全国政协委员建议统一规范高速公路限速标准

关于限速不合理的抱怨并不少见，仔细观察会发现这种声音有两个方向，一个是老百姓，普遍抱怨限速值太低，完全可以开得更快，却被要求压着速度，不遵守就要被罚款，特别是有些地方，会出现不逐级的限速设置和执法，比如时速从80公里以上直接降到40公里甚至30公里，然后设个摄像头在那里抓拍；另一个是处理和分析事故的民警和交通工程师，总是会担心速度太快了。这其实是个好现象，说明我国的用路水平在提升，越来越多的人开始关注效率和安全，这是个健康的发展趋势。

这些情况在我国很多地方客观存在。我们可以找出很多理由辩解，例如驾驶人不熟悉道路、没有做好充足的准备；道路的设计速度决定了限速，虽然两条路连在一起，但设计速度不同，导致速度经常要变等。不过，如果我们仔细研究这些理由，不难发现这恰好是问题产生的原因。

如果从技术认知来具体谈，我认为有两个重要的知识点，一是我国使用道路等级与车速挂钩的方式，限制了车速管理的灵活性和科学性；二是对速度定义及其内涵的丰富性普遍认识不足。

关于道路等级影响限速科学性的问题，举一个简单的例子来说明，二级公路在我国的综合运用最为广泛，用较少的投资和造价修建尽可能宽敞笔直的道路是其重要特点。二级公路的设计速度是40至80公里/小时，但在地广人稀的地方，大部分车辆会大幅度超速，甚至经常有时速150公里的疾驰，这是为什么呢？这与速度的丰富内涵有很大关系。

在速度管理领域，车速的主要定义至少有十几种，比如85百分位速度、自由流速度、设计速度、建议速度、平均速度、法规速度、最优速度、合理速度等等。这些速度概念的繁多与道路设计后出现千差万别的情况有着密不可分的关系，因为使用道路的人、车甚至路的条件和环境都千差万别，不一样是正常的。

一般情况下，大家抱怨的限速不规范，往往与设计速度被错误使用有关，也有一些是对“法定限速”的僵化使用不满。这些都是由于道路运行时缺少“合理限速”的机制。

我们先从规范角度来看限速，规范里的速度名称有许多，常用的是设计速度，但这些速度名称里没有限制速度，限制速度的名称出现在《道路交通安全法》中。2017年之前，法规和规范中对于相关速度概念的表述是没有任何成文规定来连接的，人们多用设计速度来表示限制速度，就形成了现在这些问题。现在大部分高速公路的限速，仍然是继承了建设阶段的设计速度，这种速度指标主要目的是控制投资成本，而并不是服务于道路使用者。

当然，我始终认为这个问题不能仅仅从技术或者规范的层面去谈，仅从规范入手也是现在分析限速问题的一个误区。

常见的涉及速度管理的名词有：设计速度、运行速度经常被用来推算限速值；标志速度是画在标志上的速度值，也就是公告的速度值；管理速度是指执法界限确定；点速度、区间速度是执法的手段。我们经常把标志速度认为是执法速度，实际上两者有时并不同，例如限速标志告知的限速是110km/h，但处罚是以120km/h为界限，那么110km/h就是标志速度，120km/h是管理速度，但很多时候，两者也可能是重叠的。

设计速度与地形区域、交通流量和道路功能这几个控制因素共同决定了设计道路的具体指标。设计速度主要决定道路的车道宽度、曲线半径、纵坡坡度、视距等，实际上这几个指标主要决定道路的造价，比如道路的设计速度高，曲线半径就大，如果是在山区，就有可能要建造隧道。设计速度的目的是决定工程上的一些因素。

国家规范对于道路设计速度有相应的规定，《公路工程技术标准》（JTG B01-2014 ）规定公路的最高设计速度是120km/h，最低是20km/h；《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定城市道路的最高设计速度是100km/h，最低是20km/h。

在道路设计阶段并不能根据设计速度推算出其限速值，限速应该依赖实际观察，并进行修正。因为不同的设计者会设计出不同的道路线形，所以，设计速度很难精确决定驾驶人对于速度的选择。另外，不同的道路使用者会选择不同的速度，比如因为驾驶的车辆不同、驾驶人的经验丰富程度不同，在同样线形的道路上也会选择不同的行驶速度。有观点认为，如果按照某个速度设计道路，比如按80km/h设计，驾驶人就一定会以这个速度来行驶，其实这两者没有绝对关系，也没有可以推导的关系。

