、公交车、停靠站点与运行调度等公交资源的科学配置和先进管理理念,在切实贯彻落实公共交通优先发展政策及措施,根据城市发展规模、用地布局、路网规划与建设、客流调查及其预测等,合理规划并确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施的规模及数量,大力发展公共交通尤其是BRT与轨道交通等大运量、高效能、高等级的公共交通系统,优化城市交通结构,不断提高公交出行分担率及其换乘便利性的基础上,仅着重对现有常规的公交资源优化配置和有效管理等,进行简要研讨。

    一、公交线路规划:

    结合客流调查及发展需求,采用平直线路、顺向循环线路相结合,兼顾直达,完善换乘,重新完善规划、优化配置公交线路,形成覆盖全面、布局合理、高效便捷的公交网络系统,尽量避免公交车运行过程中对正常交通流产生阻扰作用。

    1.平直线路:指公交车运行过程中可直行贯通道路,其运行轨迹总体上接近两条平行路线的公交线路。

    平直线路,公交车只有双向直行或掉头,几无转弯,通过路口时比现有拐来弯去线路对正常交通影响要小得多,运行效能较高;往往多适用于常规双向交通的主干道路。规划时,要做到线路首末端点应有掉头区,而其中间应是可直来直往通行的路线。

    2.顺向循环线路:指公交车运行过程中可直行或顺向转弯通过路口(如路口禁左,公交车通过时则只可直行或顺车流右转;反之,则相反),其运行轨迹形成一个单向循环路线的公交线路。

    顺向循环线路,公交车只有单向直行或顺向转弯,对正常交通影响甚小,运行效能更高;可通用于各种单/双向通行模式的路网。规划时,须充分考虑并合理设置过街天桥、地下通道、人行横道等设施,以满足民众出行便利与换乘需求。

    二、公交线路配置:

    1.尽量多选顺向循环线路。

    经验证,只需10多条顺向循环线路,就足可达到现有50多条七弯八折线路的道路覆盖率,且更加均衡、合理、经济、快捷,利于准点运行,便于快速换乘,又利于安全畅通,成效极其显著。

    2.严格控制并尽可能减少干道线路。

    通过优化配置少而精线路、适当多配公交车并缩减发车间隔,同样也可达到现有公交车少而发车间隔长的干道上大量重复线路所能承载的客运量,而且公交乘坐及其换乘尤为便利。既高效又便捷。

    3.均衡配置支路线路。

    合理配置可通连各支路的顺向循环线路,尽量提高公交覆盖面和可达性。

    三、公交站点设置:

    大力建设公交首末站及停车场,科学合理设置公交站点及其候车设施,合并过于密集的停靠站点,并尽可能将其设置成港湾式,尽力避免公交车占道停放与掉头或过于靠近交叉路口,而造成安全隐患与通行困扰。

    四、公交运行调度:

    建立健全以GPS、GIS、信息通讯、交通诱导等先进又适用技术为主导的集中统一、切实管用的营运客车(含公交及出租等车辆)运营调度与综合管理系统,强化日常监管,提高服务水平与服务能力,实现运营调度与管理智能化。

    系列专题四、弱势难行疏解对策:保障路权,人性过街

    鉴于城市中心区的人口密度大,人均用地少,土地利用率高,交通出行密集;而道路通行空间终究有限,行人、非机动车与机动车交通量又十分可观。近些年来,随着私家车进入家庭的加速普及,小汽车保有量迅猛增长,城市道路交通拥堵有加,且日益难行。

    不少城市为了满足愈来愈快速高涨的机动车通行需求,在持续拓展城市空间、不断强化土地开发、大力修建道路的同时,居然还不断侵蚀并任意缩减道路及其交叉路口的行人与非机动车交通空间及其通行路权,致使行人与非机动车交通上下颠簸、障碍重重、苦不堪言,几乎没有什么连续性、舒适性、安全性和人性化可言;更有甚者竟然完全取消原有路段上的非机动车道,并将其与路侧的人行道合并,导致行人与非机动车特别是那些无法无天、无声无息又快速宽大的电动车(绝大多数为超标车)在极其有限的局促空间内交织混行,亦惊亦乍,险象环生,令人防不胜防,胆颤心惊,没有丝毫安全感,民众反响极大。

    我国城市不仅普遍缺乏人性化的过街天桥或地下通道系统或二次过街等安全设施,而且在城市干道平面过街设置中广泛存在着诸如人行横道过长,信号灯设置不合理,导致行人及非机动车难以一次性顺利过街的问题。

    因不少交叉路口或路段大都没有进行交通渠化或渠化不够合理,缺乏安全岛(或二次待停区)或者其面积太小,无法提供二次过街的安全、有效庇护。此外,一些交叉路口的转角半径偏大,驻足空间逼仄,不利行人及非机动车待停;而且过街距离偏长,不便于快速过街。加上当前我国大多数机动车在斑马线(人行横道)上普遍无视法律、没有礼让甚至是藐视行人及非机动车的残酷现实,均会导致行人与非机动车等弱势交通愈发艰难且很不安全;时常发生一系列碰撞与刮擦等致人非死即伤或者使人触目惊心、痛心疾首的悲惨事件,引发众多冲突、纠纷和事端,无不激起公愤难平,怨声载道。

