南京交通管理的几个印象

文物保护与交通

作为十朝古都，南京的历史地位在国内除了北京之外，可能再无其他城市能与之相提并论。去过南京的人都会感慨，南京留存下来的古树之多，文物遗址之多，都是国内少见，这也足见南京人对于古树和文物的保护态度。前段时间闹得沸沸扬扬的因修建地铁移栽古树的举动招致南京全城反对，最后的结果就是市政府出面保证少移栽和古树存活而平息。

因为南京特殊的历史地位和文物保护现状，也导致了南京的交通基础建设也有着诸多的特殊。首先就是道路的规划建设不能与文物保护相冲突，而南京现存35公里左右的明城墙，将南京城老城区基本围起来了，修路不能破开城墙，高架不能修在城墙之上，只能建隧道，所以南京的隧道长度估计为平原城市中最长的一个城市。这样也就容易形成老城区与新城区的交通卡点，堵点，类似深圳的二线关口，区域与区域之间的道路通行被迫集中到某一个点，从而极容易造成拥堵。为维持老城面貌，南京极少建有人行天桥，哪怕再繁忙的路口也只能通过建地下人行通道来解决通行问题。

与此同时，南京横跨长江两岸的大桥仅有三座，其中建成于1968年的南京长江大桥因连接着江北与江南的中心区域，交通流量极大，上下班高峰期的拥堵也很常见。

可以欣慰的是，南京城地下的文物并不多，修建地铁没有受到多少限制，南京地铁也早在2004年就开通，呈十字相交横跨整个老城区。但南京修建地铁的方法却是明挖法，而不是盾构，所以每修一段地铁就需要将整个一段路破开围挡，交通影响非常大。

慢行交通与行人交通安全教育

在南京街头漫步，你会发现南京的自行车的数量居然不比电动车少，而且很有规矩的走在专用道里面，这是一个在国内很少见到的现象。南京的自行车道类似其他城市的辅道，有物理隔离，宽度大概能容纳一辆小车，但不允许机动车在自行车道行驶。与深圳相比，深圳的辅道多划为公交车专用道，而且一般为两个机动车道，甚至还有三个机动车道的（如北环大道）。南京的自行车道多是首尾相连，环绕路网成为自行车网络，因此我们能在南京地铁的地铁出口能看到许多停放在出口自行车和电动车，一些上班族聚集的大厦停车场也能看到自行车成排摆放，甚至对自行车停放收费，每小时4毛钱。

这与深圳形成鲜明的对比，自行车道建在行人道上，而且是一段一段，骑在上面坑坑洼洼，所以即便建了自行车道，深圳的自行车也只能去与机动车争道。此外，深圳基本没有能够停放自行车的安全场所，不管是小区还是大厦，这是深圳自行车无法成"族"的重要原因。

南京在每个行人红绿灯下面都装有一个过街提示器，红灯时间就会不停的播放"现在是红灯，请不要闯红灯"，直至绿灯。在笔者所乘坐过的几辆公交车，每次到站报站时，都会在最后提醒行人"下车请注意，请不要横穿马路"。

南京的慢行交通和行车安全教育，值得其他城市学习借鉴，虽然简单，但一定有效。

覆盖全城的绿波带

前文有提到，南京现在依然可以被称为南京城，因为全世界最长的古代城墙依然围绕着南京老城，而南京的政治文化中心区域也在老城区。所以南京道路交通主要通行形式是老城区与新城区以及长江两岸的人员与车辆通行。

南京市区的灯控路口1192个，其中绿波控制路口就达到了814个，相交绿波带达到了50%，据南京交管局科研所工程师李鹏介绍，以后增加的灯控路口将全部纳入绿波带。此外，绿波带中潮汐绿波带有20条，占据了全部主要交通要道。因此，南京市民可以真正享受到一路绿灯的畅快，在上下班高峰期，绿波带发挥了巨大的作用，快速路平均车速可达到35公里每小时，主干道也能保证15公里每小时的车速。

如何保证信号灯的正常工作呢？南京在每个交管大队一般都配有两位"信号卫生员"，一旦信号灯出现问题，可以进行一般的维护和更换，从而确保绿波带正常运作。

紧密的政企联合

在与南京市交管局科研所所长、中国智能交通协会专家委员会委员顾怀中访谈中，顾所将政企联合列为了南京智能交通建设的第一个特色。

南京现有近50家智能交通企业，包括三宝、莱斯、多伦、城际在线等国内比较知名的企业。其中与南京城际在线信息技术有限公司的合作，被认为是政企合作的典范。

顾所认为，在智能交通建设上，在政府的主导下，由相关职能部门组织发起，选择企业参与项目从规划到建成到维护的整个过程，是一个较为合理的模式。因为现有招投标容易造成恶意竞标，企业为保证利润，可能会在材料和建设质量上有所懈怠，甚至偷工减料。作为项目需求方，应理性看企业逐利这一事实存在。同时，让企业参与整个规划、研发过程，有利于企业更深刻的理解项目特点和需求，同时也能够保证企业参与项目的持续性，从而保证工程建设质量。

顾所以南京交通诱导系统为例，这个一系统是由电信提供财力，交管局提供交通数据，南京城际在线提供数据加工并提供给前两者，电信将路况信息作为一个服务提供给电信用户，而交管局可将信息通过广播、短信、微博和交通诱导屏及时发布。这是一个多赢的链条，从长远看来，这是一个健康的生态链条，各出己力，各取所需。

