陈小鸿：新阶段下完整街道设计的重点和方法有哪些？交通综合治理又应该如何进行？

新标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328将城市道路分为三类：干线道路、连接性道路和地方性道路，并将地方性道路称作街道。完整街道的相关要求及设计角度与过去以机动车通行为主的道路有较大区别，这一部分主要从完整街道的概念、设计重点和管理办法三个角度对其进行介绍。

1960年代末，欧美由于小汽车普及推动了居住的郊区化，市中心出现衰败。1970年代，人们认识到完全依赖小汽车的生活方式和城市设计并不合适，由此可持续发展理念逐渐建立，城市发展进入城市中心复兴阶段，主张运用城市主义的街道设计策略，“街道应明确给予行人最高优先权”的理念逐渐付诸实践。2000年，街道设计兴起，产生了“完整街道”概念，这一阶段设计目标转变为提供舒适的高品质步行和自行车空间，增强对城市环境与氛围的体验。

※ 国外街道改造实践

国外很多城市都提出了自己的街道设计导则，并进行改造实践。今天介绍其中一个案例——纽约曼哈顿广场慢行空间改造。改造前曼哈顿广场上都是车道，经过调研后，重新组织街道空间，将一部分车行道用做人的活动空间，结果不仅提高了车行速度、车辆通行效率、商业繁荣程度、民众满意度，还降低了事故率。

图1：纽约曼哈顿广场慢行改造前后对比（盖尔建筑事务所）

※ 国内街道设计发展

随着新一轮城市总体规划的进展，我国各个城市也开始制定街道设计导则。2016年《上海市街道设计导则》发布，主要重视机动车通行到全面关注人的交流和生活方式；道路红线管控向街道空间管控；工程性设计向整体空间环境设计；强调交通功能向促进城市街区发展。2017年发布的《深圳市罗湖区完整街道设计导则》，视角转变，以车为本转向以人为本；边界转变，红线控制转向全街道空间设计；价值转变，赶路转向感受。2018年《南京市街道设计导则》发布，交通组织从以车为本转向以人为本；城市建设从功能主导转向文化与功能并举；街道设计从工程主导转向综合性的城市公共空间设计。2018年《北京街道更新治理城市设计导则》也已进行了公示，从以车优先到以人优先；从道路红线管控到街道空间整体管控；从政府单一管理到协同共治；从部门多头管理到平台统筹管理。除此之外，南京、昆明等多个城市也在制定设计导则，将会对路面管理、机动车通行管理、停车管理带来非常大的影响。整体来说国内街道设计发展是交通目标的调整、价值观的转变，从“以车为本”到“以人为本”。

图2：国内各省市街道导则进展（2016-2018）

通过这些城市街道设计推动进展，可以看到在城市道路向街道转变的过程中，街道的设计需求也在发生变化，构成街道设计的“需求金字塔”：安全卫生需求、功能完善需求、活力场所需求、形象个性需求、特殊群体需求，这五方面需求是自下而上发展的。

将城市街道承载的城市功能归纳一下，大致有六个方面：展现城市形象，街道是城市外部形象的重要载体，人们通过街道的空间与形象来认识城市；保护传承风貌历史，街道是城市历史、文化的重要载体，城市的发展变迁轨迹都深深地烙印在街道之中；改善城市环境，街道绿化可以与街道铺装相结合，共同降低城市热岛效应，使城市免于暴雨洪涝的威胁，增强城市的气候环境适应性；促进绿色交通，更加便利、舒适、安全、活动丰富、适宜步行的街区与街道会大大鼓励市民选择步行、骑行或公共交通出行；构建宜居生活，街道是城市最具活力的公共空间，能够促进交往交流与邻里生活，构建和谐的邻里关系，激发整座城市的活力；推动经济发展，提升街道的步行适宜性，可以激发富有活力的街道生活，增强社区吸引力，进而带动周边土地商业价值提升，增加就业岗位。