    步行与非机动车(含电动车)交通,作为当今世界普遍推崇且正在一些发达国家重新兴起的既健康、又节能、还环保的绿色交通方式。在公共交通优先发展的条件下,步行与非机动车交通还是公共交通最佳的辅助衔接方式。

    事实上,步行与非机动车交通,在当前乃至今后相当长的一个时期内依旧是我国大多数城市居民日常出行中占据主流地位的最基本、最重要的交通方式。据统计,步行与非机动车交通约占目前我国多数城市居民所有交通出行方式的60-70%左右。此外,就"人"的输送量而言,步行最高,分别是公交车的1.3倍、小汽车的6.9倍、出租车的5.5倍。

    作为当前世界上首屈一指的行人及非机动车交通泱泱大国,颇有讽刺意味的是,截至目前,我国竟然没有一个城市具有比较完善的步行与非机动车交通系统,根本谈不上所谓的安全、连续、舒适和人性化。更有甚者,居然尚有不少城市政府和有关职部门不仅没有采取一些必要手段与措施,对行人及非机动车交通进行适当疏导与有效呵护;而且不时罔顾各自应尽职责,想方设法既简单又粗暴地限制乃至禁止行人及非机动车特别是电动车的通行权益。

    岂殊不知要是数量庞大的电动车中大多数一旦转变为私家小汽车的话,那么在当前机动车保有量还不算多,因路网结构不够合理、管理方式及手段落后又被动等欠缺而导致的城区交通拥堵困境,将会怎么样呢?毫无疑问,势必将更加无以消受而愈发难行的。简直无法想象有关当政者是否已经全盘统筹权衡了吗?

    哎,弱势群体终究难免还是弱势啊!难道这还不算是实实在在的民生吗……

    面对弱势交通难行又不安全的突出问题,究竟应该怎么办呢?

    下面拟立足国内城市道路交通实际,参考国外交通管理先进国家城市道路交通的实践经验,仅侧重从弱势交通系统规划、横向过街设施设置等二个主要方面,摘要进行研讨。

    一、弱势交通系统规划:

    以现有路网系统为依托,充分结合不同功能区域的行人及非机动车交通出行需求,有条件的道路特别是路幅较宽的主、次干道,应尽可能设置具有足够宽度、连续空间且相对分离、可快捷又舒适到达的行人、非机动车专用通道,力求尽量避免其与机动车交织混行,以确保行人及非机动车交通的连续性、易达性、便捷性和安全性。对于路幅狭窄的支路,应当采取限制机动车通行如单向通行或者交通高峰期禁止左转或禁止通行等管理措施,以确保行人及非机动车的通行路权及其交通优先,利于大多数民众出行。

    有条件的路段可以在非机动车道上进行彩色路面铺装,以提高非机动车的可识别性及其行车安全。行人、非机动车专用通道紧邻时,应当让行人专用通道要略高于非机动车专用通道,并进行不同材料或颜色铺装,以便于各行其道、互不干涉并尽可能避免相互碰撞和刮擦等现象发生。

    行人及非机动车的交通标志标线和人行横道信号灯应当清晰、规范、齐全。行人及非机动车众多的平面交叉路口,应当设置机动车全向"满堂红"信号相位,机动车禁止驶入路口或只可掉头(如设掉头区),而路口各方向行人及非机动车均可穿行通过,以确保路口交通有序、畅通和安全。

    二、横向过街设施设置:

    1.规划布局:

    道路上两个相邻的横向过街设施之间的距离,一般不应大于250-300m,至多不宜超过500m;否则,民众往往难以忍受而随意穿越。大型的商业设施、公交站点、居住区、中小学/幼儿园、医院以及其它公共活动中心等100m范围内宜设置横向过街设施。同时要切实结合道路交通实际,视情优化过街信号配置,完善过街指示标志,以确保弱势交通以相对安全、连续、舒适和人性化方式过街。

    2.快速路、主干道:

    为了确保城市地面快速路和主干道的快速通行效能,其路段及交叉路口的横向过街设施,应当优先采用立体过街形式如过街天桥或地下通道;而且道路等级越高,快慢分行车道越多,越应采取立体过街形式。

    3.次干道及主、次干道交叉路口:

    次干道及主、次干道交叉路口的横向过街设施,通常宜采用平面过街形式如人行横道或二次过街通道。然而,在学校、车站、商场、医院、旅游景点和居住区等人群高度聚集区,人车冲突严重或行人及非机动车数量众多且对机动车流通行影响较大的双向4个机动车道(含)以上的主、次干道路口或路段,应视情合理设置过街天桥/地下通道等设施。

