2016中国交通信号控制系统及设备应用调查报告

  继2014年之后，这是我们第二次做交通信号控制系统及设备使用调查，作为城市交通组织与控制的最重要、最核心的智能交通系统，与各方出行者关系密切，信号配时的优劣对路口的交通通行能力有较大的影响，也决定着人们对路口拥堵的感受。公安部交管局不断出台各种政策，要求各地重视信号控制系统建设与维护，比如2013年底出台了“最严交规”，在全国范围内排查信号灯完好情况和点位设置，然后在今年又出台了文件，要求各地推进城市道路交通信号灯配时智能化工作，从上至下，来强化信号控制工作的重要性。

　　借公安部交管局8月份发布的两化文件通知的东风，交通信号控制在2016年又成了一回热门，如果说2013年底的信号设备排查工作，是对既有错误进行纠偏，那么此次两化工作就是对已有系统、设备进行完善升级。

　　但各地信号控制系统应用水平有高有低，对信号控制工作的认识也参差不齐，人力、费用等方面的投入差距天壤之别，国内信号控制系统服务企业同样也存在良莠不齐的情况，所以完善和升级工作相较于前者更有难度，投入大，时间长，见效慢，琐碎而持续，考验着企业和应用方的能力和耐心。

　　继前两年公安部交通管理科学研究所王长君所长称中国还没有一个真正智能化的信号控制系统后，2016中国智能交通年会上，同济大学杨晓光教授称，称国内还没有一个成功的智能化信号控制系统。

　　从我们两次的调查结果来看，对信号控制系统应用运行的满意度，都没超过50%，今年的调查中不满意的比例接近六成，对提供服务的信号控制企业不满意的也达到了四成。

　　从这两方面的数据来看，我国交通信号控制系统及设备的应用水平可提升的空间还很大，当然这个提升不仅仅是信号控制企业单方面努力能完成的结果，交警、信号控制服务企业、学术界是最主要的三方，与之相关的还有交通规划、交通委/局、出行者、移动互联网企业等等，只有各方共同配合，才可能达到多方共赢的效果。同济大学杨晓光教授在2016年中国智能交通年会上就提到，信号控制领域的企业界和学术界是脱节的。

　　当然，现阶段主要的着力点还在于应用方——交警，以及服务方——企业。尽管学术界以及部分交警领导已经在不同场合表示，交警只是交通管理链条的末端，不应该承担缓解交通拥堵的最大责任，信号控制也只是交通组织和控制的末端，也不应该被误解为导致拥堵的主要原因，这些都是习惯性的认知，尤其难扭转领导、市民的观念。这同样需要学界、应用方和企业的共同努力，尤其是企业，承揽项目时不能把效果说的天花乱坠，似乎上了智能交通就能药到病除，有了信号和监控就能掌控路口了，实际上却并不是这样。

　　本年度的调查依然是面向应用单位，了解他们对于交通信号控制系统应用的需求，以及应用维护现状，数据样本有限，得出的结论或许会有偏差，但应该能大致反映实际情况，希望此次调查能够为我国交通信号控制系统的应用优化，做一点点中的一点点贡献。

　　数据样本说明

　　本次调查问卷主要通过智慧交通微信公众号发布时间从201年9月到2016年10月，持续时间近一个半月，发布次数超过10次。收到的调查样本为52份，有效样本为42份，其中明确为交警的27份，3份是代维企业，其余12份为未具名。交警样本中，有7份来自省份城市，县区交警有9份；中东部省份20份，西部地区7份。最后对所有参与问卷调查的老师们表示感谢，感谢你们的真知灼见，也感谢重庆攸亮科技股份有限公司的戴高老师，给本次调查提供的帮助。