完整街道机制建立存在的挑战

打造完整街道对各方面要求更高，同时对街道设计和实施的管理也产生一系列新挑战。具体分为四个方面：

※ 产生多专业技术高度整合要求的挑战。需要多个专业共同完成街道设计，不仅有交通管理，还有城市设计、环境设计、建筑设计等。

※ 产生街道全空间强化管控要求的挑战。一条典型的道路标准横断面，需要统筹4个大类，18个小类的要素。4大类要素包括道路资源、交通设施、交通组织、街道景观，18小类要素包括道路红线、机动车道、非机动车道及人行道、中央分隔带、机非分隔带、交通信号灯、交通标志、交通标线、沿线出入口、道路交通指示牌、行人过街设施、公交站点设施、出租车停靠站、机动车停靠设施、非机动车停放设施、道路照明设施、绿化设施、沿街景观节点、街道家具设施、沿街建筑立面。

图3：典型道路横断面设计所需要素

※ 产生设计新理念与现行标准规范滞后的挑战。譬如新标准要求右转机动车让人，但是街道右转设计半径比较大，需要考虑这种情况如何管理右转车辆的通行速度，新要求与现行标准规范存在磨合期。

※ 产生交通效率与街道品质需平衡的挑战。道路具有交通“通行”功能维度及空间“活动”需求维度，不是所有道路都需要进行“完整”街道设计，也并非所有道路都无需开展街道品质提升，需要有基本的区分，考虑如何平衡不同道路上的交通功能与非交通功能。

基于交通管理视角的“完整街道设计”

根据不同道路的交通需求对道路功能进行评价，最重要的内容包括车行交通、路侧停车、人行交通、骑行交通、公共交通，然后确定道路应该按照何种优先规则与服务标准进行管理。在对街道有基本判断和认定后，如何从交通综合管理的角度对完整街道进行设计和管理，以保证满足安全、活力、绿色、智慧和人的基本感知良好五大要求？主要规划设计目标/内容可分为三部分：交通有序、慢行优先、设施统筹。街道设计是一项在地化细致的设计，没有“标准图”可以套用。

※ 实现交通有序的三类手段

对于一个完整街道设计而言，保证交通有序是首要条件，既要提高通行效率，又要增强通行安全性。主要可从三个角度实现，即车道集约、规范停车、保障行人及车辆安全。

▼ 车道集约

压缩车道宽度。设定各类道路标准规范都是针对大型商用车辆如公交车、卡车等大车，车道设计标准车是解放牌卡车；而现在城市里主要以小型车辆为主，车辆操控性能的提高也有助于适当缩窄车道。另外，城市道路现状慢行空间不足时，通过优化交通组织、缩减车道数量和宽度等方式亦可增加慢行空间。

