高速公路主动交通管控措施不断推广深化，各式交通类“大脑”应运而生，在资源整合和数据融合上起到了积极作用。但一些“大脑”类平台建设与基层交警的应用需求贴合度不高，“脑”“手”不协调，导致一些系统平台建成后变成了大屏上的“展品”。为解决这一现象，江苏泰州交警围绕高速公路管理核心需求，探索打造了泰州高速公路主动管控平台，让其真正成为民警掌中的“利器”。
近年来，随着社会经济的发展，泰州高速路网交通流量每年保持约10%幅度持续增长，重要节点如江阴大桥单日最高峰通行量达16万辆，超饱和运行，今年路网内大客车和危险品运输车日均通行量分别为2132辆和516辆，疏堵保畅和重点车辆管控压力较大。为更好地进行交通管控，确保道路安全畅通，泰州高速交警围绕高速公路管理核心需求，探索打造了泰州高速公路主动管控平台。秉承智能化是决策者的辅助而不是替代，功能设置紧贴基层交警“用”的设计理念，实现了路网流量实时预测、管控策略一体配置、道路事件精准画像、通行数据全量分析、重点车辆智能监管五大功能，并取得一定成效，现将主要做法介绍如下。高速公路大流量引起的长时间、长距离拥堵严重影响通行效率、易诱发交通事故、增大应急救援难度，均衡路网交通流量、提升路段和节点的通行效率一直是近几年泰州高速交警的工作方向之一。自2020年“国庆”开始，至今年“春节”、“清明”、“五一”、“端午”等历次重大节假日，泰州高速交警都会利用主动管控平台，根据泰州高速路网近年来的流量变化趋势和路网结构改变情况，结合历次节假日事后评估分析结果，对泰州高速及周边路网易发生拥堵的点段和时段进行提前预判（见图1）。根据堵点预判情况，综合考虑路径诱导时机是否合理、车道管控与应急处置是否冲突、出入口管控如何考虑高速与地面交通流的均衡等问题后，对以往经验做法进行优化完善，在泰州路网各收费站、枢纽、出入口匝道、主线汇流口等交通节点，共计预设了18处以路径诱导、车道管控、出入口管控、速度管控等方式为主的主动管控策略，并设置流量触发阈值，形成了流量提前预判、策略事前配置、管控多方协同的路网大流量管控勤务模式（见图2）。
图2：多处预设主动管控策略
以2020年“国庆”为例，泰州高速路网实际发生拥堵的点段共17处，提前通过主动管控平台预判出了16处，预判准确率达94.1%（见图3）。泰州高速交警与相邻地市高速大队及路网内其他应急联勤部门通力协作，采取大范围多路径诱导分流、出入口管控、车道管控等主动管控措施共81次，在泰州高速路网总流量较往年上涨15.79%的情况下，辖区拥堵指数同比仅上涨1.6%，与往年相比基本持平；拥堵里程占比同比上涨16%，远低于全国66%、全省71%的涨幅。
图3：通过主动管控平台预判出“国庆”16处拥堵点段
同时，泰州交警还针对2小时内的短时流量变化趋势，以每15分钟为一个预测区间，对全路网主要路段、节点进行实时流量预测、拥堵预警（见图4），辖区大队勤务模式由以往的“拥堵产生—引发事故—被动接警—事故加剧拥堵—引发多起事故”，转变为“大流量拥堵预警—主动干预缓解拥堵—提前囤警于拥堵路面—警示降速控距—事故快处”的路段大流量管控新模式。
图4：短时流量变化趋势
以京沪高速江阴大桥段为例，今年“清明”、“五一”期间，平台共预警79次，辖区大队迅速响应快处快撤，共处置271起交通事故，从事故发生到撤除现场平均处置时长仅为6.4分钟。以往路面施工、交通管制等事件对交通流带来的影响往往是组织者凭个人经验值进行分析预判，准确性不高、实时性不强，不能为施工、管制方案的制定提供可靠依据，往往给后续的现场安全管理增加很多困难。现在泰州交警利用主动管控平台，提前根据事件的具体形态，预判该事件对交通流造成的具体影响，制定相应的管控方案，并根据交通流变化实时优化调整。以施工现场管理为例，从以往的“凭经验值制定方案—静态管理—固定勤务模式”，转变为“精准预测制定方案—动态监测—动态勤务模式”，最大程度保障路网畅通。下面以大雾天气为例，来看使用主动管控平台前后制定的管控预案区别：泰州境内高速路网夜间大雾警情发生后，省调度指挥中心启动恶劣天气管控预案，指令泰州支队于0时至8时在京沪高速广陵枢纽设置管制点管控北行车流禁止进入雾区（见图5）。（注：江苏高速管理模式为省调度指挥中心统一发布全省高速的管控指令，由各市支、大队具体考虑采用适合的勤务模式细化执行。）
图5：启动恶劣天气管控预案
▶ 0时管制至8时，管制点后方积压大量车辆，拥堵长度约15公里；▶ 8时解除管制后，滞留车辆由停止状态依次驶出，至拥堵路段末端约需2至3小时；▶ 受“拥堵波”影响，全路段恢复畅通需4、5个小时，受波及路段约40公里以上。