　　鸣谢：

　　太原市公安局交通警察支队

　　重庆市公安局交巡警总队

　　武汉市公安局交管局

　　郑州市公安局交警支队

　　吉林市公安局交通管理支队设施处

　　南京市公安局交管局

　　合肥市公安局交警支队科研所

　　安庆市公安局交警支队科技科

　　无锡市公安局交警支队

　　厦门市公安局交警支队

　　大连市公安局交警支队

　　芜湖市公安局交警支队

　　连云港市公安局交警支队

　　开封市公安局交警支队设施大队

　　宝鸡市公安局交警支队

　　遵义市公安局交管局科技科

　　武威市公安局交警支队

　　玉溪市公安局交警支队

　　嘉兴市海宁市公安局交警大队

　　衡水市景县交警大队

　　郑州市中牟县公安局交警大队

　　昭通昭阳区公安分局交警一大队

　　黔南州都匀市公安局交警大队

　　宁波市镇海区交警大队

　　梅州市公安局梅县区分局交警大队

　　湖州市德清县公安局交警大队

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　　一、设备数量与类型分布

　　受访者所在城市信控设备数量大多数在500套以内，占比62%，一部分城市达到了1500套以上，占比21%。500至1500套的城市很少。已知武汉合肥南京三个城市超过1500套，根据2014年调查，超过1500套的还有北上广深津等，而重庆、郑州、东莞等在1000~1500套之间。

　　在调查样本中，信控路口占所有交叉路口比例以70%和30%-50%两个区间居多，一些城市的信控路口覆盖率还不够高，城市间的差别比较大。郑州、合肥、珠海、南京、开封、无锡、安庆、遵义、太原等信号控制覆盖占比较高，都在70%以上，而重庆、东莞都貌似还有较大空间，覆盖率不足50%，如果数据没有偏差，也就是说重庆至少还有1000个路口有待覆盖；武汉覆盖率在70%以内，也还有一定空间。

　　随着城镇化的继续深化，城区面积继续扩大，交叉路口势必也会越来越多，需要信号控制的路口随之增多，在某些层面上，信控设备的待覆盖率，也说明了这个城市的城镇化发展水平。整体而言，一些经济发达城市以及中西部省会城市，城区面积扩张还将持续，对新设备的需求仍将有稳健的需求。

　　在信号机类型数量方面，有20个有效数据样本，协调式信号机、感应式信号机、多时段定时信号机三大类型之间的比是3.6:1:2.5，这其中协调式信号机数量普遍较高，太原、重庆、宁波、武汉、大连、海宁、厦门都超过了200套，武汉560余套排名居首；感应式信号机数量最多是太原，有超过450套，大连次之，260套，其他城市鲜有突破100套的；多时段定时信号机方面，重庆、海口、珠海、武汉、连云港、吉林等超过了100套，重庆更是以1200套排在第一。但据了解，一些城市多时段定时信号机很大概率是协调信号机，只是没有实现协调运行，也没有联网，所以在功能上被归类为感应式信号机或者多时段定时式信号机。

　　需要提出的是，海宁作为一个县级市，却有超过200套协调式信号机，建成了4条绿波带（最早一条2009年），120多个路口实现联网控制，20多个关键交叉口实现了实时动态优化控制，与公安部交通管理科学研究所达成了长期合作，据公开报道称，海宁还将争取未来三年在智能交通控制优化方面投入5000万，而海宁的机动车保有量为16万（截止2015年底），全市道路总长1400公里。从数据指标分析，只能说明一个事情，经济发达的地区，不管城市大小，行政等级，今天这些城市的机动车保有量和城区建成面积，也就是许多中东部城市的明天，越早重视信号控制系统运行和优化，往后的交通管理工作就会相对简单。现在很多区县城市，信号机的设备数量多是小几十套，覆盖率偏低，系统运行效率也偏低，重视程度不够，毕竟在一年中，拥堵也就那么几天。

　　在公安部交管局发布的两化实施方案中，要求各地推进智能信号机的应用，按照我们的理解，也就是推进协调式信号机和单点自适应信号机的应用，尤其是前者，是实施绿波带的前提。未来一段时间，市场对协调式信号机应该会有更多的需求。根据调查的数据，2017年里计划新建信号机数量的城市大多不超过100，只有太原、重庆、海口、武汉等少数城市超过了100，当然这个数字并不小，相当于一些中小城市信号数量的总保有量。

　　在建设和管理权方面，信号控制的建设与管理也存在一些问题，虽然大多数是交警负责，但也有一些城市在城建、管委会、交通等部门，即便建好后再归属给交警使用维护，但前期并没有交警参与，建管分离的情况比较严重，这也间接导致了后期的系统不兼容，运营效率低下的情况。当然，这个问题正在得到解决，建设和管理都在交警的接近90%，只有极少部门表示，不在交警。

　　二、企业

　　国家道路交通安全产品质量监督检验中心、公安部交通安全产品质量监督检测中心每年都会公布道路交通安全产品检测合格信息，在信号控制机方面，2015年全年有97家企业的117个型号通过检测，2014年则是84家企业的91个型号通过检测，2013年则有98个型号。也就是说，我国有100家左右企业能够提供信号控制系统，信号灯设备企业的数量也在100家以上，但这其中有多少是单点信号机，多少是协调式，多少是多时段定时式，并不清楚。

