俞春俊：从重特大交通事故引发的对道路交通事故深度调查分析的思考

公安部交通管理科学研究所俞春俊

9月26日至28日，由中国智能交通协会主办的"第八届中国智能交通年会暨智能交通创新成就展"在安徽召开。27日上午，以《道路交通安全技术论坛》为主题的分论坛在合肥威斯汀酒店举行。公安部交通管理科学研究所俞春俊副所长为论坛做主题演讲，以下为演讲内容：

　　一、我国重特大道路交通事故形势严峻

最近一段时间以来，七八两个月全国发生了十人以上的事故有五起，典型的特征是在平原地区的重特大事故大部分都是客车与货车的相撞，由此带来的伤亡是比较惨重，在社会上的影响也是比较恶劣的。

我们做了一个统计，近五年内全国发生一次死亡10人以上的重大交通安全事故有139起，造成2082人死亡，受伤2042人。平均下来每年有28起重特大事故死亡，平均每年因重特大死亡416人，每年408人受伤。我们国内统计交通事故死亡人数跟实际的可能会有点出入，但是我们在十人以上的特大事故应该是比较真实。五年内死亡20到30人15起，死亡超过30人一次事故5起，最多的一次死亡51人，发生在四川，这是非常严重的。

国务院有规定，一次死亡30人以上，省政府要到国务院做书面检查。这个要求是比较严的，如果一年内发生两次，国务院安全委员会将约谈相关责任人，这块国家很重视。我们发现了一个特点，最近十几年来重特大事故数量一直在下降，其中在1996年一次死亡十人以上的交通安全事故80起，到2004年的55起，到近几年相对比较平稳，通过几部委共同努力，重特大事故相对来说呈稳中有降，或者现在差不多一年20起到30起的徘徊。

我们再分析对比下中国和日本，2010年，我国机动车2.1亿，日本是7900万辆；我们死亡三人以上1244起，日本三人以上21起；我们死亡人数最多的一次是33人，34起死亡10人以上的事故，而日本最多死亡一次才6人，其他的18起是死亡3人。总的来说日本的交通安全形势要轻得多，而我国的形势是比较恶劣的。

如何科学预防重特大道路交通事故？如何让事故发生后伤害降到最低？在这里我们要找原因，找症结，要对症下药，有些问题是亡羊补牢、未雨绸缪。国家现在目前搞行动计划，公安部、科技部搞二期，针对高速公路做个突破口，把重特大事故降到最低，我们正在做这方面的研究。

二、开展重特大道路交通事故深度调查分析的紧迫性和重要性

开展重特大事故，为什么要开展重特大事故的事故分析调查，早些是社会舆论关注，第二是政府重视，第三常规的事故调查无法挖掘深层次原因，四是现阶段事故统计分析支持强度不够。

社会舆论。以马斯洛的需求理论来讲，通过三十年的努力，我们已经从生理需求走向了安全需求，现在更重要的是安全需求，一旦发生重大安全事故，老百姓对媒体的关注是空前的。以前中国查酒后驾驶一直是毫无对策，公安部做了多次专项行动，对酒后驾驶的打击效果也不是很明显，结果在杭州、南京发生的撞人事故，通过媒体舆论进行引导，全社会对酒后驾驶形成人人喊打的局面，把酒后驾驶的整治较为顺利，现在所有的老百姓都知道酒后不能驾驶。后来醉酒驾驶作为一个条款入罪《刑法》，从而使得酒后驾驶的次数明显降低。一次死亡十人以上的重大事故与醉驾不同，其社会影响更加恶劣，媒体也越来越关注，我们要利用媒体关注来开展工作。

政府部门很重视。从2003年国务院建立全国道路交通安全工作联席会议；到2004年道路交通安全法出台；到2010年国务院向全国人大常委会做专题的道路交通安全专项报告；到2011年对不完善的地方修改，并且制定的"十二五"规划；到2020年国务院还出台了加强道路交通安全的指导意见，这个意见是非常好的一个意见，一周年以后国务院、公安部进行了中期检查。新一届的党中央和政府对民生问题非常重视，交通安全也更受关注。

三、事故深度调查分析的现状

我们认为常规的事故调查无法挖掘深层次原因，公安部采用的道路交通事故信息采集调查表共73个项目信息，涵盖了影响事故的基本信息，但是缺少专业的调查项目。在部分项目上选项还是比较笼统，很多项目选择"其他"，调查项目的设置上不细致、不全面。我们在调查事故的时候发现，事故综合成因调查缺失，不够科学、客观。

