中国Telematics，开始上路了——2011 Telematics@China高峰论坛媒体观察

　　依旧火爆的论坛

　　2011 Telematics@China高峰论坛于12月7日至9日在上海召开，本届论坛由中国汽车工程学会主办，上海市交通电子行业协会、中国汽车咨询中心网、上海智绘汽车服务有限公司承办；中国移动互联网产业联盟、上海车联网与车载信息服务产业联盟、上海位置服务产业技术创新战略联盟作为支持单位。

　　论坛以“汽车手机化，乘用/商用车的前/后装创新机会”为主题，旨在为信息化潮流下的中国汽车厂商研讨Telematics战略问题、分享国际经验、提供交流平台。来自工信部软件司、上海市经信委，中国汽车工程学会的领导以及上汽集团的高层先后在论坛首日举行的开幕仪式致辞。

　　据主办方介绍，为期两天半的论坛吸引了将近900位来自相关政府部门、汽车厂商、电信/广电运营商、软硬件生产商、TSP/SP/CP、科研院校、媒体、投资机构等的热情参与。整车厂参会总人数将近240人，有包括上汽集团、大众汽车、通用汽车、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰等在内的55家乘用车厂，以及上汽商用车、东风、金龙、福田、江淮等在内的12家商用车厂。三大电信运营商将近100人参会，且三大运营商全部参与了论坛赞助，赞助级别为黄金赞助。语音识别技术提供商车音网、交通信息服务提供商北京捷易联科技有限公司也参与了论坛赞助。

　　本届论坛特设十大互动讨论主题，80位国内外顶尖业界权威应邀演讲，精彩演讲时间长达25小时。论坛演讲嘉宾阵容来自工信部、上海市政府、中国汽车工程学会、上汽集团、上海车联网与车载信息服务产业联盟、广汽研究院、长安汽车研究院、上汽商用车、东风商用车、金龙客车、北汽福田、梅赛德斯奔驰、通用汽车研究院、泛亚、日产汽车等多家政府部门及知名企业的负责人。

　　谁在烧钱？

　　2011 Telematics@China高峰论坛无可置疑是国内T领域影响力最大覆盖面最广的一个会议，从2008年12月发轫，伴随着中国T服务的从无到有，从概念到落地，从单一到全面。因此，论坛收费也水涨船高，到2011年，参会收费高达8900元，参展收费5万，赞助商从钻石到白银，细分至酒会赞助、学术伙伴赞助等等，但这根本无法阻挡行业参加的热情。2008年400余人参会，2010年800余人参会，2011年1000余人，相同的是每一届都有一些人因为报名较晚或者检查严格而无法进入会场，在场外徘徊。

　　还是那句笑话，这个行业几乎还没有企业赚钱，但论坛却已经赚得盆满钵满。中国移动设计研究院首席科学家杨景认为，论坛扮演就是卖铁锹给淘金者的角色，或者是渡船老板。从目前来看，论坛这一角色扮演的十分成功，也因此引来豪爽的淘金者们在淘金工具上的大手笔投入。

　　从论坛赞助和参展商来看，除与论坛本身渊源很深的高德外，类似大陆、德尔福、城迈科技、伟世通、烟台奔腾、天派、华宝、丹维软件、igo等，就是车载终端和软件提供商，目标客户就是车厂；移动、电信、联通三大运营商自不用说，都是通信管道提供商；intel、nuance、车音网、ublox等就是基础技术提供商，语音技术、定位技术等T服务基础技术提供商；他们构成了为论坛投入的主力军，也是T行业烧钱大军的其中一部分。

　　车音网总经理沈康麒就曾对中国移动互联网产业联盟常务副理事长李易感慨过，虽然车音网去年融资超过1亿，但融资的速度依然没有烧钱的速度快。可以相信，其他有志于T服务的厂家，尤其是好帮手、华阳、天派等希望借转型保持市场地位的汽车电子厂家也会有此感慨，计划投的钱远不经烧，甚至会有“钱烧了不少，但居然没什么热度”的感慨。传统的DVD导航终端厂家，尽管2011年年出货量高达600万台，但从前两年开始，因为门槛低导致大量的企业进入这一领域，价格战不可避免的开打，利润率大幅拉低。与此同时，T服务方兴未艾，在双重形势下，许多厂家将此视为转型的一个重要方式，从而不惜重金跨入从未进入过的服务领域。尽管这一领域企业烧钱的规模没有车厂多，但应该是仅次于车厂的一个群体，烧钱的规模视系统服务范围和功能多寡而定，最少也是4、500万，多的在3、4000万。

