董建西：高路堤普通公路交通安全隐患分析及改善建议

截止2019年底，全国公路通车总里程达到501.25万公里，其中高速公路14.96万公里、一级公路11.53万公里，二级及以下的低等级公路（双向两车道或单车道公路）474.76万公里，占公路总里程的94.7%，占比极高。

受工程造价、施工水平、设计理念及习惯、气候地质条件、动物迁徙、高地下水位等因素影响，部分地区低等级公路广泛采用高路堤设计（见图1），高填方公路较为普遍，且在高等级、高标准的干线公路建设中，高路堤所占比例有所增加。

图1：部分地区的低等级公路采取了高路堤设计

低路堤在国外发达国家已经普遍采用，在设计方面有减少土地占用率、节约土石方、降低工程规模、与周围景观相协调以及保障车辆安全水平较高等优点。如图2所示，与低路堤公路相比，高路堤公路具有一系列不可克服的缺陷和劣势，具体表现为：

☛高路堤公路自身存在边坡过陡、路侧落差大、防护不足、路肩缺失等问题。车辆一旦冲出路面，易导致翻坠、倾覆等交通事故的发生，从而加剧了事故的严重性和伤亡程度，因此存在一定的道路安全隐患。

☛高路堤公路自重较大、对路基和边坡产生压力大，易造成地基变形，并且后期养护加固工程量较大，容易出现道路塌陷、路基沉降、路面开裂等问题。

☛由于高路堤公路路面距地面较高，道路两侧还需设置较缓的边坡，则使得公路占地面积扩大、征地成本变高。

☛由于高路堤公路土方用量大、占地多，易造成水土流失、植被破坏、生态割裂等生态环境问题。

图2：高路堤公路填筑施工示意图（来源：网络）

通过对部分地区高路堤普通公路的实地调研发现，很多高路堤公路存在着路侧落差大、边坡过陡甚至无边坡处理（有些地方近乎与地面垂直）、无安全防护、无安全警示提示等问题，很可能引发较为严重的交通事故。

据某省份地区交通事故统计，近三年路堤高度1米以上的高路堤路段发生单车失控后驶出路外致人员伤亡的道路交通事故211起，共造成180人死亡、266人受伤，伤亡率高、事故后果惨重。其中，高路堤设计、安全防护及宽容设计缺失等问题虽不是导致事故的主因，但直接加剧了事故的损害。

道路建设发展应牢固树立“安全第一，生命至上”的发展理念，不断提升道路安全水平，切实保障道路使用者的出行安全。也就是说，道路设计者、管理者在严格落实道路标准规范的同时，应以拯救生命或减轻受伤程度为目的，为驾驶人行车过错提供宽容的空间与措施，避免仅因为驾驶人的小错误就要付出生命的大代价，甚至带来群死群伤的惨重后果。基于上述理念，笔者就如何提升高路堤公路的安全性提出几点建议：

为减少高路堤公路对土地资源的占用，降低高路堤带来的各方面不利影响，低路堤设计理念已得到普遍认可。如图3所示，美国及部分欧洲国家建造的公路通常与地面齐平，路侧净区较宽且平缓。为了实现公路与自然环境和谐统一，在兼顾交通安全与生态文明、经济效益与社会效益的前提下，应对沙漠、戈壁、草场、农耕、微丘、山区等地域地理、交通及关键技术特征进行具体分析，重点克服路基承载力、地下（表）水位等因素影响，在经济条件和工程技术允许的条件下，大力倡导建造“填挖平衡、路面与地面相齐平”的理想道路，才能从根本上消除高路堤公路存在的严重交通安全隐患。

