刘岱宗：简单的道路设计改善就能产生巨大的安全效益

2019-03-26 11:28:26 来源：SELF格致论道讲坛评论：人

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导语：如何提升道路安全，减少道路交通事故的发生？有时候，一点点道路设计的改善，也许就能挽救生命。今天交通言究社为大家推荐世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗在中科院SELF讲坛介绍的相关内容。

交通事故——青壮年的头号杀手

据世界卫生组织WHO2015年报告称，全球每年在道路交通事故中死亡的人数是125万人（注：2018年最新数据为135万人）。这意味着什么？相当于每30秒就会有1人死于交通事故、每六个小时坠落一架A380、每一天要沉没一艘泰坦尼克号、每个月因道路交通事故死亡的人可以填满十座香港红勘体育场。

图1：全球每年死于交通事故的人数（图片来自于世界卫生组织WHO2015年报告）

除此外，道路交通事故还会造成严重的社会影响。图2中的表可以看出，道路交通事故是15—29岁年轻人的第一致死原因。

图2：15 - 29岁人口前十位致死原因统计表（图片来自世界卫生组织WHO2015年报告）

年轻人的死亡会给家庭带来沉重负担。韩国一项研究表明，道路交通事故受害者的家庭收入会立刻降到韩国平均收入水平的60%。据2008年发布在《柳叶刀》上的一篇报告称，在我国，15—35岁年龄段人的死亡原因中交通事故也是排在第一位的，而这个年龄段青壮年，正是积极学习、给家庭带来欢乐、为国家做贡献的时候。

反思“车本位”

据统计，很多导致道路交通事故的原因来自机动车驾驶人，从图3多个城市的统计中可以看出，70%以上的道路交通事故死亡人员为车外人员，是步行、骑自行车、机动二轮车、摩托车、电动自行车的人们。例如，上海道路交通事故死亡人数中，步行、骑行及骑摩托车死亡的人数占80%。

图3：不同交通方式死亡人数比例（图片来自世界资源研究所WRI）

在道路交通事故中，我们每个人都是弱势群体。你可能一辈子不开车，但你不可能一辈子不过马路、一辈子不走路。今天我们强调保护行人、自行车骑行者，就是保护我们所有人，保护每一个人。

如何提升道路安全

如何减少道路交通事故的发生，有没有可能实现零伤亡？瑞典于1972年首先提出针对道路安全的计划——“零伤亡愿景”，希望把道路交通事故死亡降为零。图4中蓝线代表1950年到2008年瑞典的机动车出行率、出行里程；黄线代表道路交通事故死亡人数。瑞典在1972年推出“零伤亡愿景”计划后，道路交通事故死亡人数大幅下降，但是机动车出行率还在不断上升，足以证明这是一个非常成功的计划。按照这个趋势，瑞典真的有可能在2040年实现道路零伤亡的愿景。

图4：瑞典机动车出行率与道路交通事故死亡人数对比（图片来自瑞典道路交通管理局）

瑞典的成功推动了全球，特别是欧美发达国家越来越关注道路安全事件，美国很多城市都推出了各自的零伤亡愿景计划。在纽约前市长布隆伯格先生的发起下，世界资源研究所提出了全球道路安全倡议，联合国也很重视这一点，在它的可持续发展目标第11条中纳入道路安全指标，推出了道路安全十年计划。

道路交通事故到底为什么发生？无外乎人、车、路三个要素发生了系统性错误导致道路安全问题。人的问题，例如酒驾、不系安全带、危险驾驶等；车的问题，比如刹车失灵，所以要做各种碰撞实验来提高车辆本身的安全水平。还有很重要一点是道路环境，根据发达国家经验，与道路环境相关的道路交通事故占30%。

那如何提升道路安全呢？主要依靠以下八个方面：用地规划、街道设计、出行选择的提升、速度管理、执法、教育、车辆设计、事故之后的救治以及紧急情况下的应急。下文结合实例介绍其中的用地规划、速度管理和街道设计三个方面。

