郭敏：道路分类与安全关系密切，我国现有道路分类存在四大问题

目前我国道路分类有公路和城市道路两大体系，那么一个5000人的村镇是城市还是农村？它的道路应该按照公路建造还是应该按照城市道路建造？

如下图所示：这是一座几千人的繁华村镇，道路是按照公路建造的，没有设置人行道，那么，当地的道路使用者真的不需要人行道吗？实际上，这样的道路制约了村镇的发展。

图2：按照公路系统来建造的道路，制约了村镇的发展

再来看另外一个例子：济南的一条城市快速路，双向八车道，宽度是35.5米；成都的一条高速公路，双向八车道，宽度是42米。同样功能的道路、同样是双向八车道、同样是城市里的快速通道，因为划分的标准不同，出现了两种不同的宽度。

图3：济南的一条城市快速路，双向八车道，宽35.5米

图4：成都的一条高速公路，双向八车道，宽42米

在现有道路分类当中，无法形成高速公路、一级公路都等同于主干路这样的关系，这是一个令人疑惑的问题，实际上也是造成拥堵、道路危险的原因之一。因为道路使用者看不明白一条路的功能定性，就只能靠猜。在猜的过程中，如果大家胆子都很大，互相抢，就容易发生冲突，造成事故；如果大家胆子都很小，互相让，又可能损失通行效率。

对道路进行分类，需要对整个分类体系进行梳理，形成适合我国道路使用和发展的分类方式。道路的分类不能因为管理部门的不同而各自设置分类方式，而应随着社会的发展和需求进行分类。

结论一：要有统一的道路分类体系

公路和城市道路的标准对分隔带的规定相对比较僵化，一个断面只能按照一种宽度做分隔。一些关于分隔带的规定，甚至允许使用栏杆进行分隔。

如下图所示：双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带，那么，这条道路的功能是什么？周边的道路使用者会产生疑惑。驾驶人会认为这条双向十车道的道路是城市主干路，因此，驾驶的车速会很快；而周边的居民可能会认为这是一条城市次干路，因为有许多私家车经常从周边驶入；甚至还有人认为这是一条支路，因为道路周边有很多行人在行走、横穿道路等。这种让人感到困惑的道路设置是不安全的。

图5：双向十车道的道路，在中间设置栏杆作为分隔带

我们再看一个转弯的问题。转角的不同也会带来道路功能的不同，如果是大转角，大型车的使用频率会比较高，如果是小转角，有可能为了实现其他目的。但是，无论是大转角还是小转角都会带来一些安全问题，隔离需要保证道路使用者能够安全地使用道路。

隔离，是为了可靠的实现道路功能，保证使用者安全、舒适、体面。如果是对向隔离，隔离需要有宽度和强度；如果是左转、右转，需要考虑不同的道路使用者、视距等因素，凡不足处，均需设置必要的隔离以确保使用者的安全。但是，由于现有的道路断面是固定的，导致一些隔离设施无法应用，而这些应用恰恰是保证道路功能的一种方法。对隔离的重视程度不够，导致隔离在保证道路功能当中起到的作用很弱。

图6：转角的不同，需要设置不同的隔离设施

结论二：隔离是为了可靠的实现道路功能，隔离依功能要求可宽可窄可有可无，道路横断面也应符合功能需求。同一条路，功能一致，而非断面一致。

按照我国现有的道路分类，有很多道路无法归类。如下图所示，有些道路主要满足人们出门买菜或骑自行车出行的需求，但这些道路很难归入到某类道路类别中。

图7：无法归类的道路

对道路进行分类，要给道路留出足够的空间，如果没有足够的空间，也要留出可供接口的位置。这样，所有的道路都能接入到现有的道路体系中。随着围边环境以及出行需求的变化，有可能需要建设新的道路，那么新建的道路也能很好的融入到现有道路体系中，而不是另起炉灶。如果新建的道路需要另起炉灶，就会导致整个路网混乱，而路网的混乱就会导致整个道路在效率和安全上出问题。

