导 语
目前，我国城市道路交通发展已经进入到新阶段，为适应新阶段的发展，国家发布了与之相匹配的新标准《城市综合交通体系规划标准》。新阶段的特征具体体现在哪些方面？新标准又有哪些主要内容呢？在公安部交管局举办的城市道路交通管理专家讲座上，同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、教授、博导陈小鸿以《城市道路交通规划设计——新阶段、新技术、新规范》为题进行了讲解。交通言究社整理了相关内容，供大家学习参考。
城市道路交通发展新阶段特征 从增量到存量
规划价值与交通建设的变革
近年我国一直在强调城市发展新理念，即创新、协调、绿色、开放、共享。与此同时，我国城市建设也进入新模式：由增加城市空间、增加道路交通设施，到有序建设、适度开发、高效运行、和谐宜居。城市发展已进入精细化管理、精细化治理新阶段。在这个阶段综合交通系统形成并优化完善，绿色交通和集约化公共交通发展在城市交通发展中起决定性作用。
图1：四种城市发展要素40年的各种变化
※ 交通建设阶段特征：从偿还历史欠帐，到引导城市发展
从1980年到现在将近40年里，我国城建方针、城市发展驱动力、交通特征、交通发展策略等都有很大变化，简单来说就是从增量到存量的发展。我国城市交通建设在改革开放40年中，经历了从偿还历史欠帐到引导城市发展的过程。以上海为例，1978-1991年，乘车难出行难，城市不堪重负艰难转型，主要是解决基本需求问题；1991-2000年，解决基本问题后，整个城市向外发展，城市空间拓展，谋划交通骨架；2000-2010年，交通设施建成，形成新骨架，支撑城市快速发展，举办上海世博会，提升城市整体品质；2010-2017年，城市建设用地管理发生改变，城市现有人口增长趋势放缓，针对各种变化提出管为本、重体系、补短板的要求，即更多用管理手段更好地提升城市整体质量。
※ 把道路分给更多人：路权再配置
今后一段时间内，城市交通系统完善的主要趋势是进行路权再配置，把道路资源分给更多人。基本原则是完善道路网络功能，以公交优先、慢行改善为原则重新分配道路空间资源，提升管理效能、优化交通结构为主，增加设施供应规模为辅；要求慢行设施总量只增不减，全面构建公交专用道系统；优化路网结构，完善进出中心城的通道，拓展主要客运走廊交通容量。
实际上，以人为本的规划价值观也是全世界城市发展的共同趋势。例如伦敦2017年发布交通战略草案，提倡健康街道、健康市民，并于2018年成为规划。早在2003年，伦敦为实现2041年步行、自行车和公交出行比例80%的目标(2015年64%)，就推出了拥堵费政策，对私人小汽车出行按照每英里收费。
伦敦、纽约以及我国已经完成新一轮城市总体规划的城市，都可以看出城市交通发展目标在发生变化。第一阶段主要是满足机动车容量；现在则更注重公共交通、步行、骑行，并对小汽车进行适度的管理、干预，为提高人们的生活质量，为更美好的生活进行规划。
图2：城市交通发展目标变化
城市交通规划的价值新取向
从现在开始到未来，城市交通发展价值取向变化呈现四个基本特点：
※ 发展目标调整。更加关注环境与公平，以低碳目标倒逼交通转型；关注社会效益，优先公共交通、复兴步行与自行车。
※ 发展路径调整。强调智慧增长、睿智增长，城市更新与空间拓展围绕公交走廊带集聚式增长；推动公共服务本地化。
※ 发展模式调整。要满足速度和容量的差异化服务需求。
※ 发展需求控制。强调理性供给、需求受控，通过城市交通的运行管理达成供需基本平衡，重点是车辆拥有与使用的综合管理、全成本使用，而不是机动车通行空间的不断扩容。
新技术对道路规划设计的影响
智能、互联、协同等一系列新的交通服务、城市交通管理技术，对整个城市道路交通带来很大影响，主要有以下四点：
※ 立体交通将会成为发展趋势。未来交通规划需要对地上地下空间进行周到的竖向设计，对轨道等基础设施留有充分空间。细化为四点，绿色交通，行人与公交优先；低碳交通，极低排放车辆优先；立体交通，核心区人车分离；智慧交通，未来的交通出行逐渐转变为全息可定制交通。