具体来说，设计速度为什么不能推算出限速？从宏观角度来说，速度在于阐述流量、密度及速率三个车流参数间的关系，观测重点是以某一段时间内或某一路段内的车流总量或平均的总体行为。车辆在低流量的时候可以跑出高的速度，在高流量的时候很难跑出高的速度，所以，不同流量也会带来不同运行速度。速度的管理还与流量等很多因素有关，限速是针对宏观的管理。

从微观角度来说，速度的意义是描述在某时间-空间下个别车辆驾驶人对于前方车辆状况的反应行为。影响驾驶人对于速度的选择有很多因素，例如驾驶人个体因素、车辆因素、道路条件、交通条件、限速情况、执法情况等等，其中每个因素都可能是决定性的，也有可能综合影响驾驶人。

至于更深层的原因，首先是因为在我们的实际使用中， 标准、规范经常成为建设、管理的基本出发点，而并没有直接提取人们的使用需求。标准、规范的来由、初衷是为了方便、统一、便于应用，可以用来指导建设和管理。因此，标准、规范发展应该随需而变。但现在的情况是，从业者的信条演变成了符合标准、规范就好，却忽略了是否符合人合理的基本需求，这是问题产生的一个原因。

其次，道路使用者的出行链条是连续的，无论远近或换乘几次，使用者希望遇到的是熟悉的指路方式和出行规则。在实际的社会组织和政府职能部门分工里，这个连续的链条却分属不同部门和地域，有些环节出现了机构职责的真空。这也是为什么虽然是同一条高速公路，却会出现不同的限速。由于不同地区的管理习惯以及设计思路不同，单看每块标志也许都是正确的、合理的，但连接起来却不甚合理。施政部门化、地域化取代了服务的全域全方位，是问题产生的另一个原因。

最后，虽然2017年之后推出的《道路交通标志标线第5部分：限制速度》（GB 5768.5-2017）阐明了刚才所说的设计速度和限制速度的区别，但实际上限速问题牵动的技术内容远超GB 5768.5规定的内容。更值得注意的是，限速的问题需要动的筋骨不仅仅是一两本规范，还要从路网、用地开始去了解。因此，标准只是初步建立了与《道路交通安全法》的联系，并没有完全解决限速设置存在的问题。

需要说明的是，《道路交通标志和标线》（GB 5768）这个体系仍是个弱体系。由于我国标准携带部门属性，《道路交通标志和标线》在公路行业具有权威性，但在不同部门里，仍然会有不同的标准。例如，城市道路有《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038），城市公共运输行业有《城市公共交通标志》（GB/T 5845），安全生产领域有《图形符号 安全色和安全标志》（GB/T 2893） 。这些标准所在的领域往往也是人们出行链的一个环节，例如人们在出行过程中会看到同一个含义不同形状颜色的标志。规则不一，却各有合理合法性，这在一定程度上破坏了出行的全链条特质，给道路使用者造成了困惑。

我认为这背后的原因有三个，一是刚才提到的技术认知的问题有差异，二是限速规则设置有缺陷，三是道路设计与管理阶段，很少有充分的制度和资金保障，让管理者有条件在道路的长期使用过程中对速度条件做动态的跟踪研究与重设——简单说，一条路使用几十年，车的能力在变化，路周围的环境在变化，为什么速度要求却一成不变呢？这明显不合理，但是怎么变呢？如果不做科学的统计与研究就强行改变限速值，脱离道路初步设计条件和道路使用习惯，都是很危险的。

所以，限速不合理的原因，表面看是个技术问题，根源其实是在于道路运行的管理机制，特别是财政政策不配套，导致工程设计人员和运营单位没有资源持续跟踪车速的变化，做出动态的限速调整。要解决限速不科学的问题，不能头痛医头脚痛医脚，要解决道路运营体系的财政管理政策，让巧妇做有米之炊。

最理想的措施是刚才提到过的合理限速（Rational Speed Limit），也就是通过对交通流、路线设计、当地发展和碰撞事故记录的正式分析，选择合理的限速值。对现有道路采取正常条件自由流情况下的85百分位车速，然后根据安全因素评估（道路设计特征，路侧开发情况，不易被驾驶人提前观察的情况等）进行消减得出限速值。

