陆化普：交通安全水平提升的战略思考

8月14日，中国道路交通安全论坛在成都世纪城国际会议中心举行，论坛主题为聚焦新时代，开创新局面。清华大学交通研究所所长陆化普发表《走向交通强国：交通安全水平提升的战略思考》主题演讲。

以下为陆化普演讲整理内容。

非常感谢有此机会在这个舞台上来分享一些经验，研究成果和体会。最近，我主要在做两件事：一件是新时期的协同发展，第二件事是交通安全水平提升的战略思考。我今天主要讲走向交通强国，交通安全水平提升的战略思考。

我国交通安全水平与国际对标

认识问题的严重性是解决问题的前提，所以在这里还是想扼要的阐述一下我国道路交通安全的巨大差距。无论是国内还是国际，我们经常用万车死亡率来衡量国家的经济化安全水平，如下图所示，2017年，世界上死亡率最低的国家英国是0.48.美国是1.25.而我国道路交通事故万车死亡率为2.07，是英国的4.3倍，日本的3.9倍，美国的1.7倍。

交通事故死亡定义的国际比较分析，我国公安部统计时间是在事故发生后7天，美国的统计时间是在事故发生后30天，交通强国战略的交通统计要向国际靠拢。

由公安部和卫生部统计的数字，2015年，公安部统计的交通死亡人数是5.8万，卫生部统计的是21万，问我借用此图表的目的和万车死亡率相比，实际上我国交通安全水平形势更加严峻，只有正视这个现实，我们才能思考，如何解决，提升我国道路交通安全水平，实现交通强国的战略使命。

由此，我们在想，这种差距是如何导致的？首先，准确的数据有助于我们精准的分析和决策，第一步，数据。根据公安部发布的道路交通事故信息采集标准我们有128个项目。基本信息有21项，车辆信息有48项，当事人信息有39项，道路信息有20项。

交通事故现场数据提取信息的差别分析

美国的事故数据字段总数虽然与我国相差不大，但在侧重点上有所差别，我国的标准中对车辆信息和人员信息的记录较为详细，车属单位、线路经营性质、对事故车辆熟悉程度、对行驶线路熟悉程度等变量并未在美国的标准中出现。

但美国标准在事故形态的记录上更为详细，如在“导致伤亡的首要事件”这一项目中，根据事故是否为非碰撞事件、与非机动车碰撞事件以及与固定物体碰撞事件，可选的变量值达到41个，另外美国的最新标准中也纳入了对车辆自动驾驶程度的记录。

英国和德国的事故数据中会将当事人头部、面部、颈部、胸部、脊柱、上肢、下肢的受伤程度分别作为担负的变量予以记录。另外交通部门还会在事故后专门对当事人进行问卷调查，以便更好的了解事故发生的经过，探究事故发生的原因。

日本的交通事故调查内容主要包括对当事人、车辆和道路状况数据的收集，其中，会对当事人的驾驶经历、身心状态、病史和服药情况、服装、鞋等信息进行详细记录。

美国高速公路安全管理局为美国各州交警部门提供事故信息现场采集最低标准样板（MMUCC），第五版（2017）MMUCC包含信息种类共计115项，事故必填信息94项：事故信息27项，车辆信息24项，人员信息27项，道路信息16项；根据不同事故类型及严重程度可选填21项。

致死率的差别及其原因分析

我国的致死率是非常高的，2015年，美国的致死率为1.45%,英国为0.85%，德国为0.8%，日本为0.78%，而中国致死率为22.5%。

发达国家的致死率远低于我国，主要有三方面的原因：

主要有以下几点：

■ 死亡事故多发路况

  ● 无信号控制（起数36.15%，死亡34.07%）

  ● 无隔离护栏（起数66.91%、死亡65.94%）

  ● 无照明条件（死亡人数25.37%夜间照明）

■ 死亡事故重点群体

  ● 农民群体（肇事死亡28.28%）

  ● 个体（死亡比例13.73%）

  ● 机动车驾驶（86.6%的交通事故、89.17%的死亡人数）

■ 交通安全管理难点

  ● 无照驾驶（死亡比例8.26%），这个难点能进入交通致死前五，这是非常惊人的，只有采取精准的对策才能一举消灭。

  ● 电动自行车骑行者（死亡比例11.41%；电动自行车事故起数占非机动车事故的71.34%）

提高交通安全水平的国外经验借鉴

加强工程措施

德国在高速公路上平均每2公里设置了可变限速标志牌；新加坡在人车流混杂的路段设置了完善的标志标线，在城市住区附近的道路设置路面减速震动带，在城市的机动车道旁边修建自行车道，设置路边碰撞保护设施等。

深化安全教育

德国利用互联网技术投放了道路交通安全教育的APP；日本文部省根据实际情况，指定了青少年的安全指导守则，并且通过寓教于乐的角色扮演方式向儿童讲解交通安全相关知识。

强化执法管理

英国的道路交通安全法律制度十分严格，具体表现在：驾驶考试制度严格；惩罚制度严格，英国驾驶的记分周期为4年，一个周期内如果被扣12份或者首次领取驾证1年内被扣6份，都将取消驾驶资格，超速、闯红灯等行为可被判危险驾驶罪，监禁3至10年。

