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  • 洛杉矶计划使用手机数据重塑公交系统

    2021-01-04 11:04:58 来源:一览众山小-可持续城市与交通 评论:
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    是什么原因导致人们不愿意搭乘公交?汽车该不该背锅?如何解决不断下滑的公交客流量和日益拥堵的交通问题?

    洛杉矶的交通规划者们对500万部手机的海量数据进行了分析。数据结果显示,城市的公交系统存在时空分布不平衡、出行效率严重低下等短板。但是,问题也许不仅仅出在公交系统本身。

    作者通过“胡萝卜加大棒”的隐喻,带领我们大胆设想:除了改革公交系统,或许一些诸如借助抑制汽车出行、将道路返还给行人和公共交通的政策和规划方式同样能帮助这座大城市重焕生机。

    洛杉矶公交线路之一的橙线所使用的灰色巴士和其他巴士不一样:它们长60英尺,流线型的外观看上去不像会随时停下,而是一路向前到达目的地。今天是一个阴雨绵绵的周日,橙线上几乎座无虚席。这条线路连接San Fernando Valley的西北角和North Hollywood的一个地铁站,全程约18英里,耗时约一个小时。橙线可能是美国“快捷公交”一个好例子,同时兼具电车的速度和公交的便宜的优点,受到市民欢迎。此时,我旁边的一位女士正小声地用俄语打电话;在她旁边,一位男士正在Instagram上刷着视频。两名乘客正在谈论利用分析技术来提升客户服务质量,他们对面坐着一名戴红色帽子的男子,用黑色垃圾袋装着自己的家当。穿着Dr. Martens马丁靴和t恤的少年和与工人们挤在一起。

    橙线之所以如此快捷,部分原因是由于它行驶在专属的公交车道,避开了其他车辆。它的两边是南加州城市扩张带来的不同的人口和地理分布。公交车道两旁是经过设计的景观和自行车道。从十字路口像南北两边看去,是沿街商铺、酒肆、汽车经销店和四四方方的公寓楼和独栋住宅。这条通往好莱坞的线路充满讽刺:洛杉矶曾拥有全美最庞大的轨道交通系统,但在20世纪中期为了让路给汽车而拆除。这条路曾经是一条铁路线。

    美国公交客流急剧下滑

    橙线每个工作日运送超过2万名乘客。然而,洛杉矶乃至全国的公交客流量都在急剧下降。全市每天大约有2300辆公交运行,其中165条线路覆盖了约1500平方英里的区域,一年的总里程为7300万英里。近十年来,全市客流量下降了36%,美国大多数城市也出现了相当的降幅。去年,多数大城市的公交系统客流量有所下降,而这已经比前年有所改善。

    客流量下降的原因目前还是个谜。有些研究人员认为,经济上允许的人群可能改为使用Uber和Lyft等服务,不过这些网约车服务可能只是取代了私家车,而不是公交出行。另一种假设是,在2008年经济衰退之后,汽车和汽车贷款变得非常便宜。洛杉矶也许不似人们所想的那样分散,但它的确是个多中心城市,尤其是人们居住、工作和购物的地方分散四处。右翼智库Cato Institute认为只有大部分工作岗位位于市中心时,而去其他地方又太慢太贵的情况,公共交通才有存在的意义。那为什么还要费心建设公共交通呢,汽车不好吗?

    当你俯视洛杉矶时,你会意识到这种说法的真实性——复杂的高速公路网络覆盖着交错的主路和细小的街道。无处不在的高速公路,风景优美的沿海公路,从山区蔓延至海滩的直路——这是一个适合开车的城市。但是这里的驾车环境却又臭名昭著。过高的住房成本迫使更多的人住在离工作地点更远的地方,使交通状况更加糟糕。与此同时,美国有近三成的温室气体排放来自交通运输。让人们离开汽车,搭乘公交和轨道交通是降低排放的关键。轨道交通很优秀,洛杉矶的轻轨网络——横跨Southland 84英里——是美国最大的轻轨网络。但是轨交很贵,能到达的地点也有限,公交车起到很好的互补。然而,在城市急需让人们远离私家车的时候,公交系统却在苦苦挣扎。

