案例丨乐山：交通组织综合改造，缓解城区大型施工期间的交通“阵痛”

乐山：交通组织综合改造，缓解城区大型施工期间的交通“阵痛”

关键词：路段改造、城区大型施工、综合交通组织、远端分流、近端诱导

为提升城市道路品质，乐山市计划对嘉定路（小十字至长江市场）道路进行综合改造，施工期间城区交通会受到较大影响，如何妥善处理施工改造期间的“交通阵痛”成为当下城市交通管理亟需解决的问题。

【路段施工概况】

嘉定路是连接乐山老城区的重要主干道，沿途分布众多机关单位、商业区、小区，交通组成复杂。周边连接支路道路基础条件、连贯性都比较差，路面机非混行现象严重，交叉口畸形且视野较差。

本次综合改造工程全长约3.91公里，南起铁牛门，北至长江市场，道路纵向跨越中心城区2个片区（柏杨坝片区和老城区），建设内容为绿化带改造为车行道、人行道及配套设施改造，并将现有的双向6车道拓宽为双向8车道，同步建设乐山市第一条公交车专用车道。

图1 道路位置示意图

考虑施工工期、施工工艺、交通需求等多方面因素，施工期间采用全封闭或半封闭。工程分为两期进行，一期（2020年12月23日至2021年2月8日）铁牛门至小十字路口、小十字路口至学道街路口、油榨街路口至兑阳湾路口，长约660米，致江路王浩儿街口至滨江路，长约80米全封闭施工；兑阳湾路口至旧大桥、致江路路口（梅西红绿灯）至长江市场，长约1200米半封闭施工。二期（2021年3月1日至2021年4月30日）人人乐到梅西百货路口长约500m全封闭施工，人人乐至旧大桥长约1200m半封闭施工。

道路综合改造期间，大面积的施工断道和施工封闭不仅会给嘉定路周边居民带来交通不便，还会改变市民的出行方式。根据乐山市道路情况，嘉定路施工预计会对春华路、滨江路、碧山路等周边道路；岷江一桥、岷江二桥两座进出城的重要桥梁；长江市场交叉口、柏杨东路-嘉定路交叉口、人民西路-人民南路交叉口等重要交叉口造成较大影响。

为保障市民在施工期间的基本出行需求，结合嘉定路和周边道路的流量情况，施工期间交通组织优化有三个目标：一是保障嘉定路交通有序，路口车辆排队不回溢至上游路口；二是减少因施工带来的绕行距离，使市民能通过尽可能短的绕行距离到达目的地；三是受嘉定路施工影响区域交通高峰持续时长增长控制在1h以内，核心区域的在2h以内。

（二）交通影响分析

嘉定路为城区南北向主干道，日均行车2.8万辆次；改造路面长3.9km，涉及海棠街道下辖的9个社区，预计影响10万人出行；包含徐家扁小学、阳光实验小学、县街小学、机关幼儿园、乐山第一职业中学、乐山实验中学等多所大型中小学，共计1.2万学生的上下学出行。施工区域直接影响公交线路8条，24条公交线路均受干扰调整，涉及迁（改）建站台16处。

施工期间嘉定路道路条件和通达性降低，大量过境车辆会通过其他道路绕行，直接影响滨河路和春华路，高峰期间经过车流量会有明显增加，间接影响人民北路、人民西路、碧山路等道路。长江市场交叉口、嘉定路-柏杨东路交叉口、嘉定路-人民东路交叉口、人民西路-大桥西街交叉口、大曲口交叉口等这些施工过程中的结点交叉口以及重要道路相交相交的交叉口，受施工进度、施工阶段、市民出行方式等诸多因素的影响，通行效率会有明显的降低，将会成为交通瓶颈，辐射影响整体交通的运行情况。