　　但很显然，这些企业并不是烧钱的主力军，而是直接面向用户的车厂，而且他们烧钱的速度和规模远不及车厂。据高德副总裁杨永琦介绍，丰田G-B00K的终端成本每台为14000元，到达用户的最终成本为30000元，类比其他车厂的T服务，即便有出入，也不会相差太大。这是平摊系统研发费用、呼叫中心费用和终端费用的综合，但这也只是开始。往往一个T服务系统开发出来之后，还需要大量的经费去宣传和推广这个系统，让车主了解这个系统。论坛上有人表示，有一个调查，在美国现在大约80%的用户了解Telemati

cs是什么，可以为他做什么，而在中国，只有5%的人了解OnStar，更不用说Telematics。此外，时间成本也是一个很重要的成本，就如宇通车联网研究部部长宋天峰所说，商车厂在选择终端时，往往一个终端的适用观察就要耗费几个月时间。

　　此外，与T服务相关的图商、电信运营商也在烧钱，但这些企业主要还是随车厂、TSP、后装的需求而去烧钱，且多不会超前烧钱，往往是量入而出。更多的系统架构商、呼叫中心、软件提供商、终端制造商扮演的是伙同或者帮忙烧钱的角色。

　　整个烧钱链条，我们可以总结如下：类似于论坛关于T服务模式选择的探讨时，有人提出T服务的T1、T2、T3等等。车厂和后装厂商无疑是T1，直接面向用户；inkanet、OnStar、车友互联等就是T2,拿T1的钱为T1提供系统和集成服务；T3拿T2的钱，为T2提供数据和单项服务，从而形成金字塔形的产业链条。

　　为什么烧钱？

　　这个问题可以接上文的烧钱链条。T1为什么烧钱？上汽集团的郝飞在论坛上就直白的表示，上汽做最初做InkaNet，并没有将其当成一个盈利的模式，而是“的的确确把它当成一个为了提升我们品牌的形象，提升我们品牌的知名度，美誉度，提升我们的服务品质的手段”，这个态度可以代表绝大多数车厂的意见。当然，郝飞没有明说的是，如果没有G-BOOK和OnStar的鲶鱼效应，至少国内车厂推动T服务的时间表至少还要滞后三四年。这个在商车T领域也同样存在，若不是2010年金龙推出商车T系统——G-BOS，我们现在怕也看不到这么多的商车T系统。

　　鲶鱼效应之后，就是跟随效应，这在在充分竞争的领域是显而易见的市场行为。宇通车联网研究部部长宋天峰就曾说过，商用车T系统对于商车厂来说，在短期内甚至在整个商车的生命周期内，都不会给车厂带来利润，但没有这个T系统，竞争对手随之会以此做文章，长此已久会给客户造成车厂技术和服务能力较弱的印象，从而会对整个车厂的品牌造成影响，造成销量下降，这才是大部分商车厂开发T服务的初衷所在。一台商车动辄几十万上百万，而商车T服务每月收费至多100元，一年也才1200，就像一个运输企业说的，我请你今晚吃饭的钱就能抵你一台车3年的服务费了。