现阶段事故统计分析支持强度不够，可以发现事故的一般性宏观规律，但难以开展深层分析。即使找到了共性问题，也无法解决深层次原因。最近我们发现微形面包车是特大事故的主要杀手之一，微形面包车有很多问题，谁来监管，公安部还是工信部，它究竟有什么样的问题，我们这块研究得不深。决策支持的强度也不够，对预防工作就比较弱一些。提供依据力度也有限，对车辆道路方面的问题我们觉得它的支持力度还是不够。

典型案例，它的特点是调查项目细致、原因分析科学全面客观、调查对象有选择性、多学科参与。深度调查分析的重要性在指导交通安全工作、为相关立法提供依据、改进车辆安全性、改进道路安全性。在2011年天津滨保高速"10·7"重大事故，车辆撞到了护栏上，造成了很多大学生死亡，它暴露出的主要车辆问题是大客车侧倾稳定性不足，座椅固定强度不够。这个事故调查具有里程碑意义。

我们也了解了在发达国家是如何做交通安全事故调查的。深度调查在欧美起步比较早，信息比较全，建立了数据库，多学科专家共同参与地、选择有代表性的地区进行调查。日本事故调查的项目有650项，涉及到人、车、路、管理各个环节，调查的地点在筑波市，每年300起，并成立了专门的事故调查机构。他们的特点是建立微观的统计数据库。

德国的事故调查项目有10张单表、3000多个变量。调查范围是汉若威和德累斯敦，调查事故造成人员骨折以及损伤的严重伤害交通事故，每年调查2000起。同样他有多学科的专家共同参与分析。

澳大利亚每年数据信息也有2000多个项目，调查对象主要是至少一人受伤的交通事故，每年调查50到60起。他们的调查主要是以专职护士为主体，常年在医院做调查，主要是分析事故现场调查、车辆深度调查等。欧盟调查一般变量数据分为7大类91项，深度调查有8大类152项。接到报警后工作小组到现场近场调查，过一两天后再到现场看一看，主要特点是包括现场调查和之后的回顾调查，最后对事故再现进行归纳。

国外的做法可借鉴的地方比较多，调查的系统化、细致化，调查人员包含警察和专职工作人员，建立多学科的专业人才队伍，将计算机辅助分析作为深度调查内容。国内跟国外比较起来有几个难点，一是在交通构成元素不同，事故类型、形态有差异；二是更多地专注车辆安全评估改善，不够全面；三是深度调查分析工作的运作模式不同。

四、关于推进深度调查分析工作的思考

现在国内有一些大学在做交通事故调查和鉴定，公安部交通管理科学研究所在2006年开始搞深度调查，也不断地在摸索和探索，启动了总体的事故调查，到2009年科技部和交通部做行动计划一期的时候，对特大事故的事故调查采集表进行了研究，制定了行业规范，建立了重特大事故数据库，并且研究了事故调查分析系统，开展了一些信息的采集，现在我们把十人以上的特大事故都采集进行处理。我们制定了一个采集表，总共147项，分9方面，100多项跟国外比起来，我们在很多细分方面还是可圈可点的。

一是重视责任调查，轻深层次因调查！因为重特大事故发生之后，我们所和研究中心就会派人去，各个省都成立若干个小组，责任追究组、原因分析组、善后处理组等，缺乏对深度调查分析的规范化流程，难以对事故暴露出的深层次原因进行分析。事故调查工作需要公安、交通、医疗卫生、消防救援等部门的全方位配合，不是单个行业部门的行为，而应是一种政府行为，需要有一套机制需要突破。

二是其次缺乏技术调查分析的专业队伍。在这些方面我们应该做到一是健全保障机制，确保调查周到详细，一要建立有效、完善的深度交通事故调查制度，二要建立深度交通事故调查信息采集工作规范，三要建立统一的深度调查分析平台，四是培养建设交通项目团队；二是重点突破，以点带面，把十人以上的重特大事故作为切入点，因为领导关注，调查有保障，调查的内容比较详细，可以跟院校联合做一些资深的研究。调查还是非常重要的基础工作，分析也很关键，在驾驶人方面和人方面，要考虑事发时的行为，事发前的行为，共性问题分析，对乘员其他交通参与者要研究安全设施使用、人员伤害程度；三是调查是基础，分析最关键。在车辆方面车辆损毁变形损毁、结构安全性。安全装置是安全设施作用、人员伤害情况。碰撞位置是乘员乘坐位置和碰撞位置确认。在管理方面，事故救援的救援机制和效能存在很大问题，还有路面管控的巡逻执法、设施维护是交警部门的事，还有运营管理，对车辆管理、驾驶人管理；四是成果多层次，应用全方位，政策法规、技术标准、改善措施。