　　这么多系统提供企业，知名一点，规模应用了的，也有十来家，每家都说自己的系统先进，但从应用方的调查结果来看，并不是这么回事。

　　在样本数据中，所在城市采用的信号设备企业数量，以两到三家居多，占比65%。少数城市有4家以上的供应商，因为问题设置可能产生歧义，只能是约定俗成的认为是信号机设备企业而不包含信号灯。各信号企业的系统兼容性，一直就是个问题，喊了多年，但基本上没有改观，27%表示相互兼容比例中除去6份只采用一家设备的样本，两家及两家以上系统兼容的城市仅为12%，也就是5个单位，而其它大部分都不兼容。尤其是信号机的元件板，这是核心部件，基本上无法兼容。

　　根据公安部交管局正在推行各地推广的公安交通集成指挥平台建设，其中就有一个兼容性标准《GA/T1049.2-2013公安交通集成指挥平台通信协议第2部分:交通信号控制系统》，样本数据中，采用了该通信协议的占到了七成，实际上我们表示怀疑，毕竟公安交通集成指挥平台是去年开始试点，今年才开始推广，虽然发布在2013年就开始发布了，或许就是为了兼容各不同系统，各地主动上马的吧。这是一个向下兼容的通信协议，能够通过中心来获取信号控制设备的数据，但各系统之间还是不兼容，不同设备也不大可能共存在一个绿波道路上。

　　公安部交管局今年5月发布的230号文，就提到了兼容的问题，“信号灯及信号控制系统的新建、更新、改造，应纳入规划，有序实施，工程建设公开、公正。鼓励采用先进的控制设备和控制系统，但同时要考虑设备、平台的对接和兼容。”

　　设备之间不兼容，是企业之间的竞争和自我保护所致，对于应用方而言，不满却难以解决，对于满意度调查而言，这应该只是一个小部分，其他的诸如运行效果、维护质量、反应速度等等，都是影响满意度的因素。根据调查，对所在城市提供交通信号控制系统维护的企业服务，51%的受访者表示基本满意，39%的表示不太满意，仅有不到9%的受访者表示非常满意，企业服务仍待提高，这其中包括几家代维单位的“王婆卖瓜，自卖自夸”，去除这个数据之后，满意度会更低。

　　根据调查，产品和服务令人满意的信号控制企业，前四名分别是海信网络科技、西门子、南京莱斯和天津泰科，前四里面，国内企业和国外企业各占一半。其他较受欢迎的企业还包括浙大中控、连云港杰瑞、重庆易博、麦肯富顿和振业优控，只有振业优控一家是纯粹的优化服务企业，其他都是设备和集成企业。从大名单来看，国内信号企业还是具备了一定的竞争力。

　　三、维护与优化

　　从ITS114整理的智能交通招投标市场信息来看，大多数支队都有发布智能交通系统维护招标公告，所不同的是，一二线大城市以及发达地区会把交通信号、交通监控类、交通基础设施类的维护进行分开单独招标，多数城市还是将信号、交通监控、护栏标志标线等放在一起进行道路交通安全设施的维护招标。目前看来，交通信号系统维护年度维护项目一般招标金额都不超过500万，极少数达到1000万，诸如北上广深之类。

　　从调查结果来看，有近8成的单位每年都有申请专项资金用于信号控制系统和设备维护、优化，这也从一个侧面反映出，应用单位已经认识到了持续的维护、改进、优化对于信息系统运行效果的重要性。

　　当然，各地经济水平不一，重视程度不一，所以投入也不一样，一个路口的一套信号设备在招投标中，一般在10万以上，多的有近30万（含检测单元），信号机在2~8万不等，一年的维护费用保守估计按5%来计算，也至少在5000左右。根据调查，每年平均每套设备的资金投入大部分城市都在5000元以内，其中接近四成的城市平均资金投入在3000元以内。

　　同样是230号文，也提到了维护的问题，要求各地“逐步理顺信号灯管理体制，建立完善的巡查、应用和维护机制。促进各地制定信号控制系统统一建设管理规定和信号系统应用、维护管理规定。”

