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  • 郭敏:摄像头能带来智能交通的发展吗

    2018-07-02 15:10:40 来源:赛文交通网 作者:郭敏 评论:
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    越来越多的摄像头被安装在路上,似乎可以洞察路上的一切,互联网公司也以此为突破口,喊出了“世界上最遥远的距离是红绿灯跟交通摄像头的距离”的口号,以切入交通行业。似乎,摄像头是智能交通的代表。然而,大多的摄像头,是以交通管理需求名义安装的,在老百姓眼里,也多与罚款有关。老百姓眼中的智能交通,本应该能帮助自己提高出门的便捷,譬如能预先规划好行程并可靠的到达目的地,或者协助自己安排好包括出行在内的工作或者生活应用工具。而用于执法的交通设施,即便其技术再领先,其与百姓的需求仍然相去甚远,而将其作为智能交通的主流,这只是交通管理者的认知而已。 

    ❖ 智能交通认知差异

    智能交通的名词,和其对应的广泛应用,在管理者和老百姓眼中有如此大的差异,这也许与我国的社会转型有关。从计划经济转型的中国,虽然已有巨大的进步,但似乎仍然需要在交通行业厘清一些思路。

    传统遗留下来的许多专业名词,其包含的计划经济思维,也许正是管理者和老百姓认知差异的根源,甚至是目前种种交通困境的原因之一。

    譬如交通参与者,一个被媒体广泛使用的名词,将道路使用者描述为交通参与者,无疑是表达了一种管理架构,管理者-参与者的架构,含义中浓浓的透出两者不同的话语权。又譬如交通组织,一个描述安排人车行为的方法或政策的名词,安排含义充满了管理意味,缺乏平等对待的味道。

    这些名词,源于我国的历史,在当年计划经济下,司机群体多为有单位有组织的职业司机,当年的名词中肯的反映出社会管理的现实。

    但是,现在的出行者,又有多少是职业司机,即便职业司机,又有多少是在企事业机关里的呢?

    社会的变迁,已形成大量不同以往的道路使用者,多元且利益诉求迥异。

    新的复杂的交通需求,却仍要用陈旧的名词去管理,自然会越来越难。困境还在于自我激发自我加深。需要有更多的管理力量去约束,因此,越来越多的智能交通投资,被引导到约束、限制上,禁限引发的对立越来越严重。

    ❖ 路人“真需求”

    而以服务为导向的智能交通,如公交的准点准时,信号灯的可靠通畅,不同交通方式无缝衔接等等,这些与百姓相关的内容,却往往只流于表面文章缺乏实质优先的方法和政策。实质漠视用路人的需求,以管理者的需求代替用路人思考,我国城市出台的许多交通措施经常缺乏服务的理念。

    位于参与者的用路人难以有要求管理者贴心服务的权利,也缺乏有力的申诉和平等对话渠道,需求经常被管理者曲解的现象,看着像是社会体制机制的问题,但折射出了行业基础知识的错误。

    交通中的人与物,是谁,有多重要,该如何对待和理解,这些内容在基础知识中并没有好好的说清楚。而采用交通参与者的含混描述,侧重角色定位的名词使用路人个性、特征被定位覆盖,基础知识一开始就走错了方向,难以让学习者形成对道路使用者的尊重。

    因此,频频归咎于国民素质经常成为一些从业者能力不足的借口,也因此,国内的交通工程,无法形成自己的人因理论,以平等姿态了解用路人。更因此,在实践中,如在事故调查中,一定要推导出人的责任或者归咎于人的素质,而人的能力不足并不在专业考虑范围,管理者多无法接受谁都没责任的事故调查结论。 

    ❖ 交通“怪现象”

    知识的基础性错误,导致实践中产生不公平或者难以自圆其说的怪现象。

    譬如,在许多管理者眼中,黄灯经常被认为是禁止通行的信号而非是缓冲时间,而无视用路人不一定有能力在黄灯时间里停得住,需要增加路口全红灯时间避免事故发生的需求。又譬如,在绿灯转红灯时,倒计时的倒数,会催促一些性急的驾驶员把注意力集中在路口,拼命加速而发生事故,这样的倒计时本身就是事故隐患,应该禁止使用。

    这些看上去像是驾驶员错误的行为,恰恰是符合人性的行为。

    陈旧名词,代表了陈旧理念,错误的理解了交通中人的行为和需求,限制了许多管理者的换位思考,使其不得不陷入在与用路人对立的窘境中挣扎。

    基础概念力量的强大就在于此,不会因科技、经济的发展而会改变基本的交通状况。无论经济是否发达,决定交通好坏的不是所谓的科技或者贫富,而在于我们对交通的基础认知。 

    ❖ 互联网企业的使命

    这几年,喊着口号进场的互联网企业,也同样带着新的工具进场,譬如,互联网公司擅长的地图及导航工具。这样的工具,在正确的知识指导下,会带来交通上的大大改进,同样,在陈旧知识下,仍然会是另外一个破坏交通可持续发展的工具而已。

    地图及导航工具,最大的用途,主要在旅行者信息服务上,为用路人提供出行前的路径或交通工具选择,途中的导航和时间预测等。

    如果从广义的角度来看,地图及导航工具还可以推动我们国家的多式联运上,即互联网公司凭借自己的经验,连接多家运输企业提供联运服务。譬如,当我们在地图上搜索从一个城市到另一个城市出差的路径时,互联网公司可以提供从路径选择到出行工具选择的完整服务。一键选择之后,需要互联网公司具有强大的整合能力。利用新技术,为公众提供舒心且便宜的服务,这才是互联网企业正确的进场姿态。

    不过,从新闻中了解,当下正在许多城市推广的各类大脑,其技术路线仍然遵循着陈旧交通工程理念,是围绕着管理者需求展开的新技术应用。这样模式的好处,无疑是可以想象。围绕管理者,意味着投资有保障,做出的努力不会有收不回成本的可能。

    但是,这样的模式,对公众有什么好处吗? 

    ❖ 反思

    围绕着摄像头的分析,潜在的强化了摄像头用途的正当性和广泛需求。而在室外日晒雨淋的摄像头,寿命会有多久呢?五年还是十年,在强化应用之后,摄像头的更新和维护会不会成为城市政府的负担呢?而摄像头在各种天气和光线下的不稳定发挥,会需要其他交通设施来补足。

    那么,是不是需要同时维持冗余且昂贵的系统,来支持信号灯的运转呢?

    包括智能交通在内的交通工程技术应用,无论有多么科幻,仍然要遵循低廉、可靠、长寿命的原则。

    这样的原则,是城市可持续发展的要求。城市每年的财政收入,应首先付给更需要的事情,譬如教育、医疗、社保等。因此,围绕着摄像头应用的智能交通,全世界有多少城市能承担的起呢?

    交通数据的取得,固然可以通过摄像头,但是,如果只是为了交通数据而非抓拍执法,有许许多多便宜且可靠的多的方法可以替代。

    大量安装摄像头这样的管理者需求,看上去合情合理,但只在错误前提下,在错误知识引领下成立,并且会不停的与城市和公众需求争夺资源,与公众利益渐行渐远。

    也许,在新科技进场之后,行业更应学会算好经济账,找对服务对象。如果缺乏围绕公众利益的算账能力,或者忽视公众的声音,这样的智能交通或者交通工程,不再是学科,只是一门错误的生意,既不可持续,也不值得尊重。



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  •    责任编辑:梁兰春
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