图5：提升道路安全的八个方法

▼ 用地规划

这里将两个都有250万以上人口的城市美国亚特兰大和欧洲巴塞罗那做一个简单的对比。

图6：亚特兰大建成区和巴塞罗那建成区（图片中亚特兰大交通事故死亡率来自美国高速公路安全管理局NHTSA2012年公布的数据）

欧洲城市更依赖集约紧凑型的城市规划，280万人口的巴塞罗那，整个城市城区面积只有250万人口亚特兰大的1/30。但紧凑的城市用地规划带来一个特别有趣的指标数据，巴塞罗那每10万人中因为道路交通事故死亡的只有1.9个人，而亚特兰大是9.7人，是巴塞罗那的将近8倍。再看另外一个指标，紧凑型的城市，大多数人会使用公共交通、自行车或步行出行，巴塞罗那只有20%的人使用小汽车。反而采用“摊大饼”式用地规划的亚特兰大，80%的人使用小汽车出行。

这里提出另外一个非常重要的理论：经过回归分析，单人的小汽车驾驶里程与道路交通事故的死亡人数呈线性关系。图7是对美国30个城市，个人驾驶里程与道路交通事故进行回归分析的结果。所以我们应该规划一个以更多的交通方式出行，而不是以小汽车为主导出行方式的城市，这样能大幅削减道路交通事故死亡。

图7：美国30个城市个人驾驶里程与道路交通事故线性关系（图片来自世界资源研究所利用美国2008年FHWA数据所进行的回归分析）

我们对30个美国城市进行分析后，还得出一些量化特点：相邻路口的距离每增加10米，道路交通事故会增加3%；人行道长度每增加一米，行人事故会增加6%；每增加一条小汽车车道，致死事故会增加17%。

如何规划一个集约的、高密度的城市？我国在建设雄安新区时特别强调密路网、小街区，这对道路安全会有非常大的贡献。回头看，下图是苏州、成都和北京曾经的样子与现在的样子，现在成都50%的土地被道路占据。下一阶段，我们要深刻反思如何改造我们的城市。

图8：苏州过去、现在土地利用对比图

图9：成都过去、现在土地利用对比图

图10：北京过去、现在土地利用对比图

▼ 速度管理

如图11所示，当车辆以30km/h的速度撞上一个人时，死亡概率相当于这个人从一楼跳下来；速度为50km/h相当于从三楼掉下来；速度上升到80km/h时，相当于从八楼掉下来。在限速60km/h的城市道路上步行，其实相当于走在一个很高的悬崖边上，很容易被车撞死。

图11：车速与楼高的对比

图12可以看到为什么速度对行人的死亡风险有这么大的影响。以0—30km/h的速度撞上行人或者车外的人，死亡风险只有10%；但是当速度升到50km/h时，行人的死亡风险高达90%，这仅仅是从30km/h上升到50km/h。

图12：车速与死亡风险的关系（图片数据来自世界资源研究所和AAA基金会）

这意味着重新限制城市中的车辆速度，可以挽救很多人的生命。这里面有两个要素，一是车辆的刹车距离，速度越高刹车距离越长；二是不同的速度条件下，驾驶人对周遭街道情况的观察力不同，以25km/h的速度行驶，驾驶人可以看到准备过街的行人，但30km/h的时候就看不到了，40km/h的时候连旁边的车都看不到，50km/h的时候驾驶人所能观察的区域只剩下很小的一块。行驶速度越快，驾驶人从对整个街道复杂性的判断中所获得的信息就越少。

图13：速度与刹车距离的关系

图14：速度与视距的关系

伦敦在2015年开始推动整个核心区（图15中绿色部分）20mi/h（约为30km/h）的道路限速。简简单单换个牌子、进行一些处罚，就会挽救很多人的生命，把死亡风险从90%降到10%。

图15：伦敦限速区

▼ 街道设计

另外，还想跟大家重点探讨下街道设计。为什么设计能够挽救人的生命？发生道路交通事故时，交警一般都会收集GPS信息，包括道路的类型。把GPS信息做地理映射，如果地理映射非常随机，则表明事故跟道路没有关系，但往往不是这样。图16是加拿大蒙特利尔在2005年所做的道路交通事故点集聚度分析，可以看出道路交通事故集中在一些区域里，这些区域的热度比别的地方高很多。