　　5月份，公安部交管局发布230号文以来，几乎所有地方都进行了相应的信号排查。这个排查主要是对信号灯的排查，包括灯具、显示信息、设置点位、遮挡以及应设而没设等问题，另外要在今年底前建立统一信号设备台账。这也就是一些基础性的工作。

　　影响信号控制系统运行水平的太多，天气、道路和建筑施工、交通事故、大型活动、节假日等等，所以需要对信号设备进行定期检查优化，现在的调整优化大多包含在维护工作中，一般是三个月整体检查调整一次，当然，一些重要的路口，一段时间内经常拥堵的路口，自然是有需要就要进行调整优化。所以，大家都认为，随时调整是最好的维护方式，当然，苦了维护服务企业。

　　对于市场而言，230号文发布之后，对信号控制企业最重要的信息就是“鼓励通过政府购买服务等方式，积极引入社会力量开展交通信号设施的管理、维护和信号控制的优化服务。”如此一来，信号维护、优化可以名正言顺的面向市场了，尤其是优化工作，往常配时优化、路口整体优化都是包含在维护之中，并没有受到应有的重视。优化是一个吃力不讨好的事情，影响信号控制优化效果的变量太多，路口渠化、路网结构、公交车站、停车场位置等，配时相序只是最后的一个影响因素，往往是刚优化完不到一个月，路口又有问题了，所以经常是头痛医头脚痛医脚，领导觉得没效果，企业觉得是免费投入，也不大可能尽心尽力。

　　但不管如何，优化工作已经不是之前可有可无的鸡肋，根据调查有半数以上的城市计划或正在计划对信号优化进行社会化服务采购，而是否将优化纳入到信号系统及设备的维护当中还是单独作为一个专业技术服务，数据显示是五五开。其实也容易理解，一二线城市需要优化的路口数量，可能和中小城市的信控路口总数量差不多，甚至还要超过，而中小城市需要优化的信控路口，可能也就在个位数，所以如果单独将优化服务作为一个招标项目面向市场，个位数的路口优化费用也就在小几万，难免会有些小题大做的感觉，所以未来的趋势应该是一二三线城市将信号优化服务作为一个专业技术服务面向市场采购，而其他小城市就是将信号优化服务纳入到年度维护服务当中去。

　　接下来就是一个很重要的问题了，一个复杂路口的信号优化比较合理的服务费用应该是多少？调查结果是“视情况而定”和5千元以内居多，各占4成。也有少数人认为花费可以达到一至两万元。

　　事实上呢？来看两个例子，一个是广州日前发布的信号优化招标项目，两个包，共480万，标一包括天河、东山、越秀、白云一、环城大队辖区，涉及路口数量约600个；指导黄埔、从化、花都大队收集路口基础数据资料及信号优化；标二包含荔湾、白云二、海珠、芳村大队辖区，涉及路口数量约600个；指导番禺、增城、南沙大队收集路口基础数据资料及信号优化。项目主要服务内容包括建立基础台账，对路口自适应能力进行跟踪（即筛选检测设备损坏导致无法进行自适应的路口），其次是进行巡查优化，每季度巡查一次，并对拥堵路口进行优化，还要建立协助对舆情也就是领导意见和市民投诉的反馈机制。1200个路口，平均到每个路口的优化费用约为4000元，时长为一年。

　　再来看北京，北京则相对简单些，维护与优化分开，信号配时优化包括三个标段，招标金额一千三百多万，主要内容包括配时巡视与效果调查、信号配时调整及控制方案设计、变更制图（含测量），服务期两年。信号维护则是两年2500万(中标2300多万)，往年的优化服务是含在维护工作中。北京的灯控路口在2009年就达到了1500个，2012年计划到2015年新增1700个，但现在没有具体的数据，给北京做信号维护的北京绿通畅达就曾表示自己一家公司就负责1600个路口的信号维护，北京的灯控路口应该在3000左右。如只进行配时优化服务，按3000个路口计算，也是4000元一个路口，而工作量相对较小，但相比较广州，服务期多了一年。

　　再比较一下哈尔滨的信号优化项目，800个路口，920万，服务期三年，服务内容包括交通拥堵评估分析、编制道路交通安全管理规划、灯控路口基础设施信息采集应用项目、交通信号灯配时优化调整及评估、重点路口及区域交通组织设计等，是三个城市中任务最多的。平均到每个路口，大约为1万，三年下来，平均是3300元一个路口/年。

