邹城 | 多个“搭接相位”联动，应对潮汐车流

太平路是一条贯穿邹城市东西城区的主干道，西连邹鲁大桥，东接104国道，与众多南北向的道路交错构成市区的主要道路网。

该路段附近有商业区、学校、写字楼、行政区，车流量与人流量较为密集，晚高峰时段中心路段拥堵情况较为严重，经常出现排队过长和回溢的现象。

图1 主路段道路网结构示意图

1、路口间距短，高峰期车流回溢严重

图2 太平路沿线路口间距示意图

太平路-莲青山路交叉口与太平路-凤凰山路交叉口相距284米，太平路-凤凰山路交叉口与太平路-峄山路交叉口相距348米。该路段的车流容纳能力有限，高峰期的排队拥堵问题较为突出。

图3 太平路-峄山路交叉口西进口的排队情况

（晚高峰）

晚高峰期太平路西往东方向的车流量大，太平路-莲青山路交叉口采用“南北对放”和“东西对放”两个相位的放行方式，周期较短，车流过快地进入下游路口，导致下游路段车流堆积过多；

而太平路-凤凰山路交叉口与太平路-峄山路交叉口现行的方案配时无法满足高峰期的车辆通行需求，车辆逐渐堆积在路段当中，导致进口道排队过长，严重时会造成回溢的情况。

图4 太平路西往东方向晚高峰时段高空监控画面

（优化前）

2、路段存在潮汐车流现象，东西双向车流不对等

前期的调研工作主要是对沿线每个路口早、平、晚3个时段进口道的车流量和流向特征进行采集和统计，从下图的流量流向特征图可以看出，早高峰东往西方向往城区的车流量大，晚高峰反之。分析得出该路段存在较为明显的潮汐车流现象。

图5 太平路-铁山路交叉口流量流向示意图

3、相位配时不合理，时段划分不够精细化

路口全天仅运行3套方案（低峰、平峰、高峰），且对于高峰期的时段划分不准确，导致高峰期的车流过多堆积在中心路段，造成拥堵。

路口方案的相位方案普遍采用“直行对放”和“左转对放”4相位的放行方式，当路口对向进口道出现流量不对等的时候，会造成流量较少的进口道出现空放的现象。

图6 太平路-岗山路交叉口优化前晚高峰东进口直行空放

1、高峰期采用搭接相位，加快疏散单方向的车流

前期的调研工作除了采集每个路口的流量流向数据，还针对城区的功能区域进行摸查，其中，东城区以住宅区为主，早高峰时段以东往西方向上班的车流居多，晚高峰时段以西往东方向下班的车流为主。

结合上述情况，主要针对早晚高峰两个时段的配时方案进行调整，按需采用“搭接相位”的放行方式，其中，早高峰方案主要采用东单放的搭接相位，晚高峰方案采用西单放的搭接相位。

图7 优化方案示意图

具体路口方案配时表如下：

表1 太平路-铁山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

表2 太平路-岗山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

表3 太平路-莲青山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

表4 太平路-凤凰山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

表5 太平路-峄山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

表6 太平路-四基山路交叉口相位方案配时表

（早晚高峰）

2、精细化控制，对全天的时段进行划分

根据全天的车流量变化情况，对路口的时段方案划分为9个时段，分别为：早平峰、早高峰、平峰、午高峰、午平峰、次晚高峰、晚高峰、晚平峰、低峰。并结合不同时段的路口流量特征设置相应的配时方案。

图8 结合车流量数据精细化控制全天的时段示意图

3、结合潮汐车流的控制策略，对路口的相位相序进行调整

太平路-莲青山路交叉口目前采用的是单个全屏灯对放控制的放行方式，高峰期车流量较大，对放存在直行车辆与左转车辆冲突的情况。

结合对该路段潮汐车流的控制策略，为了避免高峰期过多的车流进入下游路口，把相位方案的“东西对放”相位拆分成“东单放”和“西单放”相位，结合东西进口的车流量设置合理的放行时间，从而提高路口的总周期时间，目的在于减少对放冲突，并且可以达到一定的截流效果，减缓车流过快进入下游路口。

针对沿线其它5个路口，则是在原方案基础上增加西单放的搭接相位，调整配时，侧重优先西往东方向的车辆通行，减少排队长度，提高通行效率。

图9 晚高峰时段西往东方向车流控制示意图

太平路-凤凰山路交叉口西往东方向，优化前，因下游路口太平路-峄山路交叉口放行时间不能满足高峰期的车流通行需求，导致车流过多堆积在路段中，产生回溢，影响太平路-凤凰山路交叉口的车辆通行。

优化后，晚高峰时段，两个路口都增加了西单放的搭接相位，加快疏散西往东方向的车流，从同一时段的路口监控画面可以看到，路口已无回溢现象，通行能力得到提升。

图10 太平路-凤凰山路交叉口西往东方向优化前后对比

从另一个角度的高空监控画面可以看到，晚高峰期该路段西往东方向的车流能较快清空，路段已无过多排队积压的车流，整体的通行效率得到提升。

图11 太平路西往东方向晚高峰时段高空监控画面

（优化后）

以下是晚高峰时段太平路-岗山路交叉口西往东方向，西进口优化前后的排队情况对比。

图12 优化前排队长度约300米，平均需要等2-3次红灯才能通过路口

图13 优化后排队长度平均120米，只需等一次红灯就能通过路口

图14 太平路沿线路口西进口优化前后流量统计

（晚高峰）

本次案例主要是针对路段的潮汐车流现象进行优化调整，可以得到以下一些经验：

1、针对潮汐车流较为明显的路段，合理采用搭接相位，侧重加快疏散单方向的车流，使路段无积压过多车流，缓解拥堵；

2、针对上下游间距较短的路口，要结合实际车流情况，因地制宜，采取“截流+加快疏散”的控制方案，使车流较为平均地分布在路段上；

3、目前该路段内的路口都是实施“机非隔离”，分离了非机动车与机动车的冲突，而且每个路口之间的距离适中，后续可以考虑对路段内的路口进行协调控制，减少停车次数，节省旅行时间，提高通行能力。