图4：缩减车道拓展慢行空间

减少转弯半径。合理控制路缘石半径，能更好地满足标准规范要求；小半径道路能减少右转车和过街行人、直行非机动车道之间的冲突。

图5：交叉口转角路缘石转弯最小半径（来自《城市道路交叉口规划规范》）

▼ 停车规范

停车空间应结合人行道、骑行道、学校接送车的具体要求进行规范化管理、精细化设计。

明确规定禁止路边停车道路：包括次干路以上、大于等于40km/h设计车速的道路；交叉口功能范围内；200m范围有冗余泊位的路外停车场路段。

路边停车精细化设计：结合行人过街、非机动车道改造；结合人行道收窄设计，形成间断性的停车空间；路边停车“港湾式”设计；结合学校接送精细化设计管理。

需要强调的是：必须区分长时停车和短时停靠，并且设计规定停靠时间的上下客（货物）位置。这是规范停车的前置条件，即满足合理且必须的要求。

图6：结合行人过街、非机动车道改造

图7：结合人行道收窄设计

▼ 保障安全

交通稳静化。控制通行速度是保障安全最为直接的手段，交通稳静化就是通过一系列措施控制人流量密集地区的机动车通行速度。例如人行道抬升，包括行人过街抬升、交叉口整体抬升、出入口人行道抬升，对行人通行连续性服务水平有所提升，同时也能够一定程度控制车辆速度，减少交通事故发生的潜在风险；设置路拱减速带，研究表明路拱减速带可以将车辆的平均速度从36.4km/h降低至设计速度24.4km/h；设置小型环岛，半径2-3m以内，有序引导车流绕岛缓速行驶，提高车行和人行过街的安全性，适用于无信号灯交叉口。国外通常称为30公里限速区，限速区范围无论什么功能等级的道路，通行速度都要控制在每小时30公里以下。德国慕尼黑30km/h限速区，在1972年到1980年之间，步行者增加80%，步行街区的零售营业额增长40%，市中心的雇员70%使用公共交通、18%步行、12%使用个体小汽车，使用公共交通及步行的比例大幅度上升。

图8：路拱减速带

图9：德国慕尼黑限速区

保障行人过街。设行人过街安全岛，提供行人过街安全保护，避免“腹背受敌”； 缩短信号周期，降低行人清空时间，同时提升整体交通效率。《城市道路工程技术规范》GB 51286-2018中规定，当穿越车行道的人行横道长度大于16 m 时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛。增设路段行人过街信号灯，台湾规定大于时速40km/h路段过街需设置信号灯；香港规定主要干路均为立体过街和信号灯过街，不设置非信号灯过街。

确保安全视距。《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010规定平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物；《城市道路平面交叉口规划与设计规程》DGJ08-96-2013规定视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体；倡导通透式绿化，确保交叉口交通安全，停车视距三角形范围内的绿化种植应采用通透式配置。但仍然有许多城市因为道路景观目的绿化过密过高或没有及时修剪，而产生交通安全隐患。

图10：交叉口通透式绿化

※ 慢行优先

完整街道设计的另一重点是倡导慢行优先，只有让人行有道，才能更好地做到车行有序。慢行优先主要有三个设计与管理着力点：慢行有道、通行顺畅、提升活力。

▼ 慢行有道

保障行人路权。要让行人遵守通行秩序，首先得给其法定空间、合理路权。《城市道路工程技术规范》GB 51286-2018规定人行道有效通行宽度不应小于2m；改扩建时优先保证人行道路权完善；人行道宽度应与步行需求相协调，综合考虑道路等级、开发强度、功能混合程度、界面业态、公交设施等因素。

图11：人行道宽度与适应场景

保障骑行路权。确保骑行网络完整；保障骑行廊道路权；完善禁非配套，禁非道路周边200米范围内应有分流通道，并提供清晰的导引系统。例如，2007年第一轮上海慢行交通网络规划设计就对三级非机动车道网络的宽度和道路管理进行了相关规定；深圳逐渐恢复和完善自行车通行网络。

图12：上海市三级非机动车道网络

保障共享街道路权。通过降低路缘石高差、改造路面铺装，明确分割出慢行优先通行空间；通过设置清晰的标志标线等方法降低机动车通行速度，提升行人和非机动车活动安全性，打造机非共享街道空间。共享街道的设计理念是将机动车区域改造为混行区域，降低速度提升安全；适用范围是机动车流量较小的商业街道、以慢行交通为主的支路。例如，日本东京最繁华商业区银座的道路，规定周末早晨9点到晚上7点禁止机动车通行，变成行人和非机动车专用空间。

