我们是如何推进交通AI化的？——访苏州科达智慧城市事业部副总经理蒋松涛

8月14日，由中国道路交通安全协会举办的第十一届中国国际道路交通安全产品博览会在合肥拉开帷幕，作为视频监控人工智能专家，苏州科达科技股份有限公司展出了全系列智能前端与精细化解决方案，并发布了AI超微光卡口、智慧路口、交通指挥中心三项新品。

在人流涌动的苏州科达展位，ITS114采访到了苏州科达智慧城市事业部副总经理蒋松涛，就人工智能在智能视频分析领域的发展、落地，进行了愉快的交流。

算力提升带来智能化水平的提升

人工智能最重要的是什么？最基础的又是什么？最重要的，应该是落地，就像苏州科达董事长陈冬根接受采访时所强调的“惟有应用方可看到智能的本质”。那么最基础的又是什么？当然就是基础的技术，比如算力和算法。

首先是芯片方面，蒋松涛表示，芯片算力的提升，能提升感知设备、边缘处理设备以及云平台等全链条的处理能力，不是一点一点的提升，而是成倍成倍的增长。

以电警设备为例，以往的功能性设备，大多只能针对特定一两种违法行为进行抓拍、识别，其芯片算力不会超过1T，而现在的综合性多功能电警，前端可识别的交通违法行为最多可到十六种，还能兼具卡口、流量统计等功能，而支持这一切的前提就是，芯片算力的大幅度提升，现在的智能视频设备基本上都是2T、4T算力的芯片配置，有需要还可以更高，也因此可以支持700万高清、900万高清视频设备所采集视频的结构化分析高速处理，视频监控设备的高清化、网络化、智能化最后一块短板，也因此补强。

“以往做车辆识别和分析可能要几百毫秒才能有结果，而现在的前端算力提高，可以将这个过程压缩到十几毫秒，前端智能已经接近后端智能处理的能力，这是一个非常大的变化，前端设计将会更加丰富”，蒋松涛很笃定地说道。

本次展会上，上海交警总队展位上，所展示备受关注的行人过街警示系统就是科达与上海交警总队合作完成。该系统立柱整体集成度高，含900万像素视频检测器、信号灯检测器、高清定焦镜头、LCD室外显示屏、LED室外防水屏、室外音柱、人行红绿灯、行人信号灯、顶部云台摄像机、运维模组等设备，集成电子警察执法功能，对违章行人进行警示提醒和违章抓拍，提示过往的机动车停车（减速）让行，并将数据汇聚到后台进行数据分析和人脸比对等，实现完整、全面、立体的交通泛感知能力。

自2018年以来，科达发布了更丰富的AI前端设备，包括感知型系列摄像机新品、人脸通系列前端、全彩星光摄像机、多光谱重载云台摄像机等，对猎鹰、海燕、海鸥等大数据应用进行了全面升级，在一定程度上，也受益于芯片算力的提升。

智慧路口的伟大梦想

有了充裕的芯片算力，就会有更多的设想，以及更多的创新。在2019中国国际道路交通安全产品博览会上，ITS114看到包括苏州科达在内的多个厂商，都有智慧路口的产品或概念展示，有相似之处，却也不尽相同。

相同的是什么呢？那就是因为算力提升，而能够对路口的多视频设备进行综合性的智能化处理，从而优化路口的视频设备布点，提升单台设备的交通违法行为识别、交通流量采集等功能指标。不同之处就有很多了，比如苏州科达所展示的，就是视频联动，对嫌疑车辆进行视频跟踪布控，当卡口设备发现布控车辆时，即向中心报警，并传输信号给路口附近的高点监控、电警设备等，高点监控设备在大范围视距中跟踪布控车辆，并通知车辆行经路径上的治安视频设备补充跟踪，从而精准跟踪布控车辆。

除此之外，蒋松涛还为我们描述了智慧路口在信号控制方面的应用蓝图。事实上，当阿里云王坚博士在2016年戏称“世界上最遥远的距离却是红绿灯和交通监控摄像头之间的距离”前后，基于视频流量的智能信号机就开始面向市场开始应用，但在这个阶段，电警卡口等视频设备，其智能化程度，也仅仅是将流量统计数据实时反馈给信号机，为单点自适应信号机提供决策依据。

但不少老牌的信号控制系统，在设计之初，并没有考虑到接入视频数据，往往是视频设备来配合信号控制设备，提供他们所需要的数据，例如流量、速度、饱和度等等，而视频获取的实时位置，拥堵信息，交通事件等信息则无法引入信号机控制算法。

他认为，行业有必要推出一款基于路口全息感知的智能化信号机，包括行人过街、非机动车流量检测，包括机动车礼让行人对右转车道的影响等等参数，全部考虑进去，使用人工智能算法，从而得出最优的单点自适应控制模式。对于交通信号系统来说，有行人过街请求怎么处理、没有请求怎样处理应当有针对性的策略，未来的信号系统是基于感知、仿真、决策、执行的闭环实时控制系统，不再是目前的统计优化系统。 

但即便是基于全息感知的智能化信号机，即便是目前备受推崇的车路协同系统将信号配时信息发送到车内显示屏的方式，也依然是通行车辆、行人来适应信号控制周期的传统信号控制方式，那么有没有可能让信号机来适应交通流呢？

蒋松涛笑道，当智能驾驶发展到一定程度的时候，所有要通过该路口的车辆数量以及其位置、速度信息，都可以被采集到后，这样的主动适应，就有可能，但那至少要十年以后。难道现下就没有解决之道了吗？

当然也不是，蒋松涛提出了他的解决思路。首先要强调的是，该方案本质上是一个强化的单点自适应控制机，不同之处，即以数量稍多的感知型相机来替代自动驾驶车辆能够获取的流量以及车辆的位置、速度信息，以及行人、非机动车的过街需求，其次是能够以人工智能算法生成最优控制方案。他表示，现在的感知型摄像机平均可以覆盖100米左右的距离，一个方向两台感知型摄像机再配合其他检测技术，就可以获得整个方向的车辆流量、车辆速度和位置信息，当然，这同样建立在算力充分的基础之上。

对于正在发展当中的“信号控制集成管控平台”，蒋松涛表示，云边端协同才是未来，再强大的云中心，也有边界，加上方案下发也存在时延，智慧路口的边缘计算就显得尤为重要，强中心可以对一些流量变化较小的路口进行远程控制，但重点路口，“强路口”有其应用的现实需求。

细节处有魔鬼，也有天使

展会上交通信号设备厂商非常多，做信号机确实门槛不高吗？蒋松涛的回答是否定的，他表示，信号机有几个重要的指标，如，安全性、可靠性、平均故障间隔时间、平均修复时间等，SCATS信号机的标准是任何等级的逻辑箱故障，现场必须几分钟内恢复，一切的硬件设计要素都围绕这个标准展开，智能化的基础，在于硬件设备的强大执行能力，包括稳定性、安全性、故障率等等。

是的，苏州科达就是这么一家在细节上较劲的企业。其最新推出的AI超微光卡口，就是这么一款产品（更多细节请查看ITS114此前推送过的文章《安全OR成像效果，交通补光的天平如何平衡？》）。

很少有视频设备企业会在补光设备上下功夫，对于常亮补光灯带来的光污染，大多是头痛医头脚痛医脚，少做深入研究和改良。事实上，苏州科达推出的这款AI超微光卡口，不仅在补光设备上，实现了低照度定向补光，在影像处理器方面，也做了相应提升，只是涉及较为机密的技术细节，这里不再透露。