交通部：列数打车软件的五宗罪

今天，交通部罕见的评论了国外的网约车限制令，甚至还列出了打车软件的五宗罪。似真有借外史以鉴今朝之意。

由纽约市议会通过网约车限制令说起

8月8日，美国纽约市议会投票通过了对Uber等打车软件的限制令。这项限制令规定，纽约市政府将在今后一年内停止向网约车发放新的“上路执照”。在这一年限制令执行期间，纽约将详细研究Uber等打车软件对城市的各种影响，之后再决定是否要长期、全面地限制网约车。

打车软件的五宗罪

一是垄断和不良竞争。

在美国，Uber这家公司目前处于一家独大的局面，占据了80%以上的网约车市场份额。按理来说，网约车并不是一个资源高度集中的自然垄断行业，各大平台本可以通过优化其效率和提高服务品质来参与竞争，消费者也可以较为容易地在不同的平台间选择服务。

然而，资本的力量却使得现在的打车软件用“价格战”这种最为原始和粗暴的方式来拼胜负。科技公司要打价格战，靠的就是筹钱的能力。在2016年，Uber通过融资筹到了80亿美元；竞争对手Lyft的融资数额则是其四分之一。资本市场上的领先优势，使得Uber可以对其司机和乘客进行巨额的双向补贴，以此赢得更大的市场份额。

一旦用户习惯了“白菜价”的Uber，其他烧不起钱的公司便会在这场价格战中被消灭。然而，恶性价格战可能会扰乱市场秩序，其最终“赢家”如果不受监管，则很有可能会仗着自身的垄断优势来损害消费者的利益。

二是动态价格算法和信息不对称。

相较于出租汽车一成不变的单位价格，网约车灵活的定价机制可以根据实时市场信息来计算最合理的服务价格，并用价格来“调节”司机和乘客间的供求关系。这似乎对司机和消费者来说都更为公平。

然而，“同时打车的人到底有多少”是一个Uber可以精确得知而消费者却无法具体衡量的信息。换句话说，在Uber先进的定价机制背后，有着信息不对称的隐患。说到底，Uber的定价机制是一个神秘的“黑匣子”运算法则，且这个“黑匣子”是由Uber公司自己掌控，不受政府和大众的监管。

这正是Uber和传统出租汽车的一个重要区别。传统的出租汽车价格需要通过政府的听证会决定，基本确保其价格是处于公众可以接受的范围。Uber的定价机制、定价过程中信息的不对称却有可能将消费者置于不利的位置。

仔细想想，你从来没有跟Uber讨价还价的机会——软件计算得出的是“一口价”，消费者除了接受就只能拒绝。如果某一天，Uber彻底垄断了出行市场，那么它就没有必要继续补贴车费了。在信息严重不对称的情况下，试问一家达成垄断且定价不受监管的公司会如何要价呢？

三是客户的人身和数据安全。

不管是出租汽车，还是网约车，打车人在叫车的时候，都会或多或少地担心自身的安全。近年来，一些司机谋财害命的新闻并不少见。因此，对出租汽车和网约车司机进行严格的背景调查和安全监管是极为重要的。事实上，在本次限制令通过之前，纽约就已经对网约车司机进行多项安全方面的监管了，包括行车记录审查、健康测试、毒品测试和指纹登记等项目。

然而，除了人身安全以外，网约车还在另一个层面存在巨大的隐患——那便是数据安全。Uber等公司通过其打车平台，从每个消费者身上收集了海量的数据。以当下的技术，Uber对用户的行动规律非常清楚。在信息时代，数据就是力量，不受限制的力量则是各种恶行的源泉。今年年初，Facebook滥用社交网络大数据的新闻，让许多人意识到了数据隐私的重要性。如果没有数据安全方面的监管，谁能保证Uber等打车平台公司不会通过大数据来操纵我们的经济和政治生活呢？

四是最低工资。

近些年来，“全职Uber司机”越来越多，除此之外他们没有别的工作，许多人甚至还是通过借钱买车当Uber司机。很显然，这些人已然成了Uber的“员工”。可是，从法律的角度来说，网约车司机并不是Uber的“雇员”，他们只是Uber的“合同工”而已。因此，Uber不需要为司机们提供健康保险等“公司福利”，司机也不享有最低工资的保护。

事实上，在纽约，有40%的网约车司机收入极低，甚至低到了可以领取政府医疗补助的程度，有20%的网约车司机甚至可以领取政府粮食券。当其他公司员工受到社会福利和工资制度的保护时，Uber司机却被排除在保护伞之外。所以，作为一家现在市值为620亿美元、有计划明年上市的公司，Uber是否该重新定义其在劳工市场上的角色？

五是道路拥挤。

由于网约车数量不受限制，马路上的车辆随着乘车出行需求的增加而变得越来越多。据统计，在曼哈顿，打车平台导致路面上的小汽车驾驶里程仅在2016年一年之内就增加了6亿英里。小汽车的增多，使得城市交通变得更加拥堵。最终，大部分人的生活都会因此而不再方便。纽约本次限制令的一个焦点，正是讨论Uber是否需要为这种负外部性买单。

纽约限制令的主要内容

鉴于这些问题，纽约此次从以下五个方面限制了网约车的自由发展。

数目限制：这一年限制令执行期间，普通网约车数量将不再增加。

违章管制：加大对非法接客和打车行为的惩罚力度。

数据公布：要求每天运载人次高于1万人次的网约车服务商向政府提供通行和收入数据。

特殊地段：如果有一些地区非常需要网约车，且不存在道路拥挤的状况，政府会考虑发放新的网约车上路执照。

最低工资：政府将要求为一些网约车司机设置最低收入水平线。

救助站：为经济困难的出租汽车司机提供财政咨询和心理援助。

纽约限制令的后续影响

网约车其实一直身披两个并不直接相关的身份：一是“出行”，二是“共享”。前者为消费者提供乘车出行这项服务，后者为司机或有车一族提供新的劳动和生产方式。

后者又叫“共享经济”，具有极高的宣传价值。许多人在提到Uber时，会首先认为它是一家颠覆人们利用资源方式的科技公司。

可是，随着“全职Uber司机”成为主流（纽约三分之二的网约车司机是全职），网约车离共享经济的身份也越来越远。从某种意义上来说，Uber的“出行公司”职能远远大于其在“共享经济”方面所做的探索。现在的Uber更像是一家网络平台用得很“溜”的出租汽车公司，提供着和出租汽车非常相似的服务。

许多共享经济的监管条例最近在世界各地不同城市逐一落实，或许正是因为这些新兴产业已经变得和它们一开始所想要颠覆的传统行业越来越相似。Uber越来越像是出租汽车公司，如果“新公司”和“老公司”的本质已区别不大，就不应该只有“老公司”受到政府的监管。

用“提供相似服务的商家需要统一的竞争平台”这个逻辑来解读纽约此次对网约车的限制令的话，纽约政府这次其实是在用管理出租汽车的方式在管理Uber。但是，如果仅仅是将Uber和出租汽车公司放在同一起跑线上的话，政府所做的仍然不够。

真正有利于社会的监管理念，应该是要使得这个行业能够通过竞争而推动创新和服务质量的提升。所以，政府除了对网约车进行必要的限制，还应该适当的“解放”出租汽车行业，使得整个出行产业中的全体成员都能更好地运用并推动技术层面和商业模式的创新。