图13：全铺装共享街道

▼ 通行顺畅

竖向零高差。保障人非无障碍连续通行，包括人行过街横道“零高差”设计；路段出入口机非“零高差”设计。

图14：西班牙蓬特韦德拉

图15：路拱减速、人非竖向连续

平面便捷化。缩短过街距离，提供安全、便利、舒适过街；人行横道对齐步行通行区，合理控制过街间距，为行人过街提供便利，提高行人遵守道路标志标线主动性。

图16：路口人行横道偏离期望过街路径

图17：上海市淮海中路嵩山路路口缩短行人过街距离

适当隔离。通过界定路权、各行其道来提高通行安全与顺畅。对于机非共板道路（一块板），《城市道路工程技术规范》GB 51286-2018规定设计速度大于40km/h时，非机动车道与机动车道之间必须设置安全隔离设施。机非分隔型式，根据道路等级、路幅宽度、景观需求，合理选择乔木隔离、花箱隔离、栏杆隔离或划线隔离，各隔离设施不应遮挡交通杆件。人非共板，严格规定适用条件，与助电动车共板时应保证宽度充裕、实体隔离；与自行车共板时可软性隔离。人非分隔型式，根据慢行空间尺度、骑行流量/类型、步行人流等因素，选择乔木隔离、家具隔离或划线/铺装隔离。另外，随着助电动车管理的完善，分区分类管理将具备初步条件，例如，2012年开始上海对约600万辆助电动车实现上牌管理，提高遵章自觉性；深圳对助电动车分类管理，分商用管理和自用管理。

图18：机非分隔型式

图19：人非分隔型式

▼ 活力提升

空间融合。无边界一体化设计，提升城市街道空间活力。包括人行道与建筑前区一体化设计，使街道成为交流沟通的场所；人行道沿线带状公园与流动空间的融合设计，形成无边界慢行活动空间；交叉口节点与口袋公园融合设计，充分利用交叉口转弯街角空间，打造口袋公园，提升街道公共活动空间功能。

图20：人行道与建筑前区一体化设计

功能复合。增强沿街功能复合度、打造积极界面。设计理念包括水平与垂直功能混合；对于商业和生活服务街道，鼓励首层设置相对连续的积极界面，鼓励尺度与业态多样性；在不影响通行需求的前提下，鼓励沿街设置商业、文化等功能的临时性设施，如咖啡座及小型可移动售货车，保障沿街活动的连续性和多样性。

图21：功能混合、打造积极界面

舒适活动。打造舒适的街道环境、便利设施，适应各类活动需求。具体措施包括提供人性化遮阴挡雨设施；沿街设置休憩节点，形成交流沟通场所；利用建筑前区设置休憩设施或商业设施等。

图22：利用建筑前区设置休憩设施或商业设施

※ 设施统筹

完整街道设计的第三个重点是设施统筹，即在有限道路空间里，通过优化统筹各类设施，提升各类设施质量，保证各类交通方式的安全、高效通行。

▼ 公交优先

轨道站点无缝换乘接驳。规划微枢纽，一种小型非实体化枢纽，无需独立用地，将轨道站、公交站、出租车站、自行车停放点等集中在50m半径范围内，减少和道路通行车辆的相互干扰，辅以清晰、易辨识的标志，实现不同方式、不同方向、不同层级之间的便利衔接和换乘。

图23：微枢纽

公交站点环境提升。努力实施连通公交站点的步道与风雨连廊；公交站台与过街横道“Z”字型设计，在公交车辆减速进展段之间设置过街横道，保障行人过街安全；公交站点精细化设计。

图24：公交站点精细化设计

人性化公交设施。背向式公交站台，条件受限时，候车与步行空间共享；定制公交站台，与城市公交车型匹配的个性化站台缘石高度，提高公交出行便捷性；友好型候车亭，加设顶棚、座椅以及智能信息化站牌的候车亭，包括线路、车辆到达、附近吸引点的信息，遮阴（雨）、挡风甚至取暖设施，营造良好的候车环境。

图25：友好型候车亭

▼ 空间整合

设施带综合利用。具体做法包括：综合利用机动车道和人行道的机非分隔带，整合非机动车停放；多杆（箱）合一的路侧设置整合管理；整合路边停车与公共设施；树池精细化设计，消除障碍，扩大步行空间等。