图3：美国公路路面与地面几乎齐平，路侧较宽且平缓

既有高路堤公路存在的最大安全隐患就是路侧安全问题。《公路路基设计规范（JTG D30-2004）》规定，路堤边坡坡度一般取值在1:1.5左右，根据填料类别不同，坡度不宜陡于1:1.3—1:1.75；《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》规定，设计时速80公里的二级公路的右侧硬路肩宽度一般值1.5米、最小值0.75米，土路肩宽度一般值0.75米、最小值0.5米；设计时速60公里的二级公路的右侧硬路肩宽度一般值0.75米、最小值0.25米，土路肩宽度一般值0.75米、最小值0.5米；设计时速40公里、30公里、20公里的三级公路和四级公路的土路肩宽度分别为0.75米、0.5米和0.25米（双车道）、0.5米（单车道）（见图4）。《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》也明确规定了公路建筑界限和公路用地范围，例如，公路建筑界限范围内不得有任何障碍物侵入。

因此，笔者建议结合高路堤公路交通事故多发点段和隐患路段信息，对照上述相关标准规范要求，深入排查治理高路堤公路边坡坡度过大、路肩宽度不足或缺失、路侧净区不足等隐患问题。对于不符合规范要求的高路堤公路，应采取放缓边坡、拓宽路肩、移除净区危险物等措施来提高路侧安全性。 

图4：三、四级公路右侧土路肩宽度示意图

如图5所示，由于路肩宽度不足、安全防护缺失、预警提示不到位，导致驾驶人在借道超车、躲避牲畜、紧急避让车辆等操作过程中，一旦偏离车道就面临冲出路外的致命危险。

正因如此，笔者建议在高路堤公路路侧落差大、净空不足、临水临崖、急弯陡坡等重点路段，通过实施生命防护工程和加装防护栏、警示墩、隔离带、混凝土挡墙等安全防护设施等措施，防止车辆冲出路外，发生碰撞树木等障碍物及车辆翻坠、倾覆等严重交通事故。

图5：因车辆冲出路外翻车发生亡人事故

建议加强高路堤公路事故多发点段和隐患路段的安全警示提示，例如增设警示标志、减速设施、报警闪光灯、线形诱导标及轮廓标等设施，具体如下：

☛通过施划车道边缘线、反光震动标线、路肩震动带等措施（见图6），对偏离车道、驶向路外的车辆进行逐级预警提示，提醒驾驶人莫要因疲劳驾驶或借道超车等行为致使车辆偏离车道。上述举措有助于防止车辆冲出路外发生事故。

☛在牲畜穿越公路较多的路段增设反光或荧光警示标志，提醒驾驶人及时采取措施安全避让。

☛在急弯陡坡、临水临崖、视距不良等不具备超车条件的路段，可以通过施划黄实线，增设禁止超车标志、安全警示标志、柔性隔离设施等措施，防止车辆因违法超车引发交通事故。

图6：反光震动标线、路肩震动带

由于高路堤自重大、产生压力大且各类病害多，应做好高路堤公路养护和加固工程，及时消除高路堤公路病害，防止因路面塌陷、边坡滑塌、路堤浸水、冲刷坡脚等引发道路交通事故。

《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》第9.4.1款规定，公路横断面设计应最大限度地降低路堤高度，减少对沿线生态的影响，保护环境，使公路融入自然。对于新建或改扩建的公路，建议不再采用或最大限度地限制使用高路堤设计方案，从严审批高路堤公路设计建设，确保路基边坡不存在过高、过陡等问题，低填方路段应尽量将边坡放缓，最大限度地降低路堤高度。

“即使驾驶人出现失误或过错，也不能以牺牲生命为代价”是道路宽容性设计理念的核心。具体到路侧宽容性设计，就是为驶出车道的失控车辆提供减速、停车并驶回行车道的安全空间。

例如，如图7所示，当边坡坡度在1:1.5左右时，车辆冲下去后容易翻车、倾覆，属于较危险的边坡；当坡度在1:3—1:4之间时，车辆冲下去后无法上来，需要外力把车辆拉出来，属于不可返回式边坡；当坡度在1:4或1:4之内时，车辆冲下去之后可以自行上来，没有安全顾虑，属于可返回式边坡。因此，建议在设计路段时可通过进一步放缓边坡达到可返回式边坡坡度，为保障车辆驶出路面也能安全驶回车道提供宽阔的路侧净空区。

图7：不可返回式边坡与可返回式边坡对比

（文 / 新疆维吾尔自治区公安厅交警总队党委书记、政委 董建西）