▶ 接到省调度中心指令后，在平台中输入管制点位、方向、时间及预测流量等关键要素进行推演，得出本次管制可能会导致约15公里的车辆滞留积压；
▶ 通过平台模拟管制解除后因拥堵路段前后流量差形成的“拥堵波”，得知该15公里的拥堵路段想要缓解很困难；
▶ 根据预测结果将此类管制模式以单点管、静态疏的被动勤务模式转变为多点控、动态通的主动管控模式；
▶ 根据该管制路段结构特点，设置3个管制点（见图6），各管制点之间控制滞留车辆长度，留下足够缓冲路段；
▶ 在8时解除管制时，让三段积压车流同步响应，并利用缓冲路段以警车压道，让三段车流平稳相接；
▶ 至9时许，全线约15公里的积压车流均以相对稳定的速度有序通行并迅速恢复畅通。
图6：根据管制路段结构特点，设置3个管制点
优化后的管控预案有利于全路段在最短时间内恢复畅通，科学合理的应对措施有效地将对交通运行的影响降到最低。泰州作为长三角地区一体化“大交通”形势下承南启北的重要陆路通道，每日大量外地籍“两客一危一货”车辆途经泰州高速路网，以危险品运输车辆为例，据统计，2021年以来每月在泰州境内运行的危险品运输车辆约15480辆，其中本市号牌车辆仅有1550辆左右，其余本省外市和外省号牌车辆共有约13930辆。以往未能掌握这部分外省市车辆的基础信息，存在管理真空，输入型风险较大。今年以来，泰州交警通过整合车脸识别、路网ETC门架、公安集成指挥平台过车预警数据等方式，获取了长期在泰州高速路网运行的1354辆外省籍、6743辆本省外市籍危险品运输车的精准基础信息（见图7），利用前端设备实时监测并结合历史轨迹，数据建模精准分析，加强全市高速路网的交通安全监管，填补管理真空，有效抵御输入性风险。
图7：长期在泰州高速路网运行危险品运输车所属地分布
深化平台应用，逐步掌握“八个知晓”：知晓有多少危险品运输车在泰州高速路网内长期运行；知晓本市、本省外市、外省各有多少辆；知晓车上驾驶人、押运员是谁；知晓车上装载的是什么性质的货物；知晓每日实时在路网内通行的危险品运输车有多少辆；知晓每辆车是从哪里来；知晓每辆车要到哪里去；知晓当日还有哪些车将要进入泰州路网（见图8）。将这些信息及时建档入库，每新增1辆就更新入库1辆，并根据所载货物危害性、驾驶人交通违法情况等特征实行分级管控。
图8：某时段重点车辆运行分布情况
积极开展推行“领航员”式精准化监管诱导服务，平台实时监测在辖区高速公路路网内运行的危险品运输车辆的通行轨迹、速度，发现异常情况及时报警提示，人工干预核实情况；遇有发生突发事件等造成交通通行受阻，平台立即预警通知即将驶入受阻路段的危险品运输车辆，提醒更改路径避开拥堵路段；因恶劣天气等实行交通管制，平台提前推送信息通知有该路段通行需求的危险品运输车辆，预防和减少车辆滞留、等候等带来的安全隐患。以往路段违法行为与交通事故之间的关联分析相对比较粗放，路段区间划分不够细，分析的维度不够丰富，一些OD路径数据、道路工程类基础数据等采集不够，与路面勤务模式契合度不高。针对这些问题，泰州交警将泰州路网共322.7公里的路段分为54个路段区间，对各区间内超速低速行驶、随意变更车道、黄牌车辆违规占道、大货车不按规定靠右行驶等严重危害高速公路通行秩序的重点违法行为进行逐段分析，梳理各区间段内多发违法行为种类，与该区间的道路线形坡度、标志标线等通行要素进行关联排查，找出违法行为多发的原因并加以整改，同时进一步加大执法力度。以京沪高速1007KM-1027KM路段为例，该路段双向平均车速较快，小型车辆的平均通行速度达118KM/H左右，雨天小型车辆的平均通行速度达105KM/H左右，导致雨天事故多发。据统计，2020年1月至2020年6月，该路段共发生道路交通事故512起，其中，雨天发生各类道路交通事故92起，占道路交通事故总起数的18%。针对这一隐患，2020年6月，泰州交警联合相关部门在该路段区间综合采取增设各类提示、警告标志牌、施划振荡线、减速标线、安装恶劣气象速度管控综合执法系统等措施。2020年7月至12月，该路段在雨天共发生发生交通事故总起数45起，环比下降51%，雨天小型车辆的通行速度约85KM/H，降幅达19%，取得了较好的效果。今年“五一”长假前，针对非法营运（黑车）违法行为有所抬头的趋势，泰州交警通过平台分析非法营运轨迹特征，初步筛查出19座以下客车4251辆，经相关部门进一步筛查，确定涉嫌非法营运的重点车辆34辆。在推送数据布控的第二天，执勤民警即查获非法营运黑车1辆。