    4.立体过街形式:

    采取立体过街形式时,可视情结合该区域周边的轨道交通、商业设施等公共场所建设过街天桥或地下通道;与此同时,必须充分兼顾自行车、电动车以及无障碍过街等的安全、便捷、舒适和人性化等需求。

    5.二次过街形式:

    双向4个机动车道(含)以上的交叉路口或者人行横道长度大于25m时,通常应当视情合理设置二次过街设施。交叉路口设有机动车右转专用车道时,应当设置导流安全岛,其面积大小要满足行人及非机动车的通行需求。

    系列专题五、车辆难停疏解对策:开放有偿,平衡调控

    长期以来,由于我国机动化水平相对低下,民众出行量不大,停车需求不高,各级政府和有关部门对停车规划、建设、运营与管理的重要性认识不足,因而我国绝大多数城市普遍缺乏停车场规划、建设/设置、收费、管理与执法等一系列配套齐全的法律法规及其产业发展扶持政策。

    改革开放以来,尤其是近些年来,随着城市化、机动车水平的急剧飙升,土地开发强度的不断加大,城市中心区的用地普遍紧张,交通结构相对复杂,社会活动日益活跃,民众出行愈加密集;而城市区域停车泊位密度以及百辆机动车停车泊位指标却相当低下,停车供给与需求之间矛盾极其突出并且渐趋恶化。

    不仅配建停车泊位的规划指标明显偏低,停车设施建设十分滞后,根本跟不上停车需求的迅速增长;而且有相当一部分城市几乎没有规划并建设些许公共停车场所,加上体制不顺、分工不清、多头管理、各自为政的城市停车场管理乱象,以及路内和路外停车收费标准不太合理,造成了乱停车既方便又便宜的陋习根深蒂固;因而中心区车辆停放十分混乱,"停车难"与"乱停车"的静态交通问题非常尖锐且愈发突显;并对路面动态交通造成了相当重大的压力与影响,进一步加剧了道路交通拥挤程度,给民众生活与出行带来了诸多不便。

    几乎国内所有城市皆存在相当严峻的静态交通问题。据统计,我国36个大中城市停车泊位满足率不足20%,即差不多每5辆车才有1个停车泊位,比国际上公认的每辆车配备1.15-1.3个停车泊位的要求差距极大。

    现有停车泊位的供给结构也不太合理。基本上是为特定对象服务且为数不多的配建停车泊位占绝对主导地位,尚且有不少已经建成的配建停车设施竟然被挪作他用,进一步加剧了停车供求紧张局势。而为社会公众服务的公共停车泊位包括路内/路边停车泊位却少得可怜,且大多为不限时免费停放;因系无偿或者过于低廉地占有极其宝贵的公共道路交通资源,故其利用率普遍偏低,根本无法足以补充配建停车泊位短缺所需要的缺口。

    路外经营性的公共停车场(库)建设与运营的成本比较高昂,收费标准又没有任何优势;因其距离往往较远,一般需要绕行,方能进入并停放或者取车,远不如路内/路边停车简单便捷;故其使用效率不高,投资回报率太低,经济效益很差,几乎无人愿意投资建设与运营。

    机动车停车泊位总体供应普遍短缺,非机动车的停车泊位更是缺乏,远远无法满足车辆迅猛增长而急剧膨胀的停车需求。特别是近几年,随着私家车和电动车的快速普及,因停车泊位严重短缺而导致车辆无处或者无法就近停放的问题日益尖锐,其中尤以旅游景点、商业街区、医院、车站、影剧院、中小学校、幼儿园以及娱乐场所等重点区域和重点节点的停车问题愈显凸出。为数不少的机动车和非机动车只好也只能见缝插针地随意停放在各类道路(包括人行道、非机动车道、支路,甚至机动车道)和空闲地带甚至绿化地带上。因车辆不按规定停放而导致正常交通受到影响或阻碍、甚至无法通行的情形并非少见……

    面对车辆日益难停的尖锐问题,究竟应该怎么办呢?

    下面拟借鉴国内外城市停车系统规划、建设与管理的成功经验,试图从政策与机制、规划与设置等二个主要层面,择要进行研讨。

    一、政策与机制层面:

    1.健全停车管理政策,扶持停车产业发展。

    根据城市交通发展战略的要求、停车问题的现状、停车场经营管理的需要以及停车产业发展的需求,积极开展停车需求管理研究,在进行停车需求调查和相关交通特性调查的基础上,认真制定并完善城市停车产业发展规划和停车管理政策,形成一整套比较完善且适度超前的不同层次停车管理法律法规和停车泊位配建指标体系,实现停车产业发展及其管理的法制化、规范化和市场化。

    制定优惠政策,通过地价优惠、减免税费、政府专项资金补助以及路内停车收费要高于路外停车收费等价格机制调整并吸引民间资本投入停车产业,培育多元化的市场运作主体,营造公平的市场竞争环境;以保护各投资者和消费者(停车人)的正当权益,缓解停车设施建设资金紧缺状况,实行其投融资与产权的多样化,大力推进停车产业化进程。