这个过程还要考虑碰撞事故的历史记录以及车速对事故的贡献度。85百分位车速取值，主要依据的前提是大多数驾驶人会以合理、安全和谨慎的态度选择车速。这个合理限速，可以是最优限速、最安全限速，也可以是85百分位限速，或者这些条件的综合考虑，但是最不可能的是直接用设计速度做限速值。

如何测定合理限速呢？有一个前提是“测试跑”（Test Run）。车速测试跑，是指驾车以一个合理的自由流车速通过一个研究路段（潜在的限速区间），采集速度数据，并使用这个数据确定限速值，或者使用该研究路段上采集到的其他车辆的速度数据做决定。在测试跑时，甚至要考虑使用不同的车型，特别是使用超高的大型载重车在弯道利用专用测试仪做翻滚极限测试（BALL BANK TEST），寻找最合理车速。这样的工作听起来繁琐，但一条路的限速事关这条路的投资效率和运行安全，是非常重大的决策，一旦决定，将在很长时间里影响到这条路的服务水平，如果这条路每天通过车辆是10000辆，一年就是365万辆，每辆车如果慢10分钟，就是3650万分钟的延误，是否值得，就需要测算。所以，测试跑是一个非常重要的技术环节，在没有充分的测试跑之前，是很难直接找到最合理的限速值的。

核心就一个，要想让限速合理，需要技术和资金的保障，需要对视距、路况、车辆、地理气候环境等进行综合的测试和评价，还需要更高级的专业技术培训和对相关技术标准与规则的优化。没有上面谈到的基础共识，仅仅以速度论速度地来提速，带来的问题不会比现在少，也不符合科学发展的态度。

长久以来，限速都被认为是个技术问题，实际上速度管理远远超过技术范畴，它涉及法律、民生、技术等方面，是人、车、路三者的综合管理。具体来说，限速的平衡主要体现在两组关系上的平衡：第一组关系的平衡是居民、驾驶人和执法部门的意愿的平衡。比如，有时候驾驶人的需求被满足了，却对环境造成了影响，如产生噪音，这也是无法接受的；第二是要达到安全风险、事故后果和生产效率的关系平衡。建设道路是为了带来经济效益，提高社会生产力，如果一味考虑风险过大、后果过重，就失去了建设投资的初衷，所以要形成风险、后果和效率三者的平衡。限速是法律问题，同时也是技术问题和社会问题，这三个方面要同时着力才能做好，否则难以有合理的限速。同样的道路条件下，也会有不同的限速要求，这说明道路本身并不是决定限速的唯一条件。

关于限速，在技术之外，实际上还要考虑时代、国情等因素。国情方面，要考虑驾驶人、居民、警察、文化传统、车辆组成和性能、道路分类和路网、城市发展等不同因素。时代因素方面，我国在上世纪70年代的时候，车辆差、道路差，基本不会有超过100km/h的可能性，也没有对于高速管理的需求，现在我国高速公路里程已经超过了14万公里，就会产生相应需求，需要把速度管理做好。还要考虑城市的需求，现在的城市越来越大，一些地区越来越密集，一些地区又比较松散，老百姓希望远节点能快速到达，希望生活区舒适安逸，车辆不要侵入生活空间。

要消除这样的现象，首先要建立有益的机制和制度。技术的标准和规范，要联合跨部门的技术力量，建立跨行业的标准、规范发布方式，接受政府而非行政部门委托，或者接受公众意见建议来制定发布标准、规范，思考全出行链的需求。

道路上的限速，并非是在道路开通才思考的问题，而是在道路规划初始就应认真考虑，并需要在实施后定期不定期进行评估，接受各方投诉从而进行调整。

在规划阶段，需要从路网的角度去考虑道路限速体现出来的路网容量均衡、功能匹配、使用者及当地居民接受程度等。一条造在居民区的快速路，和一条造在开阔平原区的低限速道路一样，都不会得到使用者和周边居民的欢迎。

在设计阶段，要结合道路限速的各种比选方案来设计。这个阶段如果只考虑设计速度的指标来控制投资，例如在平原开阔区，由于造价接近用指标较高的值来设计，而一遇到山岭，就用较低指标设计，就会造成实际使用的运行速度忽高忽低，给道路使用者带来不便，也造成一定的安全隐患。

因此，限速的问题，要做的功课已经超过现有标准、规范所描述的内容，需要我们逐步改进和积累。