※ 交通运行管理将由“路段管理”向“车道管理”变化。道路管理设施和技术大规模更新；基础设施的网联化、智能化发展必须与车辆自动驾驶技术研发和应用推广保持一致；未来交通规划须在路面留有可变空间，考虑车道可变范围内的最小公约数。
※ 自动驾驶车辆技术将引发道路通行能力大幅提升。自动驾驶技术从专用车道到逐渐全面应用，会使既有道路通行能力大幅度提升，随着车辆驾驶技术和车辆之间自动协调技术的发展，道路通行能力会提升，停车空间会节省。自动驾驶车辆技术引发传统客运服务效率大幅提升，但新的客运服务与组织模式也会对交通设施的使用及管理带来挑战。
※ 5G、网联化给交通管理提供了新手段。全息投影与导航可能会使将来在路口可能不仅有红绿灯，甚至还有3D投影信号灯系统，将为红灯停绿灯行带来更多的手段；5G、网联化，使数据采集与发布更加实时、高效、便捷；实时交通数据，支撑交通管理提供更加精准、智能的服务。
城市道路发展到新阶段，路面空间使用原则和管理规则将发生变化，由原来只是机动车的通行通道，到现在作为城市运行的有效载体。为营造更好的城市道路环境，针对这一变化，国家出台了适应新阶段的相关标准，批准《城市综合交通体系规划标准》为国家标准，编号GB/T51328-2018，自2019年3月1日起实施。
城市综合交通体系标准发展进程
不同阶段交通需求不同，适应的标准规范不同，针对各时期实际情况，国家发布了相适应的相关规定，主要有以下三个节点：
※ 1995年《城市道路交通规划设计规范》。以需求为导向；以机动车畅通为目标；主要对设施系统建设，如路网密度，道路的红线，各类道路通行速度、设计速度等，提供指标控制。
※ 2010年《城市综合交通体系规划编制办法》、《城市综合交通体系规划编制导则》。明确了综合交通体系规划的定位、规划要求、编制管理及技术审查等内容，但不涉及规划控制指标修订。
※ 2018年发布《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328《Code for city comprehensive transport system planning 》。针对城市综合交通体系各种方式的资源配置、用地控制和建设运行要求进行规定，对公共交通、交通枢纽；道路功能分级、道路规划指标、道路通行管理等做了一系列新的规定。
新规划标准制定的背景
城市发展到新阶段，新标准应运而生，其出现的背景主要有六个方面：城市空间调整和开发模式转变，导致交通需求特征发生变化；城市规模增大和布局调整，交通组织结构需要相应发生变化；经济持续发展，交通拥堵蔓延，交通运行特征发生变化；可持续发展要求提高，交通方式结构和关注点发生变化；区域一体化和城乡一体化发展，城市交通规划范围、内容发生变化；城市发展差异性拉大，交通设施规划指标差异显著。
城市综合交通体系规划的新转变
为适应各种变化，城市综合交通体系规划在技术方法、框架内容、要素流程等方面也产生了新的转变，主要有六个方面：
※ 空间转变：对象空间转变为城市群、都市圈、城市等多尺度空间，即多尺度空间范围更广。
※ 对象转变：独立的单一方式网络转变为多模式、多空间的复合交通网络。
※ 目标转变：网络运行状态畅通为目标转变为支持城市可持续高效运行、改善城市生活质量为目标。
※ 理论转变：需求导向供应匹配为主转变为供给-需求的双向调控过程，城市不可能无限制发展，交通规划不仅仅是供应的规划，还要考虑到需求的调控。
※ 手段转变：工程措施为主转变为工程及综合性政策结合(需求管理)。
※ 方法转变：小样本抽样、静态数据分析为主转变为多源、大样本乃至全样本、时-空动态数据分析为主。
《城市综合交通体系规划标准》贯穿始终的核心思想
在这样的情形下，新规划标准里确定了五个贯彻始终的核心思想：
※ 从增量转向存量发展。注重城市与交通发展的质量、效益，强调交通供需平衡的需求调控、（再）开发过程的交通服务满足。