    全面实施"自备车位"的发展政策:无论公家车,还是私家车,所有自备车辆尤其是新增车辆均必须拥有或租用相对应的停车泊位。这是确保自备车辆发展与停车泊位容量同步增长的重要措施。

    制定并实施科学合理的城市交通导向政策,大力发展高效快捷的公共交通系统,特别是大中城市应视情积极发展BRT与轨道交通等大运量、高效能、高等级的公共交通系统,不断提高公交出行及其换乘便利性;倡导并鼓励民众拼车合乘、中心区外停车换乘、优先使用公共交通工具以及配建停车泊位开放有偿使用等,进一步缓解中心区的停车需求及其停车难问题。

    国内外城市无数事实表明:科学合理的政策导向和优质便捷的公交服务是有效化解城市中心区道路交通拥堵及其停车问题的根本出路。

    2.明确理顺管理体制,提高行业监管水平。

    鉴于停车管理属于城市静态交通管理范畴,实质上与动态交通管理一样,同是城市道路交通管理中密不可分的有机组成部分;而且静态交通管理与动态交通管理有着互为关联、互为制约、相互影响又相互促进的密切关系。依照我国道路交通安全法的有关规定,公安交通管理部门是负责全国道路交通管理的法定主管部门。由公安交通管理部门履行停车行业管理的职责,是理所当然、无可厚非的。

    为此,极有必要借助当前行政机构改革的有利时机,进一步理清相关政府、职能部门的工作职责,明确公安交通管理部门作为停车行业的主管部门,切实理顺城市停车管理体制,极力避免现有因权责不清、多头管理、协调不力、各自为政、推诿扯皮且混乱被动的局面。其中,配建停车泊位,应由业主或受其委托单位管理;如有对外收费的,与其它经营性停车场所一样,需先报经行业主管部门和相关部门许可/核准,并接受其监督管理。

    建设停车诱导与监管系统,为交通出行者提供停车场所、停车泊位、收费方式与标准、已停车/空余泊位数量、停车高峰时段、既往停车情况与停车数量预测等相关停车诱导信息,利于驾驶人安全、快速又便利地停放车辆,有效减少其出行前和出行中的盲目性以及寻找停车场所的绕行时间和行走距离;同时为监管部门通过停车场所日常运营与管理等必要信息,不断提高停车监管的时效性和科学化水平。

    3.合理运用价格杠杆,公平调控停车需求。

    按照区域、地段、类型及时段差异,划分不同等级,分别制定按次、计时或按月的停车泊位收费标准。停车泊位收费标准,通常宜按照区域差别分级管理原则,由市中心向外逐步递减。力求通过停车收费的价格杠杆,来调节并引导民众的拥车水平和出行方式的合理选择。

    核心区/重点区域/旅游景点、繁华地段/商业街区、医院、车站、影剧院、娱乐场所等重点节点以及高峰时段的收费标准应当比其它区域、地段、类型及时段的收费标准要高。

    路内/路边停车泊位的收费标准应实行最低限价,白天按时、夜间按次或者按月计费;重点路段、重点时段的收费标准应当高于最低限价;而居民区周边对正常交通影响不大的路内/路边停车泊位,宜实行按次或按月低收费或者交通平峰时间/夜间(22:00-7:00)免费。

    经营性公共停车场(库)的收费标准应实行最高限价,适当扩大允许经营单位自主定价范围;合理引入市场机制,实行市场调节价,鼓励其降低收费标准,以促使更多车辆进场停放。而对于具有垄断性质的经营性停车场所则应当实行政府强制性定价的收费标准,以切实保护停车人的合法权益。

    二、规划与设置层面:

    1.完善停车场专项规划。

    根据城市总体规划、用地规划、综合交通体系规划、公共交通专项规划和交通管理规划等,编制、调整并完善停车场专项规划,尤其是要在各组团/社区控制性详细规划中切实明确或预留与其现状及其发展需求相适应的公共停车场用地规模和用地范围。

    在城市中心区,基于其"奔涌式潮汐"交通特性,道路堵情相对沉重;应当严格限制设置全天性路内停车泊位,合理设置交通平峰时段性路内停车泊位;并适当控制路外停车场(库)的数量及其规模,以尽可能避免因停车过于便利而吸引大量车流涌入,造成交通拥堵加重。

    在城市非中心区,宜将停车场与公共交通系统紧密结合,在中心区周边一定范围内沿交通干道布设多个交通换乘枢纽,以切实减轻中心区交通压力,充分发挥公共交通的集约优势。

    2.严格落实配建指标。

    对新建居住区、公共建筑、大型绿地、广场等,应当严格按照有关标准和设计规范同步建设足够数量的地面/地下停车泊位,并与项目主体工程的规划/设计、建设/施工、竣工验收和交付使用等做到"四同步"。否则,不得开工、验收与启用,并严肃追究有关单位和当事人的行政及法律责任。