图26：整合非机动车停放

图27：树池精细化设计

车路协同。核心理念是把现有各类道路运行管理设施在功能与布设上尽量整合，例如，许多城市正在施行的“多杆合一”措施，即整合照明、交通、监控、通信等多类设施的杆件，有效减少目前道路上约50%~60%的各类杆件，构建和谐有序的道路空间、塑造城市景观风貌。将车、路管理的功能部件尽可能整合：包括违章抓拍、车牌识别、车辆定位、相关数据采集、信息发布、交通诱导、智能充电桩、WIFI网络等。未来可实现的功能还包括：车路协同、无人驾驶、5G及未来无线技术基站等。

图28：多杆合一 

图29：互联网+智慧交通

建筑立面改造。现代风格立面协调改造，现代街区建筑立面改造，强化现代时尚特色；历史人文风格立面协调改造，历史人文街区建筑立面改造，保留历史韵味，塑造人文氛围。

▼ 设施提质

高品质铺面铺装。人行道特色铺装；海绵街道，结合海绵城市要求，削减径流总量及峰值，提升雨天人行、车行安全性及舒适度。

图30：车行路面透水沥青

图31：透水人行道

市政设施提质。包括树池篦子改造、雨水篦子改造、隐形井盖设计、环保型雨水口设计、特色车止石设计、箱体美化设计等。

图32：各种市政设施改造、设计

街道家具完善。包括垃圾箱、座椅、公交站台、隔离栏、遮阳座椅、停车指引、人行指引、自行车停车架等。

图33：各种街道家具

完整街道设计是今后发展的重点，但是现有的机动车通行空间综合治理同样重要。本部分将围绕交通综合治理对其重点及方法做简要介绍。

交通综合治理的背景

交通综合治理的提出是与国家方针、政策紧密结合的，其出现背景主要有以下几个时间节点：

※ 2016年公安部推进“两化”工作要求：公安部在全国部署“推进城市道路交通信号灯配时智能化和交通标志标线标准化”，简称“两化工作”。

※ 2016年全国公安交通管理工作会议：2016年11月8日至9日在上海召开，对做好新形势下道路交通管理工作提出了新要求：坚持安全与畅通并重，协同共治共建共享，不断推进道路交通治理能力现代化，要求着力打造有序、畅通、安全、文明的城市交通环境，缓解城市交通拥堵。

※ 2017年全国城市道路交通管理工作现场会：推动城市交通从“末端管理”向“前端治理”延伸；主动参与城市规划和交通规划的制修订，加快城市路网建设，推动城市功能有机疏解，严格执行交通影响评价制度；推动智慧交通建设，提升交通管理“软实力”；深化“互联网+”、微警务应用，提升智能化水平。

※ 2018年11月6日习近平总书记强调：城市治理是国家治理体系和治理能力现代化的重要内容。一流城市要有一流治理，要注重在科学化、精细化、智能化上下功夫。既要善于运用现代科技手段实现智能化，又要通过绣花般的细心、耐心、巧心提高精细化水平，绣出城市的品质品牌。上海要继续探索，走出一条中国特色超大城市管理新路子，不断提高城市管理水平。