    所以,洛杉矶正在考虑重塑公交系统。这是自轨交回归城市以来的又一次彻底的改造。为了找出正确的改造方式,交通规划者所需要的是约500万部手机的位置数据。

    洛杉矶与全美公交客流急剧下滑

    Conan Cheung给出了精确的观点,并提出了具体的例子,即有序思维的标志:矩阵、网格、类别和子类别。这些要求很严格。Cheung是洛杉矶大都会交通管理局(Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority,简称Metro)负责服务开发、调度和分析的高级执行官,他负责的NextGen是一项重塑城市公交系统的研究。“这很酷,”他说:“每当我们启用一条新的线路,我们会对公交网络进行增量改造并将其纳入。但在过去25年里,我们从未考虑过对所有公交进行系统性的检视。”

    曾经,公交车是洛杉矶居民出行的唯一选择。在20世纪早期,这座城市有一个长达1750英里的电车网络,但在1963年关闭。有些居民对此不满。当时,Kenneth Hahn已经当了11年的县长,他推动轨交的回归,但收效甚微。直到1980年,他改变做法,通过Proposition A (下文简称Prop A) 提案提议增加税收,首先减少公交车费——此举受到认为公交票价过高的公交乘客的欢迎(且代表了平民主义),然后为轨道建设提供资金。此后,客运量从每年3.97亿人次增长到1985年的4.97亿人次。但在税收流向轨道之后,公交票价上涨,客流量随之下降。

    在Prop A提案通过十几年后,我上了大学并且有志成为一名记者。我当时正在写一篇关于洛杉矶公共交通的论文。我问Hahn的一个长期副手,为什么他的老板把所有的努力和政治关系花在修建轨道上,而不是提高公交系统的频率和可靠性。

    “ 你真的坐过公交吗?””他说“公交烂透了”

    就像在大多数美国城市一样,在洛杉矶,人们也认为公交车是给那些穷得买不起车的人乘坐的。所以政治上他们搞砸了。洛杉矶第一条由Prop A提案资助的轨交线路“蓝线”于1990年投入运营,耗资8.77亿美元。四年后,一个自称“公交乘客联盟”(Bus Riders Union)的多文化联盟将县交通局告上法庭,理由是该机构过分关注修建轨道和为较富裕人群和白人服务的公交路线。此后,法院命令该机构为整个公交网络提供更高频高质量的服务。该机构斗争对此努力多年,一直到21世纪。2008年的经济衰退再次重创了洛杉矶的公交客流量。从那以后,洛杉矶的公交客流量一直在稳步下降。

    洛杉矶公交和轨道运营机构对这个问题进行了一项又一项的研究,提出的方案却从未付诸行动。正如伟大的《洛杉矶时报》(Los Angeles Times)交通专栏作家Laura J. Nelson指出的那样,洛杉矶县80%的公交出行仅由7%的居民贡献。那么,怎样才能得到其他人的支持呢? 为此,Cheung尝试对2万名居民进行问卷调查,召开社区会议,并检查每条线路上乘客每英里所需支付的票价。答案在意料之中:更快和更高频的公交,以及提高公交车站安全性。

    但是,这些方法实在有些老套。也许Metro的视野应该更宽一些。事实上,该机构已经尝试了一些激进的做法。它使用了洛杉矶县500万部手机的位置数据。手机的所有者和它是否在公交车上并不重要,重要的是它们如何移动。是不是有点吓人? 也许吧。交通咨询公司Cambridge Systematics从所有有权限的app中获取了你的手机不断生成的位置信息。数据被打乱。以便研究人员将地理位置(分辨率约为300米)与手机联系起来,但不会将手机与电话号码或将号码与使用者联系起来。即使用这种方法使分辨率变模糊,你仍然可以找出规律。