※ 以人为本。强调交通系统服务于人和货物的移动，而不是服务于车辆的移动。
※ 更加注重绿色交通体系。以交通设施引导城市发展，以交通设施控制指标体现城市集约发展，公共交通和绿色交通优先发展要充分体现在通道控制、道路空间分配。
※ 保障步行、非机动车的慢行交通。不断提升慢行交通的品质。
※ 注重交通管理在城市综合交通体系中的重要作用。通过交通管理提升城市交通系统的效率。
综合交通体系发展目标变化
相应的，城市交通体系发展目标及其衡量标准也在发生变化：早期城市交通系统主要考虑车辆的机动性，用机动车延误、拥挤指数来衡量一个城市的交通质量；接着出现资源节约、资源利用效率的概念，用公共交通分担比例作为衡量标准，以期创建公交都市；第三个阶段更加注重安全，增加万车伤亡率作为衡量标准；现在又增加了低能耗、低排放的目标，要求交通能耗、排放量下降，小汽车使用强度下降；接下来目标要求更高，能够体现社会公平、生活质量，即城市进入到全面小康阶段，要给人更好的服务。
图3：综合交通体系发展目标变化
城市综合交通体系规划新指标
※ 量化控制指标——对城市形态、用地布局、紧凑性、出行结构的要求
♦ 控制出行结构：城市综合交通资源应优先向集约、绿色交通配置。城市交通中由集约型公共交通与步行、自行车交通承担的出行比例不应低于75%，其中大城市小汽车出行比例控制在20%以下。
♦ 步行空间保障：除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其它各级城市道路红线内均应优先布置步行交通空间；人行道最小宽度不应小于2.0m，且应与车行道之间设置物理隔离。
♦ 非机动车通行权保障：城市快速路主路外，城市快速路辅路及其它各级城市道路均应设置连续的非机动车道。宜根据道路条件、用地布局与非机动车交通特征设置非机动车专用路。
♦ 交通需求管理：城市应通过交通需求管理与交通设施建设保障道路运行的效率，而不是只依赖设施扩容。城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速，在城市中心区不应低于20km/h。可以采用各类交通量限制措施来达到目标。
※ 将路网作为整合各类交通设施、功能的主要载体——提高了道路用地、路网密度指标，调整了快速路规划许可
♦ 道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、公交优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念。
♦ 城市集中建设区内道路系统的密度宜大于8km/km2。
♦ 城市规划区内承担城市交通功能的公路应纳入城市道路系统进行一体化规划。
♦ 城市道路功能等级：将城市道路分为干线道路、地方性道路，以及两者之间联系的集散性道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类，7个小类。不同城市应根据规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成。
图4：城市道路功能分类
♦ 地方性道路系统——空间指标（地方交通尺度）。主要承担本地交通，组织短距离、多种交通方式、多样性的活动，降低交通运行的速度，避免穿越性的交通进入，保证安全、减小干扰；二类支路，参与短距离地方性活动组织的非市政权属道路和街坊道路，步行、自行车专用路，计入步行与自行车路网密度统计，但不计入城市道路面积。
♦ 对越江、跨河、穿山道路的间距、道路等级进行规定。
♦ 对山地城市、带状城市、组团城市分别做了规定。
♦ 城市道路的实际红线宽度，城区人口50万及以上城市不得超过70m，20万至50万的城市不得超过55m，20万以下城市不得超过40m。
♦ 对布局与预留轨道交通或快速公共交通走廊的道路；I、II级自行车道的道路和人行道有特殊要求的地区，道路红线可加宽。