结论三：道路分类要以功能为主导，功能要围绕道路使用者而非其他。道路分类应能纳入所有道路，路网应为所有人服务，从而实现安全、便捷和舒适的出行环境。

道路分类需要考虑流量问题吗？其实现有道路分类体系是考虑流量的。按照现在道路分类，大流量高等级，小流量低等级，实际上这是有问题的。

举个例子，在新疆或内蒙古等人口居住密度很低的地方，建造一条速度为100km/h或120km/h的道路，需要设计为双向四车道。但这条路的交通流量可能一年当中最高的一天也只有2000辆，交通量很小，容易产生浪费。在这种情况下，完全可以考虑建造一条双向两车道或双向三车道的道路，既能保证速度，也能减少宽度，减少多种浪费。

以进出城的道路为例，有的进出城道路只有两三公里长，尤其在桥梁等关键地点，可能会形成很大的交通流量，例如一天的流量可能达到3万。但因距离较短，服务的人群固定，用途单一，这类道路的交通流量虽然非常大，但等级可以不用设置很高。由此可见，道路的交通流量与道路等级分类没有必然关系。

道路设计的交通流量是指交通需求量，二级公路的交通需求量不一定小于一级公路，次干路的流量不一定小于主干路。如果将交通流量纳入道路分级中，可能发生几何设计准则不对应的情况，即会发生公路功能不同，但几何设计标准却相同的不合理现象。

结论四：车道数和交通控制方式决定了交通流量，而道路分类不能决定交通流量。

具体来讲，通达性是指通往目的地方向快速行进的难易程度，如高速公路，通达性好，但可接入性低。在高速公路上通常间隔五公里、十公里，甚至有些地方间隔三四十公里才有一个互通，可接入的点非常少。可接入性是指到达目的地的可能性。如城市道路或一些支路，通达性比较差，速度比较慢，但接入点非常多，也就是交叉口很多，可接入性好。

图8：高速公路的通达性好（左图），城市道路的可接入性好（右图）

❖ 以道路功能为主导进行分类

以道路功能为主导，可以将道路分为：快速道路、干线道路、集散道路和本地道路。将现有公路分类、城市道路分类与按照功能形成的分类完全整合后，可以形成八个位阶的道路，如下图所示：

图9：以道路功能为出发点进行分类

这八个位阶的道路与以往的道路分类相比，最重要的是增加了本地道路和接入道路两类，这两类道路在实际中使用频率非常高，如大家出去买菜、去便利店购物等，经常会用到这两类道路。

以功能为出发点的道路分类可完整实现道路的通达性与可接入性的内涵，可以涵盖城区、城郊、农村等不同功能道路组成的路网架构。同时，可以涵盖所有不同设计速度的道路，可与城市更新、城乡规划、土地使用形态完整结合。

❖ 确保道路功能的方法

道路的设计，不在于断面稳定，而在于交通流稳定，可以让道路使用者便捷、舒适、安全的使用道路。如图所示，为了保证道路通达性的功能，在左转旁边开辟一条道路，使左转更方便，同时也节省掉头所消耗的时间，整体上会减少这条路的延误。

图10：为了保证道路通达性的功能，在左转旁边开辟一条道路

我们可以通过各种方式保证道路的通达性和可接入性，如果一条道路的设计时速为60km/h，就要考虑通过各种方式来保证这条道路能够按照设计时速运行，而不应像现在大多数的道路，设计结束后不保证道路的功能。

如下图所示：为保证图中红线标注的这条道路上的车辆能够快速通行，所以，不能把周边商场的车辆直接接入进来。但是这个区域的车辆需要驶入旁边的快速路，因此，需要在这块区域中建造一条路，也就是图中蓝色线标注的道路，把周边的车辆接入进来，然后再通过交叉口接入到快速路。

图11：为保证道路功能采取的措施