城市道路交通事故特点和对策解析

导 语

2018年1月7日，中办国办印发《关于推进城市安全发展的意见》，部署加强城市安全治理工作。城市道路交通安全是城市安全的重要组成部分，推进道路交通安全管理对强化城市安全基础有重大现实意义。为此，公安部道路交通安全研究中心进行了专题研究，梳理归纳了城市道路交通安全发展的阶段性特征，并提出相关对策建议，以供参考。

　　我国城市道路里程仅占全国道路总里程的7.5%，但城市道路交通事故却占全国道路交通事故的45.8%，城市道路交通事故伤亡人数占全国道路交通事故伤亡总数的38.8%，城市道路百公里交通事故率是高速公路的4倍、普通公路的10倍。城市道路交通安全远比想象的更复杂。

　　事故发生集中 时间趋近于交通高峰时间

　　1特征：城市早晚高峰事故多发

　　从24小时道路交通事故分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多发时段。早间交通事故多发在7-8时；晚间交通事故多发在18-19时。从近10年变化趋势看，早间交通事故在时间分布上呈现更加集聚的趋势，7-8时的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%；晚间交通事故在时间分布上呈现高峰前移的趋势，由2007年的20-21时前移至2016年的18-19时。

　　▲图：城市道路交通事故24小时分布情况

 由此可见，城市道路交通事故多发时间越来越接近道路交通流量高峰时间，增加了早晚城市路网运行不确定性。此外，城市道路上交通简易事故也不容忽视。高峰时段追尾、侧向碰撞等简易事故，虽不涉及人员伤害，但占用大量道路资源，极易形成交通堵点乱点，造成城市交通整体运行效率的下降。

　　▲图：北京市三元桥附近早高峰

　　2建议：提高路网运行可靠性

　　科学部署勤务，加大早间7-8时、夜间18-19时等高峰时段路面巡逻密度和强度，强化信息技术手段在执法监管中的应用，通过“警务魔方”（为交警的一个系统应用模块，主要是把交警工作状态、内容实时显示在系统中）等方式实时跟踪评估交通疏导成效，推进工作主动性和高效性。同时，严格按照《道路交通事故处理程序规定》规范执法内容和工作流程，有效缩短事故救援响应时间，对于简易事故在取证结束后要及时清撤现场，最大限度减少事故影响范围和二次事故发生概率。

 交叉口和非机动车道交通事故反弹显着

1特征：交叉口事故占比小 但反弹明显

　　城市道路上，有30%的事故发生在交叉口。近10年，路段交通事故逐年下降的同时，交叉口交通事故出现了明显反弹。2007~2010年期间，交叉口交通事故呈快速下降趋势、年均降幅在12.5%；而2011~2016年期间，交叉口交通事故呈反弹增长趋势，年均增幅在6%，且在城市交通事故总量中的占比不断攀升，由2007年的23.6%上升至2016年的30.6%。

　　此外，由于非机动车道通行空间、通行环境的日渐恶化，当下共享单车出行需求增大，非机动车道交通事故反弹趋势最为凸显。近5年非机动车道上发生的交通事故增长了3%，特别是2016年非机动车道交通事故同比增幅超过了8%。

　　2建议：提升交叉口与非机动车道安全性

　　在交叉口处，规范车道线、人行横道线、导流线等路面标线优化车道功能；改善信号相位、相序及配时参数协调优化时空资源；采用彩色铺装、清除视距障碍、增设导流岛等措施分离混合交通流。创新应用违法人脸识别、交通事件风险识别预测等技术，加大对交叉口未按规定让行、违反信号灯通行等交通违法查处力度。

　　推进城市干道护栏、绿化分隔带等机非隔离设施的设置与标志标线规范的施划，增强非机动车道视认性、保障骑行空间连续。同时，加大路内停车管理力度，加大对非机动车逆行、违法占道行驶、违反交通信号灯通行等交通违法查处力度，保障非机动车道通行秩序。