图2 城市功能划分示意图

【交通组织思路及方案】

嘉定路作为连接老城区与其他片区的重要道路，从流量上分析嘉定路进出老城区的车流量接近1：1，但老城区的道路条件以及配套设施情况低于其他片区，高峰期间难以消散大量进城车流，加之嘉定路施工期间道路通达性降低，交叉口通行效率降低，极易在早晚高峰期间形成较大范围的交通堵塞，因此交通组织的总体思路为施工路段车辆缓进快出，从源头上讲，一是要尽可能减少施工路段的交通吸引，建议采用分流诱导的手段减小过境车流量；二是合理设置交通组织方式，通过缓进快出、以空间换时间等手段，避免大量车辆短时间内集中涌入施工区域，使车辆能从施工路段快速疏散。

嘉定路施工一、二期的施工路段和封闭情况不同，针对不同的道路情况，不同时期的交通组织方式不同。一阶段施工段位于路段两端，二阶段施工段位于路段中间。按照区域、道路、交叉口的思路，交通组织的内容主要包含了重点路口的组织、施工路段通行方式的组织以及根据区域的交通流量分流诱导等。

（一）远端分流，外围引导

为适应施工期间交通变化，可从城区整体交通出发，以城市主干道为脉络，研判流量流向的改变，合理引导车辆绕行施工区域。

嘉定路为南北走向的进出城道路，可利用春华路、滨江路、碧山路、绿心路等功能相似的主干道外围分流，以春华路、滨江路、青果山路作为第一环线，绿心路、碧山路、肖坝路作为第二环线，根据交通状况采取地图诱导、标牌提示等措施进行分流引导。

图3 城区绕行示意图

（二）近端绕行，科学管控

施工路段周边的绕行方案利用周边支路发挥“毛细血管”的作用，使到达性的车辆能通过嘉定路周边支路到达目的地，而过境的车流则通过周边支路分流到其他干道，绕开嘉定路施工段。

例如嘉定路一阶段施工期间的交通组织，利用兑阳湾街、紫云后街、兴发街等支路，结合道路条件和交通需求设置出城方向单向通行（由南向北为出城，北向南为进城），使过境车辆能绕过封闭施工路段，快速疏散老城区车流，并确保到达性车辆（例如附近居民或商户的车辆）有路线绕行目的地。

结合施工情况，嘉定路二阶段施工期间半封闭路通行条件差，若允许车辆双向通行，半封闭路段的交通秩序难以保证，不利于管理。嘉定路-人民东路交叉口往人人乐交叉口方向单行，主要保障到达性交通确保居民出行，而其他过境交通则通过滨江路和春华路转换。

图4 嘉定路一阶段交通组织

图5 嘉定路二阶段施工示意图

（三）瓶颈路口交通组织与信号配时相配合优化

重点路口的特征一般包括早晚高峰流量较大、路口流线复杂、受施工影响交通方式发生较大变化、施工路段节点等。受施工影响，具有以上特征的路口的通行效率不足，难以消散复杂多变的车流。

例如嘉定路-滨江路（以下简称长江市场路口）、滨江路和王浩儿街车辆几乎平行汇入嘉定路，交通流向复杂，路口通行冲突较大；嘉定路半封闭路段施工后，施工围挡侵占了半条机动车道，路口的通行效率降低，早晚高峰期间嘉定路上的排队长度会有明显增加。

结合长江市场路口的实际情况，在嘉定路通行能力明显减弱时，考虑用功能近似的滨江路分流，在路口上游设置前方施工、建议绕行滨江路的标牌和诱导屏。

施工前长江市场路口嘉定路方向的高峰小时流量约3200pcu/h，滨江路高峰小时流量约1400pcu/h；施工期间实施诱导后，长江市场路口嘉定路方向的高峰小时流量约2200pcu/h，滨江路高峰小时流量约2000pcu/h。诱导分流后，嘉定路上的小时车流量减少了近30%,极大地缓解了嘉定路的通行压力，提升了路口的通行效率，避免了嘉定路受施工围挡影响形成长排队回溢至上游路口形成区域性的拥堵。