　　一般而言，优化工作需要在100个灯控路口配置1到2个人，车辆一部。对人员素质、工作经验要求较高，至少要有一年以上工作经验，设备方面还需要秒表、相机、计算器、测距仪等专业调查工具，还需要共用交通信号配时优化软件或交通仿真软件。单说人员成本，根据工作人员的工作年限和工作技能的不同，开出的薪资也就不同，一般而言在6~2万之间/月，一年也就是7~24万，配备的设备、车辆和软件公摊费用，一年少说也得在1万起，100个路口按1.5人计算，工资取中间值15万，100个路口的优化成本在24万左右，平均到每个路口也就是2400元。

　　把成本和最后中标的费用相对比，也就不难说明为什么一些传统的信号控制企业并不愿意投入到信号优化这个领域之中，尤其是一些中小企业，因为优化的人力成本难以消化。理想的情况是一个工程师负责20~30个路口，每个路口一年的维护、优化费用在1万上下，而服务方与需求方的妥协是，5000以内一年一个路口，要看优化的质量，就要看一个工程师平均负责多少个路口的维护优化了。目前的市场上，很少有专注只做信号优化的企业，尤其是跨区域的信号优化，除几个一线城市，信号维护、优化的本地化很明显，如果目前的市场行情持续，优化市场很难再出现类似广东振业优控这样的跨区域服务企业。

　　这也就需要各地提高对信号优化的投入，同时采取更为灵活变通的服务模式，将联网路口与非联网路口区别对待，复杂路口与简单路口分开对待。在费用方面也可以灵活些，按服务人员的经验、职称来定不同的费用标准，中小城市需要优化的路口少，还可以用远程服务的方式。

　　四、前期工作

　　前期工作最重要的就是规划，在哪些路口安装信号机，用什么类型的信号机，用什么样的检测设备等等，都需要在规划时就考虑进去。从调查结果来看，对于新建信号控制系统建设的规划设计，半数以上的人认为应该由交通规划设计单位来负责，由信号控制企业来规划的也不少，至于选择其他的，有些不懂，难道还有其他机构能做信号控制建设的前期规划？

　　做好规划后，在建设之前，就要确定信号机的相位相序，生成配时方案，这就需要对路口的交通流量进行采集。在上个世纪的，路口的流量采集检测，大多是靠人工去完成，多是交通工程专业的学生去完成，随着线圈、雷达、地磁、视频等诸多检测技术的发展应用，现在的流量采集要方便且精确得多。根据调查，新建、改造信号控制系统、设备的交通流量调查方式主要是人工、线圈或视频以及基于两种方法的协同调查。单靠人工的也不少，还超过了20%，而滴滴高德等互联网众包数据、浮动车数据等宏观数据，用于路口的流量估计，还是很少。从现实应用来说，移动互联网、手机信令、浮动车等数据，规模大、类型丰富、持续时间长，但很难精确到判断路口的各入口的流量数据，不大适合用于大致精确的信号配时，反倒是可用于线、面的绿波控制。当然，随着技术的进步，未来或许可以，也说不定。

　　确定了采集方式，那么采集多长呢？一般而言，人工采集的时间较短，跨度更短，而技术设备则更长一些。不同的信号设备类型，对于流量采集的时长也不相同，多时段定时式的，对流量采集的数据质量要求较高吧。根据调查结果，路口交通流量的采集时长，一般认为应该视情况而定，这个视情况而定，就比较随意了。具体到天数，选择3天以内，一周或者一月以上的差别并不大。

　　五、专业民警

　　根据230号文要求：“城市要有专业的交通信号维护队伍，建立完善的巡检、报告、维修制度，维护的资金应纳入财政预算予以保障。公安交通管理部门应明确信号灯管理、应用的职责和岗位，不断提升专业能力，定期开展信号优化调整。”现实情况是，交警支队科技处/科没有信号控制岗位并不是少数，即便有这个岗位，也经常要做许多专业以外的工作，成立信号控制科室的更是凤毛菱角，像深圳这么土豪，在03年就成立了配时优化团队，有15位专职工程师的，此外还成立了信号控制实验室，与诸多信号企业进行合作的，全国也仅此一家。