　　那么最初一家推出T服务的厂家又是为了什么呢？我们知道，充分竞争的市场各方，会不遗余力的寻找有异于竞争对手的卖点，在汽车行业，T服务无疑是这样的一个独特卖点。

　　梳理下来，我们可以轻易的发现，不管是乘用车还是商用车，推T服务的初衷和本质，还是在于T服务的载体——汽车本身。

　　从全球范围来看，如日产野边继男所言，整个汽车市场是萎缩的，尤其以日本为典型，欧美汽车市场也因为经济形势、环保回归等因素停滞不前甚至萎缩。因而这些地区的车厂推广T系统的主要目的，上汽郝飞就说过，“车厂把车载信息服务作为客户关系管理很重要的一块内容，更多的是为了提升客户对汽车品牌的忠诚度，粘滞度，进而使销售的量可以保持和持续的增长，而众所周知的是，在欧美，汽车销量不下降已经代表进步了”。 现在，只有中国、印度等少数市场在快速扩张，这尤其以中国市场为主要增长点，我们也就可想而知中国市场的T服务会有多少，或许“中国市场是所有T服务的试金石？”

　　同在T1阵营的后装汽车电子企业们，其推行T服务的目的，笔者在上一部分已经介绍，因为产品为王的年代在这个领域已经结束，代之而起的价格战导致利润降低甚至是生存危机，是促使他们思考转型的主要动力。当然，在现阶段，搭载T服务的目的还是为了卖终端，因为他们也没找到赚钱的模式，不知道向谁收钱。

　　T2呢？

　　T2，这一层面的企业多是TSP运营商，包括为车厂做T系统集成和服务的独立TSP，也包括一些独力搭建了T系统架构的图商等。这一领域是烧钱的最主要战场，也多是奉命烧钱的模式，同时也会投钱给T3购买服务和技术，完善自身系统。目的很简单，拿人钱财，替人消灾，做最好的系统和服务。

　　地图厂家推T系统的目的又稍有不同，其本质和落脚点在短期来说，还是通过T系统卖更多的地图。这个其实和T1买一送一的模式是一样的，只是单位产品的价值高低不同，市场规模不同而已。

　　那么数量众多的T3企业，他们烧钱的目的是什么？这个问题更简单，T1、T2就是他们的客户，烧钱是为了给T2提供更好的数据和产品，如交通信息，语音识别、停车数据、加油站数据、通信技术等等。在这个领域最为重要的企业就是电信运营商，扮演者通信通道的角色，对通信质量和速度的感受，直接影响着T服务的水平。

　　还要烧多久？

　　这是一个很残酷的问题，也是所有T1们都想得头疼的问题。2010年和2011年的论坛，都有主持人问现场所有参会代表，是否有做T服务而赚钱的，结果依然是无一人举手。

　　仅乘用车T服务前装来看，2010年的用户数据是50万，而2011年的数据也不过60万。T服务商用的各家车厂数据成迷，除2011年3月，安吉星宣布OnStar中国用户数突破20万，但此后也并无其他更多数据。但10万并不是真正的新增用户数据，因为T服务的两大中国先锋G-BOOK（凯美瑞两年，雷克萨斯四年）和OnStar都是从09年开始推出T服务，也都是两年的免费期，所有2011年的用户数据构成是2011年前的用户数乘以续费率，再加上2011年新增用户数据。我们乐观的将续费率设定为70%，那么2011年的新增用户为25万，当然续费率是不可能有70%的，所以，2011年的新增用户数量远超过了25万。

　　从这个意义上来看，不管是续费率还是新增用户速度，都有些差强人意，因为前两年的用户增长速度为80%，很明显，2011年即便新增客户到30万，也不足80%的增长速度。续费率拉低说明商业模式和服务选项还有待调整，用户增长速度下降，说明车厂在这方面的推进还有待加强。论坛依然有不少人对用户规模增长速度保持乐观的态度，大陆汽车电子的文英棠认为，2013年国内T服务用户数量将超过100万，2018年达到670万。但到目前，全球9亿辆车中，安装了前装T系统的，近2%，1800万台，而通用就占了三分之一。

　　我们再来看国际上T服务最为成功的典型之一，OnStar业务拓展副总裁Greg Ross在2011年初的北美汽车展上透露， OnStar美国其用户数为600万，付费用户400万，每车每月费用为240美元，每年营收超过10亿美元。数据光鲜亮丽，但是我们应该知道的是，onstar从开始商用到盈利，经历了10余年的时间。