    在规划设计阶段,由规划部门负责审核;对于未按标准设计相应停车泊位的,不予核发规划建设许可证。在项目竣工阶段,由公安交通管理部门负责审核;对于未按规划设计停车泊位数建造的,不予通过验收。而对目前停车泊位数尚未达到标准要求的,应当在项目工程改建、扩建时一并合理增补。

    3.合理增加停车场(库)。

    结合政府扶持停车产业发展的一些优惠政策,积极采取政府注资、国有企业投资、民间(民营企业/个人)资本融资等多元化、市场化的资金投入形式,参与或加盟公共停车场(库)的建设与经营,进一步增加停车泊位的有效供给,切实缓解停车难题,不断促进停车产业的健康发展。

    4.优化设置路内停车泊位。

    根据当地的道路通行状况和停车需求,依照国家有关法律法规规定,在辖区道路范围内设置、调整、撤销停车泊位。下面稍作具体阐述。

    ⑴以下道路范围内,依路面交通情况,在不影响正常交通为前提下,可以视情合理设置路内/路边停车泊位(包括机动车和非机动车的停车泊位)。

    ①断头路、四快二慢(即:四条机动车道、二条非机动车道)以下且交通流量较低的道路,可设置全天性(即24h)停车泊位;

    ②单向通行的道路,在条件许可的情况下,可以在道路一侧设置全天性或者时段性(如交通平峰时间或夜间<22:00-7:00>)停车泊位;

    ③人行道较宽的建筑退红线部分(市政道路),在不影响行人正常通行的情况下,可设置全天性停车泊位;

    ④居民住宅区、宾馆、饭店等停车需求矛盾突出、周边交通流量不大且公共停车泊位不足的道路,在确保畅通、不影响其他车辆和行人正常通行的前提下,可以根据交通实际状况设置全天性或时段性停车泊位;

    ⑤旅游景点、医院、车站、影剧院等停车需求较大的重点节点周边道路,可以设置交通平峰时间的时段性停车泊位;

    ⑥中、小学校和幼儿园的周边道路,在不影响其他车辆和行人正常通行以及落实专人管理的前提下,可以设置上下学期间的时段性停车泊位。

    ⑵以下道路范围内原则上不应设置机动车停车泊位,但在不影响行人正常通行的情况下,可视情合理设置非机动车停车泊位。

    ①城市快速路、机动车(含公交车)专用道和四快二慢(含)以上、有固定机非、人非隔离设施的主干道;

    ②服务半径300m以内有公共停车场(库)的道路;

    ③白天(7:00-22:00)小于5m的非机动车专用道、小于9m的双向通行道路、小于6m的单向通行道路和小于6m的街巷混行交通道路;

    ④交叉路口、铁路道口、人行横道、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段;

    ⑤公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)等敏感目标门前以及距离上述地点30m以内的路段。

    ⑶虽在单位管辖范围但允许社会车辆通行的广场、开发区或场站等道路以及尚未移交市政管理部门的非市政道路等用于公众通行的场所,可以参照设置。

    ⑷设置(包括新增/调整/撤消)停车泊位时,应按照国家有关规定与要求设置/调整/清除相关交通标志和交通标线。

    ①施划清晰的停车泊位(对机动车)或者车辆停放区域(对非机动车)交通标线,必要时还应施划车辆进出停车泊位的交通导流线;

    ②设置车辆停车标志时,应当注明准许停放的车辆类型、泊位数(对机动车)、停放区域(对非机动车)和停放时间段等内容;对于收费停车泊位,还应增设经过核定的收费标准告示牌以及投诉(服务)电话;

    ③设置车辆禁止停放标志标线时,应当明确禁止停放的车辆类型、道路范围和禁停时间段等内容。

    系列专题六、秩序难管疏解对策:科学规范,科技监管

    这些年来,公安交通管理部门在党委政府、有关部门的关心与支持下,紧紧围绕"降事故,保安全,保畅通"的总目标和"五整顿、三加强"的工作部署,先后制定并出台了一系列管理办法与工作措施,大力开展了创建"平安畅通县区"和实施"畅通工程"活动,在严格安全生产责任、加强客运源头监管、强化路面秩序管控、推动交通隐患治理、促进部门联动协作以及交通安全宣传教育等方面取得了一定成效,初步形成了齐抓共管、综合治理的局面。

    鉴于长期以来形成的我国人、车、路、环境等条件不容乐观,不少深层次问题至今尚未得到有效解决,道路交通管理实际工作中,诸如工作部署不够合理,管理手段比较简陋,管理方式相对落后,警务机制不太完善,警力配置严重不足,队伍素质普遍不高和路面失控漏管严重等问题依然比较突出;重静态、轻动态,重应急、轻常态,重短期、轻长效,重人力、轻科技,重包揽、轻协作,重部署、轻落实,重处罚、轻纠正以及不敢管、不会管、不愿管和不严管等"四不管"现象也仍然时有发生。