图16：加拿大蒙特利尔2005年道路交通事故点集聚度分析

如果说事故发生是随机的，为什么总在某些地方发生呢？所以当交通事故出现地理属性时，意味着交通事故有道路环境的相关因素。同时我们对纽约过去三年的所有数据进行分析发现，道路交通事故产生的原因也有地理集聚性，比如事故经常发生在某些视线不好、汽车经常会超速或者有违规过马路行为的地方，就连事故原因也会有地理属性，有集聚性。我们想用这一系列的数据向大家证明，道路环境本身对交通事故的发生有非常强的影响力。

图17：纽约道路交通事故地点分布

开车门也会发生道路交通事故。我们推荐给大家的解决方案是什么？学会荷兰人的开门方式，开门后45度回头看，观察有没有人。传统思维最容易把这种事故的责任推给骑车人或者驾驶人，但几乎没有人认为是道路设计不合理。

图18：开车门致事故

图19：荷兰式开门法

但是美国做到了，是从北欧国家学来的。图20是纽约42大街，这条街上有自行车骑行者，容易出现开车门事故，但纽约并没有开始普及荷式开车门方法，而是对整个道路进行重新改造。如图21所示，将自行车道移到道路最左侧，在停车位跟自行车道之间提供了半米左右的缓冲空间，这样开车门的时候就不会跟自行车发生直接冲突。只是缩减道路宽度，提供更多的公共交通、自行车专用道，就能减少这条街道的交通事故。

图20：纽约42大街改造前

图21：纽约42大街改造后

再回到北京，大家都说北京是我国唯一一个97%的道路都配有自行车专用道的城市，但是对于骑行者，道路上还是存在一些不安全因素。其实可以简单地对一些车道进行收窄，降低汽车速度，同时留出空间保证停车位，提供半米距离的缓冲，这样自行车就很安全了。这是一种非常简单、便宜，却能挽救人生命的改造。

图22：北京某一街道

图23：北京某一街道的改造设计方案

分享一个我们在巴西做的案例，如图24所示：禁止小汽车左转，可以减少22%的致伤事故；减少一条小汽车车道，增加一条公交专用道，可以减少12%的机动车事故；道路中间提供一个安全岛，可以减少35%的致伤事故；每缩短一米的行人过街距离，可以减少6%的行人死亡事故。这样简单的设计，能减少很多致伤致残的事故，拯救很多人的生命；同时结合公共交通系统的建设，提高了公共交通系统的效率。

图24：巴西某一街道改造设计

我们需要找到解决方案，提高道路安全设计水平，保护大家的生命。图25是对加州24个城市、23万起交通事故进行整体数据回归的结果。如果路边没有停车，以它为零作参考，当50%的路段提供路侧停车时，会增加18.26%的交通事故；如果100%路侧都允许停车，会增加近40%的交通事故。至少在美国是这样的，减少路侧停车能够拯救生命。同样，如果把没有自行车专用道作为一个基准线，50%的道路提供高质量自行车专用道，可以减少14%左右的交通事故；如果100%的道路都提供高质量自行车专用道，甚至可以减少26.5%左右的交通事故。同时，车道数由原来的双向两车道扩张成四车道会增加65%的交通事故，变成六车道事故发生概率甚至可以上升到170%以上。这就是为什么我们在整体的道路设计里，要更加注重这些对设计有所影响的指标。

图25：加州24个城市、23万起交通事故整体数据回归结果（图中数据来自《街道网络类型和道路安全》）

同时，我们还发现了一个特别有趣的问题，人行天桥到底是不是安全的？用印度的一些数据进行分析，在印度城市内的主干道，很多行人根本不走人行天桥，天桥并没有显著的道路安全意义。为什么？因为人口老龄化加剧，很多妇女要推婴儿车，还有很多残疾人，这些人没有办法走人行天桥，所以在城市里提供人行天桥并不一定能够减少交通事故。

总结一些相关的设计原则：我们要给所有人提供合适的道路规划设计，提高自行车出行环境友好度，提高行人安全，提高与公共交通系统的接驳，同时对小汽车进行稳静化处理。这些都是在保护道路交通事故中的弱势群体，也是我们每个人。

在过去三年，我所在的机构在国内推动了道路安全设计，很多城市也越来越关注这方面的问题。图26是上海政通路改造的前后对比。