独具特色的交通信息验证

上文说到南京城际在线信息技术有限公司为南京市交通诱导系统提供处理后的交通信息，这一系统的交通数据源来自南京7000多辆浮动车数据，近500路公交线路数据，5000路手机采集数据，3000多个信号灯数据等。需要说明的一点是，其中5000路手机采集数据是通过电信手机用户收集，收集之前确认用户每天的出行规律和轨迹，然后再根据手机定位来获得数据。

从数据来源我们可以了解，南京的交通信息数据依然是以浮动车数据为主，同时集成了手机数据和信号灯数据。浮动车数据与手机数据融合处理并得出交通信息，并不是独创，但是得出数据后，再通过路口的视频图像验证的，却有可能是南京独创。南京有200路视频监控可以随时调用，用以确认处理出来的交通信息（一般是拥堵）是否属实，当然，这只能是人工验证。我们知道，交通路况的变化可以用秒来做单位，而交通信息处理一般需要30秒的周期，而信息的发布需要更长的时间，但是拥堵很少能在一分钟两分钟内变化，所以对路口的车队长度进行观测，有利于得出更准确的结果。

南京现有的交通诱导屏依然是以红黄绿来显示，但据顾所表示，南京在考虑通过诱导屏发布更精确的信息，比如某一路段的平均车速、车辆密度，某一路口的排队长度等更直观的信息。对于交通诱导的作用，顾所认为不应局限在红黄绿的显示上，而应从三个层面来考量一个诱导系统所发挥的实际效果。第一层是整个城市的出行信息，可以提前半个小时提供对一些路口拥堵可能性的信息，类似于"天气预报"一样的交通拥堵预报；第二层是局部区域的路网信息，在拥堵发生后的5-10分钟内发布信息；第三层是路口交通信息，是否发生事故和交通设施故障等。顾所认为，目前国内大多城市所做的交通诱导，"宣传大于实际"，但这"不是交管部门所能主导的"。

双频检测

南京智能交通的另一个特色，就是双频检测，射频和视频。视频即通过监控来实现视频检测，射频即RFID。与厦门、深圳不同的是，南京的RFID项目是通过环保局和交管局车管所以环保电子标签的形式来实现，为无源电子标签。现阶段主要为满足环保局监测汽车尾气排放是否达标的需求，在交通方面的加工应用还处于起步阶段，尽管标签内存储了车牌和车型信息。同时根据规划，南京年内安装350套系统基站，覆盖70万机动车，系统一期将有300-400万台机动车用上电子标签。目前南京已经在主干道上建立40个基站，截止5月，覆盖3万机动车。

抛开项目进度和有源无源之争，南京的环保电子标签实际上就是我们所说的电子车证，只是南京在推行时选取了环保这个容易为公众和舆论接受的突破口，诸如车辆管理、拥堵费收取等少谈或者不谈，在策略上值得其他城市借鉴。电子车证的应用前景肯定是广阔的，一旦成规模，对交通信息服务、交通诱导、卡口、不停车收费等都将有很大的裨益。

据了解，这一项目对用户免费提供标签，由江苏城市智能交通有限公司承建。

云计算

这是一个热门科技词汇。在与顾所以及科研所几位工程师沟通时，云计算的出现频率与交通诱导一样高。显然，他们对云计算应用到交通管理上抱有不低的期望。南京将于近期建设市一级的云计算中心，南京市交管局将享有调用该中心资源的权限。对于云计算在交通管理上的具体应用，顾所距离一个例子，让人印象深刻。他认为，云计算不应都是创建"云"，更多是将更多的基础设施纳入到"云"里面，使"云"覆盖的范围更广，从而调用的资源更多。例如某一个路口的高点监控，现在人们如果要获取该点的路况视频，需要访问电信运营商的服务器才能得到，信息从路口到服务器，再到用户，而云计算则可以实现用户直接到路口的访问。这样，我们可以将这个路口视为一个独立的服务终端，同时如果出现数据溢出，可以自动向邻近的终端进行转移存储，向"云"一样移动。

后记

南京现有机动车超过了百万辆，同时有城墙之围，老城之困，这对于南京的交通管理带来了极大的挑战。南京市交管局科研所仅有14位工作人员，不仅有繁重的科研任务，同时还承担着支援南京高速交警的任务，每到暴雨出勤就不可避免。但就在这样的情况下，南京的智能交通管理依然走出了一条特色之路，也就是顾所所提到的"以应用为核心，以服务为导向"这一道路。

南京的智能交通硬件设施远比不上国内一线城市，南京交管局大楼还是80年代建成的大楼，地下停车场都没有，一些公务车只能停在路边；南京现有高清监控仅覆盖40个路口，交通监控中心还是模拟信号的电视机组成；南京每年用于智能交通建设和交通基础设施维护的费用仅为2000万……

但南京的智能交通应用却是十分实用和优秀。南京值得国内其他城市学习的，远不止一点点。据了解，8月1日前，南京在全市政法系统内取消了所有除执法车之外的"苏0"牌照，两万"苏0"牌照改换成民用车牌，其中意义将远比消除特权车更为深远。

本文写于2011年。