　　根据调查，将近4成支队已经拥有了专业的信号控制团队，只是不知道多少人才算是一个团队。还有3成正在筹备建设,剩下的还没有计划。

　　继续来看调查，70%以上的单位表示有1到3位专职信号控制技术民警，居然支队中还有没有专职的信号岗民警，足以说明以前的欠账有多厉害。

　　六、信号优先

　　信号优先的主要表现形式是红灯早断，以及绿灯延长，主要用于公交信号优先，也可以用于重大活动和领导出行的警保卫工作，尤其是现在国家领导出行实施不封路政策后。国内城市中，已知成规模应用主动公交信号优先的城市有常州BRT和南京建邺区，都是由交警部门实施。常州BRT的公交信号优先是基于线圈的BRT公交车辆到站检测（中央车站，靠近路口），通过线圈检测然后给予信号机"绿灯延长""红灯早断"等指令，但不接受红灯最后10秒时的优先指令；南京的公交信号优先则是基于GPS+北斗的双模定位，通过对公交车辆的位置信息获取，由交通集成指挥平台后台来决定是否给予优先指令，在不管是绿灯还是红灯周期的最后9秒内，都不会给予优先的指令。

　　随着汽车电子标识的示范应用成功，对于公交信号优先的讨论又开始热烈起来了，基于更精确的位置数据采集，能够实现更为准确的信号优先。实施公交信号优先也有一定的区域性，首先是城市交通较为拥堵，出行需求旺盛，城市道路通行时速较低，有公交优先的现实需求，其次是信号机能够满足信号优先的需求，也就是协调式信号机，这是两个主要的点。所以这就决定了，一些交通不饱和的城市，以及县级市基本上不需要实施信号优先，而一线城市以及大部分省会城市和经济发达的中东部城市，都需要。

　　根据调查，有4成的受访者表示其所在城市实施了公交信号优先，还有4成表示对于公交信号优先的实施没有计划。

　　至于对公交信号优先的技术偏好，一半选择了基于车路协同的信号优先。剩下的一半选择车载卫星定位，另一半选择RFID。基于RFID的信号优先与基于车路协同的信号优先在一定程度上是相似的，尤其是如果采用基于DSRC的车路协同技术，他们的差别就在于基于RFID的信号优先，不能实现车间通信，而基于DSRC的车路协同技术就可以。但是如果我国的车路协同采用基于LTE-V的通信技术，实施信号优先会有更多选择。

　　七、联网路口与绿波带

　　一半以上的受访者表示，所在城市实施联网控制的信号路口占所有信号路口的比例达到了60%以上，这其中应该是以协调式信号机居多。协调式信号机是实施绿波带和绿波区域控制的前提，根据230号文要求，今年年底前，每个城市至少有两条主干路或者一个区域实行信号灯自动配时，有条件的应当实现区域路网或者全路网信号灯自动配时，但这个任务看起来并不艰巨，如果不看效果的话。

　　美国南伯明翰规划署的何新就曾表示，智能信号控制系统的最为头大的是运营成本，很多所谓的智能信号控制系统最后因维护成本不了了之，单设备更新的费用，就难以承受。何老师说的是美国的情况，但是在中国，这个问题同样存在，要保证智能信号机达到预设的工作效率，就必须对检测设备、信号机、配时优化等进行持续、及时的更新维护，如果是绿波带，用于维护更新的成本也就更高了，因为所要求的采集信息精确化，控制协调方式更精细化。就像以前福建交警总队林福文老师就曾表示，任何一个方向的优先和绿波，都将损害其他方向的通行能力，如何将流量较少的方向其配时补偿给流量较大的方向，实现一个动态的平衡，就是智能信号机所要解决的问题。

　　一半的受访者所在城市有10条以内的绿波道路。少数城市的绿波道路达到了50条以上，还有7位受访者表示所在城市一条绿波道路都没有，多集中在中西部城市。

　　与路口信号机的流量配时要求微观精确不同，绿波带设置更需要流量数据的宏观精确，整个路段在不同时段的整体流量变化极其重要的，长沙的做法是通过路段周边设置高空高清监控摄像机，从而拼接出整个绿波路段的流量变化情况，从而进行微调。

　　八、系统运行满意度

　　交通信号控制系统评价的常用指标一般包括：通行能力、饱和度、行程车速、延误、停车次数、排队长度、停车率以及油耗等。每个指标都从某个侧面反映了道路交通状态，且各指标之间或多或少都存在一定的关联性。

　　与企业服务满意度相比，受访者的系统运行满意度更低，对所在城市交通信号控制系统的实际运行效率，受访者中一半以上表示不太满意，44%的表示满意，仅有一位表示非常满意。