    广大交通参与者的法制观念不强、交通安全意识薄弱,其自觉、依法、有序的文明交通行为远未形成。车辆和行人恣意乱穿、随便停靠、闯红灯、逆行、超速、驾乘摩托车不戴安全头盔、非法占道等显见性交通违法行为依然比较常见。

    基本上处于杂乱无序却占主导地位的行人、非机动车(含电动车)、摩托车和私家车等个体交通,以及混乱无章又占道严重的短途客车、出租车与公交车等公共交通;再加上普遍简陋且缺失甚多的交通渠化与隔离设施,以及传统落后又失控漏管的勤务管理与执法查纠,等等;无不导致中心区的道路交通秩序杂、散、乱、堵、差,由此产生的各种交通隐患众多,业已严重影响了城市道路交通的安全、有序及畅通。

    长期以来,尽管各级、各地有关部门不断制定并出台的道路交通秩序管理工作思路、办法、手段和措施等,的确不可谓不"多如牛毛";各种媒体或者会议上发表有关道路交通秩序管理的现状、问题、成因及其对策的理论/感想/文章/论述等,真可算是"汗牛充栋"。然而,导致发生或可能产生道路交通秩序混乱的各种因素以及安全隐患却依然长期、大量地存在着;虽然通过这些年来屡次频繁的集中统一整治和专项行动,一些地方、某些方面的道路交通秩序在当时特定条件或环境下的确曾经得到了一时或者短暂的改观,可是眼下各类交通违法行为仍然高发、路面通行秩序依旧杂乱且道路却愈来愈拥堵的严峻态势并没有得到很好遏制或有效缓解。这些着实不能不令人深思并反省……

    "上级万条线,基层一根针"。不时有些大包大揽、单打独斗的"统一部署",过多过滥、不惜代价的"专项行动",恍恍惚惚、劳民伤财的重重检查,风风火火、名目繁多的层层考评,轰轰烈烈、随心所欲的总结表彰,虚情假意、投机取巧的"文字/数字游戏",故态重萌、愈加惨烈的交通乱象等等,不一而足;均无不导致交通民警和协勤人员的日常工作十分繁重,长期超负荷运转;其中,尤以基层一线为最。

    据统计,近几年来,一年365天,竟然没有1天不是处于形形色色的"专项整治行动"之中。更有甚者,有时候,一个月内居然就有6-7个不同的"专项整治行动"同时开展。期间需要完成所谓的方案、简讯、日报、周报、月报、小结、总结等书面及电子的内业资料实在繁多,而且机动车、驾驶人、交通监控、违法处罚、接处警、事故统计与处理、危化品运输、信息平台、民警执法档案、刑侦管理(拘留及批捕)等一大堆各自基本上互相独立的管理系统,暂且不论它们是否均切合或满足道路交通管理工作实际需要,不过其中各类信息需要重复操作的工作量确实太大;有时即便全力以赴,也根本无法全部应对……

    城市中心区基层单位和一线民警,不仅长年累月、风雨无阻、愈来愈长的早、中、晚交通高峰期间的路面勤务管理工作原本就已非常辛苦了,而且时常还有一大堆层层不断加码或者无限加压的、有时即使是把每个人都一分为多也难以办到的、无论是份内的还是份外的事务;实在是颇有"应接不暇,顾此失彼,穷于应付,懒于运作,疲于落实,身心俱累,无所适从又苦不堪言还匪夷所思"的长嘘深叹!所有这些,最终到底究竟又是为什么呢?呜呼……

    事实上,中国之大,人口之多,情况之杂,变化之快,交通之乱,真是因天、因地、因时、因人、因路等,而无不形态各异、千奇百怪、各有千秋、千差万别、千变万化的;岂能是一模一样、一成不变、一视同仁、一概而论、一统处之呢?否则,除了被想象、被统一、被整治、被解决、被畅通之外,还能被……

    长期以来,国内外大量的道路交通管理实践活动无不雄辩地证实:

    1.凡是强化道路交通监管与执法力度的地方和时期,其交通秩序一定就会良好或明显地好了,交通事故必然就会相应地减少或低发;反之,凡是疏于道路交通监管与执法活动的地方和时期,其交通秩序肯定就会不好或散乱,交通事故必将频繁高发或反弹惨重。

    2.道路交通秩序管理,严格依法采用科技手段远比主要借助人工方式,更加科学、规范、理性、切实、可靠、经济、高效又持久……

    3.交通秩序,重在防范,严在常态,贵在长效;科学引导,科技先行,全面清查,合理统筹;文明规范,综合治理,系统推进,狠抓落实;有序畅通,安全高效,事故减少,出行便利。

    4.世界上众多先进国家的道路上极少有机会可以看到交通警察在现场管理交通,而其道路交通秩序却非常良好,交通事故又十分低发的情形就是最强有力的现实例证。

    5.道路交通管理工作的核心就是要根据当地实际情况,建立健全与其社会经济发展和道路交通需求等相适应且适度超前的道路交通科学管理长效机制。

    6.道路交通管理迫切需要科学、理性、和谐、人性化和可持续的发展观。

    面对普遍难管又混乱拥挤的交通秩序,究竟应该怎么办呢?