交通综合治理：框架与策略

在城市治理要科学化精细化智能化的大背景下，越来越强调交通综合治理，其主要框架和策略有以下四点：

※ 协调一体的城市规划建设，逐步建立公交引导的城市开发模式、与城市发展阶段相适应的交通基础设施建设。

※ 双轮驱动的综合交通完善，以公交交通优先发展、保障慢行交通，提升绿色出行品质、优化出行结构。

※ 政策支撑的需求调控，拥车管理，限购、限牌等综合措施控制车辆拥有使用；用车管理，通过价格杠杆，调控车辆使用。

※ 多管齐下的交通治理，标志标线标准化、交通设计精细化、交通管理智能化；管理流程法制化，由“末端管理”向“前端管理”转变；交通影响评价制度的法制化。

交通综合治理的方法

交通综合治理阶段，更加强调通过交通需求管理的方式达到对机动车通行速度、安全的管控，其主要方法有科学化需求调控、精细化设计管理以及智能化交通管理。

※ 科学化需求调控

通过科学化的需求调控，将机动车通行量控制在合理范围内，实现手段主要有车辆拥有管理、车辆使用管理以及尝试主动交通需求管理，结合实际案例对其进行介绍。

▼ 车辆拥有管理

上海车牌照拍卖制度从1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度，私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭拍卖中标后获得的牌照额度，为车辆上牌，并拥有在上海市包括中心城区(外环线以内区域)的机动车辆通行权利。2000年1月，拍卖方式改为“国产生活小轿车上牌额度无底价竞购”，每月拍卖一次，但只针对国产车。2003年3月，将国产车和进口车上牌额度合并拍卖，从此形成了比较完整、稳定的小客车拍卖制度。2008年1月，改进的无底价竞价拍卖制度，取消了现场拍卖，采用网络和电话竞拍的途径。在拍卖同时，当前竞拍人数、当前最低中标价格都实时在线显示，降低投标行为盲目性。坚持控牌的效果评估，对机动车保有水平抑制效果明显，人均水平减少了1/2-2/3；延缓机动化发展进程；为综合交通完善争取了宝贵时间。此外，仅允许在中心城区以外行驶的车辆和新能源车辆不需要通过拍牌购车。

▼ 车辆使用管理

深圳通过停车价格杠杆，调控拥挤区域小汽车使用。借鉴新加坡拥堵收费的经验，建立路外停车场停车调节费与交通运行状况联动的调节机制，实行双向调节，若运行车速偏高，则减价；若运行车速偏低，则提价。实施效果评价是有效减少了小汽车出行，提高了车速，停车秩序明显好转。

▼ 展望主动交通需求管理

精准管控，采取用者自付、区域差异的治理模式。停车配建限定，例如赫尔辛基分三类区域设定停车位数量与价格标准；设定拥挤收费区，例如伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等；设低排放区控制交通量，如伦敦、米兰等。

技术发展，让需求管理、目标引导成为可能。可考虑的措施有电子车牌、车辆定位与牌照识别、交通状态识别技术、通信及网络技术、云计算及大数据挖掘、个人征信系统等；基于交通设施资源稀缺程度实施交通需求弹性引导成为可能。

※ 精细化设计管理

▼ 精细化交通设计，提高交通运行效率

通过“精细化”交通设计提高设施利用效率，缓解交通拥堵，例如交叉口渠化设计、交叉口待行区设计、道路接入管理、行人二次过街设计等。花小钱办大事，在不大拆大建前提下，通过精细化设计充分挖掘通行能力，效果立竿见影，提升道路通行效率，改善效果明显，以长沙、玉溪、上海为例介绍。

图34：交叉口待行区设计

长沙交通疏堵改善。主要措施：渠化、待驶区，锯齿形停车线，二次过街、导流线，行人过街、调头一体化设计，接入管理，持续开展了相关综合交通改善工作。实施效果：道路通行能力提高15%-20%；延缓了大面积拥堵的速度，为重大工程争取了宝贵时间。

玉溪道路交通“两化”工程。标志标线标准化，指路标志版式统一、规范。交通管理智能化，分时段、分区域、多维度的管理，具体为外围区点控，分流过境、货运车辆；缓冲区线控，引导进入管控区车辆；核心区面控，均衡内部交通，避免流量集中。交通设计精细化，完善左转待行区设计路口渠化，信号优化等。