　　论坛上有人就以此举例，认为中国的T服务盈利的时间表也是在10年左右，前提是行业已经找到了方向正确的商业模式和一定规模的用户群体。那么用户群体到什么规模才是盈利的临界点呢？按中国用户目前的付费意愿和所能承受的服务价格，恐怕要远高于onstar的用户规模，所以时间会拉得更长。

　　前文说过，目前国内对T服务的社会认知还非常低，不到5%。现在也很少有T1企业就T服务本身去做广告推广和行销活动，最常见的广告形式，依然是展示其搭载了T服务的本体，T只是作为其中之一的卖点。当然，现在已经有Onstar在做电视广告，宣传其T系统，但这样的广告宣传费用是庞大而长期的，动辄上百万上千万，也只有车厂能够负担的起。论坛上也一致认为只有车厂才能担起培养T服务社会认知的重任。这个过程，也许比我们想象的要短，因为中国市场的重要性导致的车厂之间的竞争，会加剧这一领域的宣传推广。

　　目前最大的困难还在于让用户愿意付费，就像上汽刘涛认为的，在整个社会经济环境下，国人对预期的信用缺失，导致了用户不愿意为紧急救援、保险等等服务付费，因为客户不怎么相信未来发生事故时，你的服务会及时出现。或许中国社会更适合透支，而不是预期付费。因为健身卡、美容卡等等失败的案例，导致对预期服务的信任缺失，这不仅仅是T服务面临的难题，更是整个中国社会经济面临的难题，就比如当下的房地产市场。不仅企业缺乏契约精神，用户更缺乏契约精神，因而导致对预期服务的信用缺失。这个是时间也无法解决的问题。

　　模式之争

　　这个问题贯穿于2011年的T行业。

　　对终端用户到底是免费，还是收费？从目前T1的策略和市场行为来看，在初期都是免费的，甚至有宣布整个服务期间，基础费用免费的T1，以上汽通用为代表，新景程已经宣布免费，中科博泰在本届论坛上也宣布inkanet在两年免费期满之后，对基础费用免费。后装企业中，其中一些甚至不关心卖出去的产品有多少真正入网，只关心卖出去了多少终端。

　　对最终客户服务免费，直接的后果就是T1会要求T2、T3降低开发和服务费用，但如上汽郝飞所言“当我们和合作伙伴洽谈这个（T服务）美好前景的时候，没有一家合作伙伴会免费的，无偿的愿意提供这样的服务。”

　　相信本届论坛已经对模式之争定调，“任何一个行业也不可能持续免费”，一般而言其运行轨迹是，在市场培育期，低收费或者基础服务免费，在用户规模到了临界点的时候，再收费。如同95190总经理朱文利所言，免费模式具有相对性，时间上的相对性体现为，类似大多数其他行业的企业一样，进入新兴市场的第一个策略就是尽可能的提高市场占有率，但这只是一个策略，而不是企业的根本原则和终极目的，因为企业的天职就是追求利润；产业链位置上的相对性是指T2、T3在拥有一定规模后，降低甚至免费提供数据和服务，比如说地图和交通信息。

　　时间上的相对性，在电子商务上表现得尤为明显，淘宝是典型，十年前和十年后的淘宝有着完全不同的免费策略；京东商城也是，从12月开始低于39元的订单开始收取物流费用。电子商务以外的谷歌同样如此，地图服务开始对商务客户收费。

　　现在行业要做的，就是寻找客户愿意为之付费的服务，尽管目前进展缓慢。

　　上汽的刘涛曾在论坛上表示，上汽今年在广州汽车站推出的语音交互技术IVOKA引起了媒体的主动关注，尽管广州是二流车展，但因ivoka却得到了一流的宣传效果。语音识别和智能语音应答技术拜苹果siri带来的轰动效应所赐，在今年论坛上受到了充分的重视。车音网也借势在论坛上推出了其第二代语音识别技术“一声达”，同样主打的是智能语音应答技术。可以断定，智能语音交互技术将是T服务打开市场的一个重要切入点，对于寻找差异化的车厂而言，导入智能语音应答技术会在2012年尽早提上日程，车音网也将受到持续的关注。同样，智能语音应答技术还可以降低人工成本，降低对呼叫中心的依赖，这将加强对这一技术的重视程度。

