宿良：从ADAS到无人驾驶汽车

日本丰田城市交通研究院  宿良

　　从ADAS到自动驾驶汽车之间是一个过渡的过程。在这个过程当中，目前国内已经做了一些研究，但是欠缺实用性。汽车开发方面，智能刹车技术、预防碰撞技术、救人技术在日本已经实用化了。比如丰田汽车公司研发的综合安全技术过程。如图1所示：

图1  丰田汽车公司研发的综合安全技术过程

　　从ADAS到自动驾驶汽车这个开发过程，包括两部分，一部分是自律性系统，即车体本身实现相关技术。一部分是依靠车和路包括车和车之间的通信实现的技术。

　　对于车的自律性系统，下面介绍两个实例。实例一，夜晚检测行人以预防碰撞技术，不需要依靠车路通信技术，只需依靠车体本身的技术。通过红外线检测到人体，将信息传输到车体内部，并向驾驶员提供预警信息。这个技术在13年前投入的车体已经使用了。实例二，保持车体本身的安全技术，不仅仅是为了保护驾驶员，还要尽可能保护被撞的行人。发生碰撞的时候，通过延长碰撞时间，减少碰撞的力度，进而减少对行人身体的损害。

　　对于车路协同技术，包括ITS Connect等信号控制交叉口的相关技术，也可以把信号灯信息传输给驾驶员，并且提供车速引导信息，实现加速通过交叉口或者减速节能驾驶。

　　在日本有计算说明每年由于交通堵塞造成的时间损失最大达到38亿小时，折算成金钱可能达到10个兆日元。通过车辆之间的协同来实现自动驾驶。如果车辆以车队形式行驶，这样对整个社会的效益就非常高。

　　另外还包括无信号控制交叉口，车辆从支路进入交叉口，无论右转或者左转，有可能在主方向道路上跟主道路上的车辆发生碰撞。为了减少这样的碰撞，对车辆提供各种各样的信息，把主方向道路上的车辆信息提供到支路上的车辆中的车载导航设备，让驾驶员来判断是不是应当在这个时机进行左转或者右转，实现实际的操作。

　　日本关于自动驾驶的定义使用是由美国SAE统一的概念，其中有代表性的几个关键词，整个定义从Level 1-Level 5分别可以表达为是hands on 、hands off 、eyes off 、mind off、wheel optional。这个定义当中， ADAS大概相当于Level 1.5，hands on 和hands off 之间的概念。现在ADAS代表性的技术有很多，包括自动刹车，行驶车道保持等等。另外还有个非常有日本特点的技术，就是防止踩错油门和刹车的技术，在其他国家通常不提。这是因为日本现在是老龄化非常严重的一个国家，老年驾驶员经常把油门和刹车经常踩错，这个技术就是防止老年驾驶员把油门和刹车踩错。

　　日本市场上实际投入的出售的车中，配备ADAS技术的车实际占用的百分比，高的如防止踩错油门和刹车的技术及后视摄像头已经达到30%多，低位的如追随前车自动变速及行驶车道保持大概是5%，中位如自动刹车大概是16%，ADAS技术已经在实际社会中应用。

　　我们做的分析说明ADAS的效果是非常大的，比如死伤事故率是以前的五分之一。而且，通过ADAS的普及有助于实现自动驾驶。关于日本自动驾驶的目标，3年之后2020年东京奥运会基本上定义用Level 4的水准为奥运车辆服务；对于一般的车辆，高速路上对私家车要实现Level 2的服务。在2025年，在高速路上要实现Level 3，在一般道路上要实现Level 2。

对于ADAS车辆的普及，我们在日本做了一个调查。一方面，男性相对女性，对这个技术期待较大。；另一方面，老年人对它的期待是非常大的，以年收来讲比较高的人，以及曾经用过ADAS的人对购买这样的车是非常积极的。

　　另外，我要说促进从ADAS到无人驾驶汽车这样的一个过程，需要把信息全都公开。日本有一个独立行政法人自动车事故对策机构，这个机构公开所有市场上的ADAS车，包括每一个厂家的车得分情况。这样的信息公开会促进ADAS以至自动驾驶车辆的普及。

　　最后，中国有制度上的优势，在发展自动驾驶汽车方面有成为世界最先进国家的最大机会，祝愿中国成为世界上最快进入自动驾驶汽车社会的国家。