图35：指路标志版式

图36：外围区、缓冲区、核心区

上海2016年至今——交通综合整治。理念创新，从维护秩序到违法集中整治；从重点整治到全覆盖零容忍；从“一阵风”到持之以恒推广有效经验。方法创新，强化现场执法，路口流动；各方参与，共建共治，39个警种一起行动，共享内部停车位2.6万个；大数据引导精确执法，拥堵地点和时段精准定位，80%拥堵点明显改观；构建全覆盖非现场执法网络，公务车、交警私家车安装行车记录仪，建立违法告知短信平台。机制创新，“车管到家”交通管理服务模式，减少出行，缓解拥堵，采用手机APP等受理，后台中心统一办理、邮政寄送的方式，可为市民提供13类27项驾驶人和机动车牌证服务。“警保联动”交通管理模式，提高效率、快速疏解，第一时间响应，引导保险公司业务员去往现场；不同保险公司联合处理，为市民提供方便；向市民提供准确的理赔信息，提高处理事故的效率。

▼ 交通管理“法制化”：从“末端管理”走向“前端治理”

交通管理“法制化”，一些城市已经在着手进行，例如，上海修订地方性法规《上海市道路交通管理条例》80%以上，将最新的管理要求纳入法制化渠道，使得交通执法有据。深圳修订《深圳经济特区道路交通安全管理条例》；出台《深圳市机动车道路临时停放管理办法》，成立深圳市道路交通管理事务中心，与市交警局签订《委托行政执法协议书》，深圳成为国内第一个由交警部门指定法定机构委托执法的城市。

城市道路交通运行管理是综合交通系统规划-建设-运行的最后一个阶段，将末端运行管理向前端规划阶段治理推移有重大意义，可为后期运行管理提供更好的条件、环境。主要可以从以下两个方面调整：

用好交警“话语权”，主动参与、积极介入交通规划和交通设施设计。所有方案都应征询交通管理部门意见、通过交管部门审查，包括交通组织、交通标志标记、交通设计和施工图审查、道路施工验收等。举个例子，上海交通管理部门全程参与道路建设过程，避免“建好再改”。主要分三个阶段：方案阶段需要征询交通管理部门意见，重点是交通组织、节点渠化、道路标志标线、信号灯；交通管理方案（交通组织、标志标线、信号系统等）需要交管部门的审批才能实施；施工验收通过。

严格执行交通影响评价制度。包括出入口位置、个数、型式，由交通管理部门负责；停车规模以及形式，由规划部门负责；周边配套交通完善，由市政建设、交通管理部门负责。

※ 智能化交通管理

智能化交通管理也是精细化管理必不可少的一部分，其对提高交通运行效率起到了很好的技术支撑作用。

▼ 信号控制系统

主要手段包括区域信号协调控制，线路绿波控制；实时流量控制（线圈感应、电子眼拍照）等，对可变（潮汐）车道管理、交叉口可变进口道管理、干线协调交通控制管理有很大作用。

图37：交叉口可变进口道管理

▼ 交通诱导系统

交通诱导系统包括快速路、地面交通诱导系统；停车诱导系统等。

图38：快速路、地面交通诱导系统

图39：停车诱导系统

▼ 上海案例：借助于信息化智能化手段，全面提高执法效率和执法水平

智能交通信号灯管理系统。包括测排队长度的雷达、故障检测器、高清视频、线圈、互联网高德数据等。融合云计算，弥补SCATS系统感知单一的问题；结合多源数据，综合计算出最优配时。2018年上海进博会交通保障，包含53个关键路口、242个高清视频、170套雷达，实现交通态势分析、交通信号优化（单路口、绿波）、方案后评估、设备智能运维、事件自动推动（报警配合警务通立即安排民警处理）等功能。

16类交通违法行为智能监测。抓拍打手机、不系安全带、不礼让行人、违法鸣号、未按规定交替通行、左转弯不让直行、大弯小转、不按规定使用灯光、行人和非机动车交通违法、路口加塞、不按规定贴反光标识等。

“13合一” 电子警察系统。一套设备实现十三种交通违法行为的监测与取证。

“情报+告知+处罚+整治”完整体系。电子警察违法抓拍及时告知系统，1-2分钟内告知车主。

图40：智能交通信号灯管理系统指挥平台

图41：行人过街提示系统

（文/同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、教授、博导 陈小鸿）