　　▲图：彩色非机动车道

 电动自行车成安全风险最高交通方式

　　1特征：超标电动车泛滥 违法行为突出

　　在我国，每年道路上新增电动自行车超过3000万辆，特别是中小城市电动自行车出行比例高达10%~30%，普遍高于自行车出行比例。近10年，城市道路上由电动自行车肇事导致的交通事故年均增长9.9%，骑行者交通事故伤亡人数年均增长10.5%，远远高于其他交通方式（如下图所示）。

　　▲图：城市道路各交通方式交通事故量及伤亡人数年均增长情况

　　目前市场上60~70%为超标电动自行车，其与自行车相比，行驶速度快，车辆稳定性、制动性差，所酿成的交通事故后果也更为严重。此外，电动自行车违法占道行驶、逆行、酒后驾驶、超速等交通违法所导致的交通事故占比超过60%。近10年，电动自行车交通事故是自行车的3.8倍，骑行伤亡人数是自行车的4.1倍。

　　2建议：推进治理 引导电动车规范使用

　　充分把握《电动自行车安全技术规范》修订实施契机，督促生产销售企业落实交通安全管理责任，明确电动自行车非机动车属性的基本定位，从源头杜绝超标电动自行车涌向道路。同时强化电动自行车交通事故责任追究，特别是生产销售企业应承担的民事、行政甚至刑事责任。

　　协调规划、市政等部门推进保障电动自行车通行路权，中小城市在路网条件允许下可提供电动自行车独立通行空间和专用信号相位，集中组织电动自行车交通违法专项治理，加强路面执法有力管控电动自行车通行秩序。

　　行人最为弱势 事故伤亡人数居高不下

　　1特征：步行环境与城市发展之间存差距

　　近10年，我国城市行人事故伤亡人数在城市交通事故伤亡中的占比超过30%，每年都有上万名行人因交通事故受伤甚至死亡。

　　步行空间规划设计不合理、行人过街设施设置不合理、行人交通组织不合理、交通参与者安全意识薄弱等都是影响步行安全的主要因素。据统计，无隔离设施、无路权保障路段是行人通行最危险路段，60%的行人交通致死事故发生在没有任何隔离设施的道路，70%的行人交通致死事故发生在机动车道上；而人行道、人行横道等有步行专属路权的道路，行人交通致死事故占比不足6%。机动车未按规定让行是影响行人安全的最危险交通违法行为，每年超过20%的行人伤亡事故是因机动车未按规定让行所致。

　　2建议：全面改善步行环境 提升出行安全

　　结合既有道路设计规范要求，推进步行设施规范设置。保障人行道及人行横道设置宽度、人行过街设施设置密度，通过增设行人安全岛、抬高人行横道、突出路缘石等隔离措施保障行人路权优先，通过合理设置行人绿灯时长及绿灯间隔、设置右转车道专用相位、设置行人辅助信号灯等措施保障行人信号优先。

　　推进“礼让斑马线”行动，同时开展步行交通安全宣传活动，强化交通法规、安全常识、危险辨识等方面认知。

　　老年群体出行安全亟待重点关注

　　1特征：老年群体交通事故风险显着上升

　　我国正式步入老龄社会，城市道路交通安全发展与老年群体出行需求还存在诸多不适应，老年群体交通事故风险迅速攀升。从近10年变化趋势看，50岁以上年龄段群体的交通事故风险显着上升，特别是60-64岁年龄段群体的交通事故风险上升速度最快、上升幅度最大，其次是50-59岁年龄段群体，65岁以上年龄段群体风险系数增长趋缓（如下图所示）。

　　▲图：城市各年龄段群体交通事故风险分布情况

　　面向老年群体的交通管理，还需特别关注骑行摩托车、电动自行车的安全问题。2016年，60岁以上年龄段群体骑行摩托车、电动自行车事故伤亡人数占比分别在25%、20%左右，是导致交通事故伤亡最多的交通方式。

　　2建议：强化老年群体出行安全

　　积极倡导老年人非机动化、绿色出行，协调公交管理部门、企业针对老年人出行需求改进公交设施条件，推进交通设施无障碍设计、包容性设计，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服务水平。

　　强化老年驾驶人教育培训，针对老年驾驶人制作宣传资料、设立培训课程，通过交通情境体验、安全驾驶实践等方式强化交通应急处置和安全防范等内容介绍。