    鉴于人的精力、体力、工作时间和监管区域等毕竟相当有限,其社会关系、学识水平、专业技能与工作态度等千差万别,"人海战术/车轮战术/运动战术/疲劳战术"人为、粗放、短期、应景且治标的传统人工监管手段终究有诸多局限和不足之处;而运用科学、先进、合理又适用的工程技术手段,却能够全天候、不间断、安全可靠且长期高效地严格依法对道路交通进行科学化、规范化、自动化、智能化的监管与执法活动,有着人工监管手段难以比拟的客观优势。

    下面拟立足国内城市交通管理实际,借鉴国外城市交通秩序监管经验,侧重从交通工程设施和科技监管手段层面,择要进行研讨。

    一、交通渠化隔离:

    结合道路空间、交通资源及相关条件,在道路特别是≥4个机动车道的主、次干道的路段及其交叉路口,应当视情合理采用诸如立体交叉(高架桥梁/天桥或下穿地道/隧道)、隔离墩、防护栏、绿化带、反光道钉、台阶或错层、渠化/导流岛或安全岛等工程措施,尽可能从地域空间上将人与车、机与非、快与慢、左转/直行/右转/掉头或公交专用道等不同方式/种类/速度的交通流及其流向相对分隔开来,实现行人和车辆各行其道,安全有序通行,提高道路通行效能。

    鉴于城市中心区道路及其交叉路口的机动车通行速度通常情况下不会也不可能达到或者接近其设计时速,往往只有15-40km/h左右;其通行车道宽度完全没有必要一律按照3.5m的机动车行车道标准进行设置,一般只需2.75-3m左右,就足可满足通行需要了。

    对于路幅相对较宽如双向通行≥4个机动车道的道路及其交叉路口,在条件许可的情况下,可通过合理缩减原有车行道或非机动车道宽度(其中,非机动车道宽度通常不宜少于2m)的办法,增加其车行道数量,以充分利用道路通行空间,提高道路通行能力。

    有条件的交叉路口尤其是其进口道,应当视情适当进行展宽处理,尽量做到机动车左转、直行、右转的通行匝道相对分离,并与其相应的交通流量和出口匝道数量互相匹配,以充分提高交叉路口通行能力和机动车通过速度,尽快疏散交通流,减少交通延误。

    国内外大量城市道路交通实践结果表明:对于双向通行≥4个机动车道的道路,合理设置道路中心隔离护栏,并尽可能减少开口,以避免或减少横向干扰,远比在其道路两侧设置隔离设施(绿化隔离带或者隔离栏等)要更加科学、切实、管用且高效。

    毕竟合理设置道路中心隔离护栏,特别是在当前乃至今后相当长一个时期内我国道路交通状况以及民众交通安全意识和法制意识普遍不尽如人意的情况下,能够更加有效隔阻乃至极大地减少或消除其道路上行人与各种车辆的逆向行走、正面冲撞以及横向冲突与干扰,形成准单向交通;而且必要时机动车和非机动车可以相互借道通行。尤其是非上下班高峰期间非机动车道上非机动车较少时,机动车可以适当借用非机动车道通行。这样可以充分地利用现有道路通行空间,极大地提高机动车通过速度和道路通行效能,利于有效缓解交通拥堵状况。

    二、标志标线设置:

    统筹结合道路设施、交通方式、交通组织管理方案、交通环境以及气候等诸多因素,严格依照有关法律、法规,科学、系统、切实又合理地设置清晰、齐全、连续、统一又牢靠的道路交通标志及标线,以利分清路权、便于视认、适时响应并准确导向,避免走错道、多绕行、迷路、逆行以及闯禁/限行等交通困扰现象发生,促进交通安全与畅通。

    切实优化并完善指路、限速、警示、绕行、禁/限行、让行、掉头、停车与动态诱导等交通标志与标线,以便及时、准确、高效地引导民众出行,化解交通困扰。

    适时根据道路改扩建、交通管制措施变更等道路交通变化情况,设置、调整相关道路交通标志与标线。

    经常开展现有道路交通标志、标线的全面排查与维护更新工作。特别是要通过巡查和民众报告等有效措施,及时消除或避免相关交通标志、标线被树枝、杆线、广告牌、灯光及其它构筑物等遮挡或干扰,进而影响交通视认的现象发生。

    三、交通信号控制:

    应当根据道路条件、交通流量、交通事故及其交通管制措施等状况,在进行相应技术-经济评价的基础上,视情合理选定单点多时段定时、单点感应式、线协调、区域协调等控制方式,对有关交叉路口交通信号进行有效控制,以避免交通冲突,有效利用通行空间,提高通行效果。

    选用某种控制方式时,事先宜根据交叉路口条件、交通方式、交通流量以及交通事故等实际情况,进行针对性分析、研判后,对其交通信号控制策略或配时方案(包括相位、周期、时序、绿性比乃至相位差等控制参数)进行具体设定;事后还应根据有关交叉路口交通变化情况,适时合理优化并调整其交通信号控制参数,以适应交叉路口交通变化要求,提高控制效果和通行效能,快速疏散交通,减少交通延误,化解拥堵现象。

    采用线协调和面协调控制方式时,应充分考虑相邻交叉路口间距大小、信号机时钟同步、检测器设置以及交通流量变化等对其协调控制效果的影响,以提高道路总体通行效能。

    设置交通信号灯时,应当同时配套设置相应的道路交通标志、标线和摄像机、"电子警察(闯红灯抓拍仪)"等交通技术监控设备。

    1.单点多时段定时控制:

    当一个交叉路口的交通状况尤其是其交通流量总体上相对比较稳定,且变化也比较有规律时,可选用单点多时段定时控制方式。

    2.全感应控制:

    当一个交叉路口的交通状况尤其是其交通流量变化比较频繁且又没有规律时,宜选用单点感应式控制方式。其中对于交通流量较小的支路交叉路口以及交通流量较大且变化不多的干道交叉路口,可采用半感应控制方式;而交通流量大且变化较频繁的交叉路口,宜采用全感应控制方式。

    3.线协调控制:

    当某一条重要道路如交通干道上若干连续交叉路口的相邻间距不大(相邻交叉路口间距通常不宜超过800m,否则,其协调效果不太好。下同)、交通渠化隔离比较完善、交通流量相对稳定且变化比较有规律时,可选用线协调控制方式。

    4.区域协调控制:

    当某一区域路网交叉路口的相邻间距不大,且均设有交通信号实施,或者交通流量甚小、无交通信号设施但其交通对邻近路段/交叉路口的通行几无影响;此外,道路交通渠化隔离比较完善时,可选用区域协调控制方式。其中对于交通流量相对稳定且变化比较有规律时,可选用多时段定时协调控制方式;否则,宜视情合理采用方案实时选择或自适应协调控制方式。

    四、交通秩序监管:

    1.交通技术监控:

    结合道路交通实际情况,在进行必要的交通渠化与有效隔离的基础上,建立并完善具有信息采集、处理、组织、协调、指挥和决策能力的交通监控指挥中心。合理设置并广泛利用摄像机、闯红灯抓拍仪、电子卡口、交通流量与交通事件检测仪、动态交通诱导屏等先进、长效又适用的交通技术监控设备,对道路交通动态情况以及显见性交通违法行为进行全天候、智能化监管与处置,以充分发挥其"实时监测、联网布控、自动报警、快速反应、科学高效、信息共享,监控、威慑、防范和打击并重,防违规,降事故,保安全,促畅通,全面提升道路交通管理效能"的综合监管效应。

    2.综合监管服务:

    依托现有公安交通管理业务信息系统以及道路交通监控系统等资源与条件,立足实战,着眼全局,突出重点,借助有线、无线通讯网络和移动警务终端等装备及设施,建立并完善窗口业务、路面勤务、现场执法与队伍管理等为一体的道路交通综合监管与服务系统(平台),切实解决长期以来我国公安交通管理路面勤务与窗口业务相互脱节,不能有效遏制涉牌涉证、报废、盗抢、拼(改)装乃至走私车辆非法上路,以及一些民警不作为、乱作为、管事率不高、执法不严、执法不公、执法效能低下等老大难问题。同时,还可以为各级党政部门、企事业单位、社会公众提供即时、高效、便捷、多方位的交通出行信息服务,不断提升道路交通管理水平、执法效能和管理效益,实现可随时随地获取各种道路交通管理信息并进行道路交通管理工作或者获得相应服务的目标。

    结束语

    立足现有路网系统、交通条件以及尽可能减少工程拆迁与项目建设的前提下,以人为本,综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施,是科学、理性、切实、经济又高效地疏解城市中心区交通拥堵的关键对策。道路交通管理迫切需要科学、理性、和谐、人性化和可持续的发展观。相信本文可资借鉴参考,愿为全面深入探讨抛砖引玉……

    ───────────────────────────────

    [作者简介]

    林福文,男,工学硕士,任职福建省公安厅交警总队,公安部专家库成员,福建省政府采购办、公安厅及"畅通工程"等专家组专家。近几年先后发表了50多篇学术论文,其中10多篇入选了国际、国内技术论坛。曾获"福建省科技进步二等奖"等多种奖励。

     

  • 关键字: 交通拥堵 交通组织 对策研究 福州交通管理
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