施工期间嘉定路以及周边道路的交通流量流向都发生较大的改变，结合远端道路诱导和道路单行道设置，需要对部分信号灯的信号配时重新优化。例如嘉定路-柏杨东路交叉口在施工期间致江路单向通行以及二阶段嘉定路南侧全封闭施工，需要在将相应信号灯调为常红，适当增加嘉定方向绿信比，并完善相应禁令标牌。

图6 长江市场交叉口高空图

（四）错峰上下学，管疏同进行

本次嘉定路改造范围内就涉及徐家扁小学和阳光实验小学两所学校，学生共计约3000名，学校外道路平均宽9m,机非混行严重，在施工前就已经是城区一处交通难题。对于类似学校这种在特定时段交通吸引力大的区域，需要着重考虑缓解时段交通供需不匹配的矛盾，通过例如错峰上放学来降低高峰流量的峰值，以及道路单行、即停即走的交管措施来提升道路的通行效率，避免在区域交通流量达到峰值时造成区域的交通瘫痪。

针对学校的实际情况，区域的组织分为三方面，一是与学校沟通，建议按照学生年级错峰上放学，降低高峰流量的峰值；二是通过分流引导将接送车辆分开到南北两个区域，减小区域的交通需求，避免区域交通流量过度集中，简化交叉口的交通流线减少冲突；三是实施单行、禁停多项并举，提升区域消散效率，避免车辆堆积引发恶性循环。

  图7 学校区域交通组织

【总结】

嘉定路综合改造施工期间，早高峰时段，春华路进出城高峰小时流量达到4100pcu/h，与施工前相比增长1.3倍；滨江路进出城高峰小时流量达到2000pcu/h，与施工前相比增长2.8倍。嘉定路进出城高峰小时流量由3200pcu/h减少至2200pcu/h，路口平均排队长度增加30%，早高峰由7:50提前至7:10，消散时间延后到10:30，区域早高峰持续时间增长了1.8h。区域路网整体通行速度由36km/h下降至22.04km/h；核心影响区域内车均绕行距离增加2.3km，机非混行路段占比上升。结合现场调研、民警反映和网络舆情，嘉定路施工一、二阶段均实现平峰期间畅行，高峰期间路段行车有序，重要路口车辆排队不回溢至上游路口，基本达到交通组织目标。

图8 嘉定路施工期间

本次施工领导高度重视，部门提前谋划，并且施工前组织街道办和社区代表多次实地调研，听取嘉定路周边居民的需求，交通组织方案设计尽可能减少与居民出行的冲突。多部门联同合作利用多种宣传渠道是最大限度扩大知晓面，精准编制绕行线路，绘制绕行示意图，一、二阶段打印2万份宣传图纸，争取广大市民的理解、支持、配合。

为了最大程度实现本次交通组织的意图，嘉定路施工期间设置了大量的标牌，基本覆盖施工影响区域的重要路段和路口，以完整连贯的诱导体系引导驾驶员选择绕行路线，避免驾驶员不熟悉路况驶入施工区域或易拥堵区域，而且可以节约警力，优化施工区域警力部署。

图9 嘉定路施工期间诱导标牌点位示意图

在嘉定路改造实施的过程中，住建、城投、交警、施工等多方单位成立联合指挥部，加强沟通，实时动态调整交通组织方案。施工过程中难免遇到计划外的问题，并且很难通过一个单位独自解决，成立联合指挥部简化了沟通以及实施的流程，解决过去施工交通组织交警“单打独斗”的困境，与多方单位“联合出击”起到了“1+1＞2”的效果。

虽然每个城市的实际交通情况不尽相同，但是城区大型施工期间交通组织的思路是可以借鉴的。不仅需要交通工程师因地、因时制宜，充分考虑利现有交通资源，根据不同的施工时段设计适宜的交通组织方案，还需思考如何让交通组织方案真正落地发挥应有的效果。