　　此外，通信技术对车车通信的制约和提升也被作为一个热点，在论坛上频频被强调，先进的M2M技术规模应用会对T服务造成什么影响？还有待观察。

　　用在论坛上被强调了很多次的话来作为本段结尾，“出来混的，总是要还的”。

　　商车T服务的差异性

　　如果要说本届论坛与往届最大的不同是什么，那就是开设了商用车T服务专场。这个专场有来自金龙、宇通、北汽福田三大商用车厂的代表做了专题演讲，圆桌讨论还有来自一汽启明的代表。

　　一言蔽之，商用车T服务是以车和运输企业为中心，而乘用车T服务是以人为中心。这是商用车厂的共识。商车是生产资料，保证生产资料的安全和保值，是商车T服务的前提。在这一领域，同时因为政府监管较强的缘故，政府的推动成为商车T服务的主要推动力。

　　我们知道，在好几年前，处于对安全的考虑，政府就强制要求两客一危车辆安装汽车行驶记录仪，或者带GPS的汽车行驶记录仪。在2011年，交通运输部、公安部等几大部委联合发文要求商用车安装车载监控终端，并从2012年1月1日开始，所有商用车出厂前都必须安装车载监控终端。

　　当然，政府并没有要求商车厂必须提供T服务，相反，在交通运输领域存在大量的中小型GPS运营商，按省市划分势力范围，如山东九通、河北天地通、成都网阔等，每家都有上万辆的入网商车，每月每车向运输企业收取60到80元不等的费用。尽管这些运营商并没有被称为T服务提供商，但事实上，他们就是——拥有系统平台、呼叫中心、提供紧急救援、按照客户需求提供客制化服务。这些企业在这里领域多深耕近十年，深刻了解运输企业的需求，燃油监控、轨迹监控、车辆和货物跟踪等等，不同的运输企业有不同的服务需求，客运和物流不同，长途客运与短途客运不同，危货物流与冷鲜物流又不同。因此，相对集中却又分散的客制化需求导致了商用车T服务由商车厂主导的可能性非常小。中小型的GPS运营商倒能够适应这一需求，尤其在2011年交通运输要求各运营平台通过《道路运输车辆卫星定位系统平台标准》，能够实现国省市企业四级平台的联网之后，商车厂自建平台已经没有多少优势。

　　与乘用车不同的是，国内商用车厂多是组装，发动机、底盘等核心部件技术商车厂并没有掌握，多是外购。这样，商车厂也没有了乘用车在汽车核心技术上的优势。有意思的是，在论坛上还遇到了一位来自潍柴动力旗下康明斯发动力组建的康明斯天远公司的副总，他们已经进入这一领域。

　　即便如此，商车企业仍然推出和升级了自己的商车T服务。12月16日，由“三龙”组建的创程车联在北京召开新闻发布，推出其“展翼计划”，把T服务作为“翅膀”来推动企业发展。但就目前而言，这样的计划，营销的意味大于实质。商车是要卖到全国各地的运输企业，区域不同，从事的运输服务不同，对T服务的要求也不会相同，商车T服务的全国服务之路布满荆棘。

　　也许商车厂在目前最为可行的方式是购并或者与规模较大的GPS运营商合作，从而实现在T服务上的实质性进展。

　　前途光明，道路曲折

　　T论坛进入第四个年头，从议题和论坛讨论的主要内容来看，T服务在我国已经算是真正上路了，不再是观望和盲目的扎堆进入，至少大家都在考虑怎么能赚钱，什么时候能赚到钱的事了。

　　但市场是残酷的，谁也无法预测自己能否坚持到盈利到来的那天，来自JBJ ADvisors公司的CEO求不礼在论坛上就很直白的说，到场的T企业，5年之内会有三分之二的消失掉，或者转行，但一定会有更多的企业进入，这样，才会支撑整个行业发展到成熟。

　　前途光明，道路曲折，这句话送给所有在摸索中的T企业们，明天会更好，我们都相信这一点。谁也不想成为先烈，但谁也无法预料。(文/董海龙)