美国的道路交通安全法特别的完善和细致。瑞典、日本、澳大利亚、美国都纷纷提出了“交通零死亡”的交通愿景。

日本交通安全主要理念

1970年事故高峰，死亡16765人，开始制定5年规划；2015年死亡4853人，目前其交通安群规划基本理念有：

● 构建没有死亡事故的社会；

● 以人为本的交通安全思想；

● 应用信息技术；

● 强化求助、救急和被害者支援系统；

● 推进全民参与；

● 注重实效措施；

● 进一步提高公交系统的安全性。

欧盟交通安全主要举措：

● 提高交通参与者的交通及培训水平;

● 较强交通安全执法;

● 更安全的道路基础设施;

● 更安全的车辆;

● 提高新技术应用，增强道路交通安全水平;

● 提高应急和事后救援服务水平;

● 保护易受伤害的交通参与者。

欧盟数据显示90%的交通事故都是人为因素导致的额，因此，欧盟应对交通事故对策主要是从驾驶员角度切入：

▷ 合作式智能交通系统（C-ITS），促进车辆和设施之间信息的交互；

▷ 驾驶员辅助系统，包括紧急制动系统、车道偏离报警系统、智能速度辅助系统、全自动停车辅助系统、自适应巡航控制系统；

▷ 车载紧急呼叫系统，事故安全是自动报警并发送位置等信息。

从这里可以看到，无论是车路协同，还是自动驾驶都是一个循序渐进的过程。其中，对于欧盟车载紧急呼叫系统我个人比较欣赏，在发生交通事故是自动报警，发送关键数据，这提高了应急救援的效率。我认为我们国家急需此类，能在发生事故时自动报警并给出精准的位置。

道路交通安全的国际经验总结

■ 系统的道路交通安全评估制度保障了道路质量的安全性

■ 完善的车辆安全技术标准，提高了车辆的安全可靠性

■ 全民全环节的交通安全教育，从根本上提升了交通安全水平

日本交通安全教育主要依托各社会团体、民间组织、走社会化道路，政府会每年对学校进行考评估，同时其交通违法成本也是比较高的。

加拿大交通安全教育的两大显著特点是政府重视、全民参与；美国通过学校、社区两大教育阵地进行全民交通安全教育。

■ 普遍注重建立完善的道路交通安全支撑体系

发达国家的道路交通安全法，无论从体系还是内容是上都比较完善，比如美国的道路交通安全法规就十分完善

■ 跨部门的道路交通安全合作机制

交通安全问题的解决需要中央政府、地方政府、产业界、非政府组织、公众、警察、媒体、专业人士等多方面主体的合作。

全面提高道路交通安全水平顶层设计思考

国外道路交通安全对策要点与趋势:

1. 零死亡

2. 综合对策

3. 全民参与

4. 有力的协调机制与完善的安全规划

5. 完善法规和严格执法

6. 更安全的设施

7. 更智能更安全的车辆

8. 智能技术的广泛应用

9. 扎实的研究工作支撑

10. 更好的安全战略视野

道路交通安全体系建设:基础保障体系;依法治理体系;安全教育体系;安全责任体系;科技支撑体系;预防控制体系;智能安全体系;快速应急系统,共8大体系。

从国家战略层面上交通强国要求交通安全水平大幅提升，以智能化为途径，全面提高交通安全对策的系统性、科学性、有效性。要做到这些，首先要认识到当前的主要矛盾：交通违法严重；设施不完善；车辆安全性能差；管控与服务不到位，若想解决这些问题，就要有交通行为对策；工程设施安全对策；车辆安全对策；安全管理对策，围绕着四大对策和八大安全工程师当前的重点：

1.强化交通安全设施。前面分析提到无信号控制，无隔离护栏，无照明条件形势依然十分严峻

2.建设智能安全通道。我们国家面对新的发展形势，在当前信息化、智能化水平之上是不是可以尝试发展建设智能安全交通通道。

3.智能分析研判。包括现状、态势、预测预警、动态实施这依然很重要，不断的排查，推出方案，解决问题，建设全社会的智能分析研判，是我们国家最有优势、最有效的对策之一。

4.开展专项安全行动。例如，电动自行车闯红灯，超速，逆行等，加强这方面的专项行动，是对人民交通安全的负责。

5.完善农村安全体系。我认为当前大力度的完善推进农村安全体系的建设至关重要，因为交通安全事故发生大部分不是在城市，而是在农村。

最后，我们的高科技目的是什么，说到底，是要破解当前的交通难题，走向世界一流的人民满意的交通强国，我们不是为了高科技而高科技，交通大脑是渐进的，是有等级的，我们应该对交通大脑进行分类，而且分类的标准一定是功能的实践和效果，感谢大家！