    洛杉矶公共交通系统

    时空分布不平衡和效率低下︱

    第一个结果并不令人意外:高峰是确实存在的。“有两个高峰,” Cambridge Systematics的负责人Anurag Komanduri说。“很多人在早上7点到9点钟出行,然后是下午3点到6点,放学和下班的时间。”不出所料。不过,容易与傍晚的通勤混淆的是第三个高峰。前所未闻。“我们从传统的问卷调查中了解到,人们会记住他们最主要的出行,”Komanduri说。“但人们容易忘记一些琐事导致的出行譬如‘我要去取洗好的衣服’、‘我要去买杯咖啡’。”“手机越来越频繁地捕捉到这个时间段的数据。那些贯穿我们日常生活中的出行往往发生在非高峰时段——从中午到晚上8、9点。一般来说,这是公交频次减少的时段。”公交车原本可以为更多人服务,但现在却疏于工作。

    公交线路覆盖的区域也值得商榷。过往的公交系统建立原则是连接人口最多的地方和工作最集中的地方,实际上这误解了美国现代城市运作方式。除了通勤,人们出行的原因多种多样。Cheung说:“我们了解到,人口密度和就业密度最大的地区不一定是出行最多的地方。”

    事实上,Metro的方法侧重点似乎不太对。“一般来说,我们会试着为提高长途线路的速度,”他表示。这是橙线和轨道交通的优势。但手机数据显示,洛杉矶县只有16%的出行路程超过10英里。三分之二的出行不到5英里。短距离的出行比长途出行更为普遍。

    似乎提高速度就能让更多人选择在傍晚乘公交作短途出行。Cheung的团队在该机构的区域规划中对数十亿个手机数据进行了分析,来估计这些出行需要花多长时间。然后他们利用谷歌地图来得到相同的路程开车所需要花多长时间。大约85%的出行可以乘坐公共交通,但只有不到一半能达到开车的速度。

    Cheung也有公交卡数据——位置和时间信息,显示人们何时使用他们的公交卡。(乘客在上车时刷卡,但下车时不刷卡,所以要弄清楚他们的目的地则需要一些更专业的数据科学技术。)但是,公交卡和大量手机记录显示,在出行时长差不多的情况下,只有13%的出行借助了公共交通。这个被Cheung称为“公交模式份额”的占比随着运输速度下降而下降,原因是公交车要花费2.5倍的时间。“我们运载的都是那些别无选择只能乘坐公交的人,”他解释说,“如果我们想吸引有选择的人来乘坐,速度不能那么慢。”

    现在让Cheung接受任何建议还为时过早。他想知道的是,哪些人有坐公交车的选择却不坐?“这是一个机会,”他说,“公交车有很多潜在的乘客,我们如何重塑这个公交系统来吸引他们?”

    问题不仅出在公交系统本身,问题不止是出现在

    政策制定的一个重要隐喻——胡萝卜加大棒——与交通有关。胡萝卜鼓励驴子拉车;驴不向前走就会遭到大棒毒打。从公交车的角度来看,胡萝卜代表着质量更好、频次更高、更可靠的公交车,这些都是Cheung的计划中的内容。

    但是,美国少数几个公交系统繁荣的城市不仅推行了“胡萝卜”式的公交改革。西雅图是美国公交使用量增长最快的城市。这座城市增加了公交车的频率,但同时也把机动车占用的街道空间让给了自行车和行人,并设置了公交车专用车道。西雅图把矛头对准了司机……毕竟,开车对其他人来说是“胡萝卜”。

    西雅图还增加了更密集、更适合步行的住房,洛杉矶还没有做到这一步。加州所有大城市的房价现在都贵得离谱。2010年至2017年间,洛杉矶年收入六位数的家庭数量增加了22%,而年收入低于3.5万美元的家庭减少了4.4%。“事实上,公交车使用人数的下降是住房危机迫使低收入人群离开所产生的影响,”公交运输倡导组织Move LA的执行董事Denny Zane说到,“我们不知道这些人去了哪里,但他们不再乘公交车了。”自2010年以来,Metro总共失去了700万公交乘客。

