V2X商业化如何推进？——CICV2018讨论观点整理

V2X和智能交通系统的落地是V2X产业界挥之不去的话题，究竟商业落地的挑战是什么，计划是什么？5月24-25日在宁波杭州湾举办的第五届智能网联汽车技术年会（CICV2018）上，V2X与智能网联交通专题会场邀请整车、交通、公安、通信、供应商、高校的专家代表，一起就以上问题进行了讨论梳理。

主持人：杜江凌博士，通用汽车中国科学研究院院长

讨论嘉宾：

姚丹亚，清华大学教授

陈音，北京汽车股份研究院有限公司智能化部专业总师

钱湘江，华为技术公司 2012中央研究院副院长

任大凯，中国移动通信集团公司政企客户分公司 自动驾驶首席运营官、产品总监

高剑，交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心综合研究部副主任

张建国，公安部交通管理科学研究所副研究员

V2X与智能网联交通专题

互动讨论主要观点整理

主题：车辆网联化的商业模式探讨

交通：交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心综合研究部副主任高剑表示，交通部一直在关注并推动自动驾驶的发展，并且实现路径不会加以约束与限制，支持单车智能、网联协同等多种方式的自动驾驶。不过，从路方面出发，希望在不增加车辆负担的基础上，能给车辆提供更多信息；我国有完备的通信系统，能源供给系统，高速公路的收费系统、管理的基础，在中国高速公路上去推动网联化智能汽车是很好的路径。

交通部门很愿意积极配套车辆智能化进程，，已经推行了新一代国家交通控制网与智慧公路试点工程，在北京、河北、河南等九个省开展基础设施的数字化、车路协同、大数据的管理、信息服务等，更加关注车辆进入了现在的交通体系，对交通体系的影响。交通部门还关注营运车辆的网联化，希望能通过营运车辆来助推智能网联汽车的发展。

在产业化落地方面，从交通基础设施看，网联化的硬件需求主要是路侧、基站设备等，现在一般智慧公路的网联化设施设备方面预算，在概算阶段，可能每公里大概公路建设方能到百万的量级，不包括传统做供配电要求的监控、视频、摄像设备，包括单独的地图、搭的新架构、无线通信等。希望一定要考虑道路运营方的投入产出，探索出一个有效的商业模式。

公安交管：公安部交通管理科学研究所副研究员张建国表示，V2X的产业化落地涉及到通信、交通、汽车各个行业，需要各方有效协同；另一方面，一个红绿灯设施的改造费用是10万及以上甚至更多，城市级投资的规模庞大，希望V2X运营公司或其他领域公司等可以整合各方资源，抓住机遇，探索出特有商业模式，与各方一起协同来支撑整个产业的发展。

设备商：华为2012应用场景实验室部长钱湘江表示，华为在C-V2X产业化发展方面，除了V2X芯片/通信基站外，还有很大一部分工作是在网络层和云端。业内探讨的基于边缘计算，实现智能化和网联化的融合，我们与公路院等单位早就开展了相关技术研究合作，完成了边缘计算智能交通模型的构建，很好的实现并验证了C-SAE/C-ITS定义的17个智能交通应用场景，从联合研究和验证的情况来看，整体技术上已经具备相当的成熟度。

从华为的角度来看，当前技术和整个产业已经走到了一个十字路口，在高速公路推动C-V2X是一件很好的事情，高速公路的商业模式相对清晰。从部署的角度上来看，智能化+网联化到底能带来啥价值，需要结合最终受益者和最后买单人的想法，面向具体应用场景进行解决方案的客户化适配。比如，如果是前方施工信息提醒这类应用，用C-V2X的4G网络技术就可以很好的解决，如果要实现车辆编队行驶这类应用，就需要进一步细化方案，看哪些工作在车上解决，哪些需要路侧协同，哪些需要在云端解决，等等。

整体上，我们大致的判断是，在产业投资和各方面都比较积极的情况下，C-V2X技术成熟度具备最近几年内支撑在高速公路部署的条件。

运营商：中国移动政企客户分公司自动驾驶首席运营官、产品总监任大凯表示，网联化汽车商业化投资成本巨大。我国的高速公路是20万公里左右，不管是摄像头还是未来中国移动5G的基站也好，都存在一个问题，每个设备覆盖的半径的问题。现在比较理想的情况下，按照站间距200米算，大概需要100万的设施数量。在高速路旁边立的10多米杆的费用是每个10万元人民币，投入很大。

对于巨大的投入，政府可以投入，企业也可以投入。但是政府投资持续性很难保证，政府还需要考虑更多优先级更高的投资。对于运营商企业投资，一定是要有商业模式在里面，不仅仅是技术的选择，还需要考虑消费的需求。通过调研消费需求得出，红绿灯提醒等辅助类驾驶功能，老百姓消费意愿比较弱。对自动驾驶的消费意愿更加强烈，白领们希望能在上班车上化妆，还有人希望使用自动驾驶解决酒后寻找代驾问题，物流企业更期待自动驾驶来解决司机荒。结合上述需求以及自动驾驶实现难易程度，建议优先在车速度低的封闭园区、高速公路等封闭类的道路应用场景来推动网联化的自动驾驶，搞一些市场愿意买单，能够有一个良性循环，经营下去的，按照这么一条路来走。

高校：对于商业化落地的投资，清华大学教授姚丹亚表示，车辆网联化最初从V2V提出，但是由于车辆的普及率限制很难落地，现在我们提出了做V2I。应用方面目前是安全类应用，很难将收费和赚钱这个理念嵌入基础安全，进而设备商、运营公司的兴趣就下去了；我国高速公路是业主体系，要业主投资，考虑费用回收，而目前安全类应用的商业模式尚未建立，同样会碰到投资瓶颈。此外，姚丹亚教授还表示，V2X涉及到交通、公安交管、设备商、运营商、车辆等各方，部门之间存在协同问题，存在耦合，个人建议希望把耦合性解开，专业人做专业的事。希望大家都聚焦在自己熟悉的领域里面去做，然后通过一定的标准或机构来实现一个有效协同，保障各方数据、接口的有效衔接，共同加以推动。

车企：北京汽车股份研究院有限公司智能化部专业总师陈音表示，车辆网联化的商业化落地确实需要各方都受益才有可能落地，在这个前提下不可能现有的所有场景，那么多前面的构想都去落地。目前，中国智能网联汽车产业创新联盟V2X小组正在组织DAY1应用落地的方案，也是要找出这些可能落地的场景，给出相应的商业模式。作为车企，刚开始我们做V2X的时候也是从V2V入手，因为车厂自己能解决这些问题，但越做越觉得V2V肯定不会最先去落地，倒是V2I是比较期待的，像PC5可能还需要很长的时间成熟，可能Uu这部分是我们可以落地的，如果说Uu去落地的话，相对来说会快一些；此外，车企也比较看好高速公路这块的应用。

小结

要推进V2X商业化落地，各方不约合同的提到投资巨大；对于通信和设备商来说，认为技术方案已经基本成熟；而对于交通、公安等部门，都在积极推进建设和管理思路，做好顶层设计、加大投入。但是涉及汽车、通信、交通、公安、设备供应商等多个行业，协同工作还需要继续加强、数据和接口要有效衔接。商业应用方面，特别是商用车和园区方面的需求会比较强烈，商业模式可以考虑从封闭园区和高速公路切入，但是可能不同的场景会有不同的商业模式。

敬请期待中国汽车工程学会接下来的盛会！