　　只是不太清楚清楚不满意的原由，大体上应该和检测设备完好率，通行能力，排队长度有关吧。公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部刘东波主任在去年的年会上，就曾提到，2015年公安部交通管理科学研究所曾面向一些主要的大中城市做过调查，发现信号检测设备的完好率不足50%，可见一些依赖于通过流量检测来实现协调、自适应的信号控制路口的实际效果。

　　九、未来

　　根据这一个月多来的学习，以及在大咖群内的潜伏，有一个大致的认识，未来信号控制的发展趋势，一是基于宏观大数据的“模糊精确”控制，也就是基于城市交通大数据的整体变化，通过信号控制来保障城市道路的整体通行能力最大化；一是路口信号控制的精细化，将规划、渠化、配时、流量采集、标志标线标准化等都做规范、做精细，从而实现规划、管理和控制一体化。

　　从调查结果来看，一半以上的人认为，现阶段信号控制系统技术发展重点是基于大数据的区域智能控制，也就是我们所说的宏观方面“模糊精确”控制，应用于绿波线控和绿波区域，以及关键路段的动态控制。可能路口的精细化，都不算是技术发展趋势，而只是工作需要夯实的地方，是补以往的欠账吧。

　　四分之三以上的受访者都看好大数据+交通信号控制的未来，还有不到2成的人认为这一领域太复杂，不太看好。大数据+信号控制目前最知名的案例来自于阿里巴巴在杭州实施的城市大脑项目，但传统的交通控制学界、应用方、企业对阿里巴巴的炒作并不满意，在交通信号控制论坛微信群内，有人就认为城市大脑有一个很大的问题，是基于各种视频图像来获取交通数据，包括监控视频、闯红灯卡口视频，路段卡口视频等，而卡口的交通流数据用于信号机配时，很难在各个时间段提供准确数据，尤其是在最需要数据准确的时候，如晚高峰和早高峰的，对于信号控制优化，基础数据就不好，即使用大数据补短，也不一定能做好。

　　有人在谈车联网、无人驾驶对信号控制的影响，有人还憧憬不远的未来路口将消灭信号等，北方工业大学的张福生老师就认为，即使99%的车辆都联网了，全自动驾驶了，只要还有1%的传统车辆行驶，就无法颠覆，无法取消信号机。因为信号控制的第一目的不是效率，而是安全。只要安全需求没有保障，任何颠覆都无从谈起。

　　同济大学李克平教授认为，对待交通问题须要脚踏实地，实事求是。新技术须经过研究、研发、实验，才能最后到应用。交通问题尤其复杂，特别是在中国！站在应用的角度看这个问题，我们绝对不要对新技术的应用过分乐观，但如果只是研究和研发，只要有人出钱，大张旗鼓的搞都是没有问题的。

　　十、他们说

　　建议各企业、应用单位可借用高德交通流预测机制，提前对交通流进行干预方面的研究。

　　——武汉市交警支队科技处张建华

　　信号机应更智能化，降低应用门槛，目前太复杂不利于应用和操作，严重影响一线技术人员使用。

　　——海口市交警支队

　　结合大数据，应用先进检测设备，以微观控制为基础的区域控制，解决路口饱和情况下的自适应控制问题，减少路口手动管控。信号优化重在实践，应投入专业力量，建立长效机制。信号优化不能急功近利，不能都强求很大的效果改善，能在一定程度有所改善实属不易，往往收效甚微，但交管部门不应因其不容易建功而忽视信号优化，应当做常态工作主动作为，并给予大力支持。

　　——厦门市交警支队杨建

　　许多地方的信号设备由当地城建部门，随市政工程同步建设，配时的专业化管理和专项资金目前没有明确的支撑依据，专业化的维管服务应该是后续智能交通应用的重要方面，也直接影响到应用的实际成效，应该实现规划、管理一体化。技术方面，信号系统厂商之间的通讯协议兼容性有待提高，否则会造成软硬件资源浪费，影响信号控制效率。

　　——合肥市交警支队科研所李寅生

　　信号系统各品牌要兼容，设备故障要能自动报警。

　　——无锡市交警支队顾耀忠

　　1.国内信号控制企业研发水平不及SCATS等系统；2.大数据不应局限在信号控制，首先应着眼于诱导系统，后期可考虑信号控制应与诱导有机结合；3.自适应控制有赖于数据采集与检测技术，从生产厂家到建设、维护、检测团队，必须提高行业要求！

　　——某代维企业