    洛杉矶人喜欢投票支持增设更多公共交通设施。他们在1980年的Prop A提案, 1990年、2008年和2016年都是这么做的。Zane的团队推动了最近的一次投票“Measure M”—— 增加0.5%的销售税以投入1200亿美元用于未来40年的公交运输建设,这种举措几乎要向欧洲看齐。支持Measure M的人中,近一半的人认为解决洛杉矶县交通拥堵状况迫在眉睫,该政策也将超这个方向努力。但正如讽刺网站the Onion在近20年前所说的那样,98%的美国人希望其他人搭乘公共交通(而不是自己)。

    加州也有一些“大棒”。加州州府萨克拉门托市出台的新法规,将限制那些没有达到住房配额的城市的资金支持,并且对不批准开发的地区的区划进行控制。交通局有权在他们自己的土地上建房,比如在地铁站上,正如旧金山湾区快速交通系统(San Francisco Bay Area Rapid Transit)考虑的那样。Zane说:“从长远来看,经济适用房对客流量的影响可能与改革运营同样重要。”

    “洛杉矶这座城市原本不是为汽车而设计的,而是为它们改变的。”

    —— Adam Rogers

    城市的格局并不是一场“意外”。城市只是由混凝土、玻璃和钢铁共同铸造的成果。你以为洛杉矶是专为汽车而建的吗?城里主要的高速公路曾经叫El Camino Real,是天主教传教士行走的皇家大道。这些宽阔的林荫大道最初是墨西哥人的牧场之间的栅栏。这些牧场的名字对那些祈求导航能帮助他们在一小时内穿过的人来说都很熟悉,比如San Vicente y Santa Monica, Rodeo de las Aguas, Cienega o'Paso de la Tijera san Vicente y Santa Monica, Rodeo de las Aguas, 和Cienega o'Paso de la Tijera。这座城市最宽的林荫大道上曾经有轨道贯穿其中。洛杉矶这座城市原本不是为汽车而设计的,而是为它们改变的。”

    塞翁失马,焉知非福?拥堵可能反而是件好事。今年2月,Metro投票决定开始一项关于拥堵费的研究,即对汽车(包括网约车)每行驶一英里或进入某些街区的时候收取费用。这种解决方案让城市理论家洋洋得意,但给平民们造成困扰。但它确实有效。通过征收拥堵费,进入伦敦管制区域的汽车数量减少了近30%。甚至连纽约市都在考虑采取这个措施。

    这是个大胆的举动:给私家车设限并把机会让给其他交通工具。拆除一些高速公路、将商业区改造成步行街区、在商业街上建造一些口袋公园、增设与车流隔离的自行车道、增加滑板车共享服务,以及带有底商零售但没有停车场的住宅楼。甚至可以规定在每一条街规定沿街停车是违法的。这样,公交车和轨道将重新主导这座城市。

    我在橙线行驶到半途的时候赶上了它。不难想象有人每天步行、骑自行车或开车去赶上这条线路,然后搭乘它去上班或上学。但在两点一线之间,居住在这座城市的人们的探索和游览的欲望被压制着,就像这里拥堵的交通一样令人窒息。在这条线的终点站——North Hollywood地铁站上的一个U型转弯处,我找到了一个喝咖啡和吃三明治的地方。但在附近的停车场转悠了一会儿之后,我发现周围大都是多层住宅楼,只有零星的商店。但是我仍然看到了我期待的东西:有人摆了几张折叠桌,用一根杆子撑着蓝色防水布,用来卖一些旧时报摊会卖的东西——苏打汽水,能量棒,和便宜到基本上是一次性使用的雨伞。

    想要公交车在城市里大放异彩,胡萝卜和大棒都不可少,同时也需要一些烟火气:自发的街头活动,以及城市生活所含有的温和的混乱,是一个城市真实的自我。这些活力在有人停驻的地方产生,而不存在于那些人们开车呼啸而过的地方。建设住房、公共交通、公园、图书馆和学校,创造就业机会,街道社区和经济将会随之发展。你将看到一个真正的城市——一个充满活力的大都市,而不是整齐划一的、由汽车带动的不可持续的远郊扩张。

    原文/ Adam Rogers 翻译/ 阿曼达

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