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  • 【沙龙】谁能做好“MaaS一站式出行”?

    2019-04-23 09:12:45 来源:its114.com 评论:
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    2018年11月9日,由科技部高新技术发展及产业化司、科技部高技术研究发展中心指导,中国智能交通协会主办的2018’第十三届中国智能交通年会“MaaS一站式出行”技术沙龙上的互动沙龙,由交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任刘好德主持,交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副研究员刘向龙、广州市公共交通集团有限公司科技信息部大数据总监谢振东教授、同济大学交通运输工程学院副院长马万经教授、清华大学交通研究所李瑞敏教授、美团点评公交行业合作负责人涂长东等行业专家就“MaaS的数据开放共享”、“行业监管与服务标准”“互联网+生态合作”等相关议题进行探讨交流,本文由速记整理,未经参与者审核。 

    主持人:沙龙预设了三个题目:一站式出行MaaS面临的监管问题、数据共享的问题、还有和生态合作问题。在座的代表还有哪些问题?

    提问1:感谢各位专家分别从管理、运营、生态的角度跟我们分享了MaaS,这是国内第一次对MaaS问题进行交流的研讨会。现在国内都在谈MaaS,包括携程、高德等互联网出行企业,MaaS出行属于需求端,自动驾驶属于供给端,而MaaS需求端和供给端到一定级别后应该是统一的。那么,在推动MaaS落地时,能不能联合推出一个MaaS等级划分标准。

    刘向龙博士:我们从去年就跟踪MaaS,它有四个指数,其中MMI指数现在做得最好的是UCL。国内在用的过程中也会结合国际经验,因为仓促提一个指数、提一个分类标准,在现阶段都是不太现实的,要在用的过程中不断发现问题,再做一些分层分级的概念,这些工作是很有必要的。

     提问2:我来自美行,2016年我们拿到成都共享单车和公交的数据,通过一些模型分析出共享单车投放之后,成都的公交客流量不降反升,我们能不能在MaaS出行中分析一下这种逻辑关系,不同城市结构有不同的出行特性,可以做一些理论研究,来改进MaaS的出行效率。

    马万经教授:我也注意到这样的现象,我们做的是共享汽车应用调查,共同点都是有固定还车点、有服务半径的,可能因为共享单车的存在会让我们基于站点的服务系统半径,变得更大。我没有充分的数据,也没有做过分析,但我觉得因为共享单车的存在,导致公交的服务半径扩大,且不仅仅是体现在运营调度层面,甚至会向上反馈到布局层面。如果有更好的自行车数据,覆盖率更大,也许整体的公交网线布局也会不一样,这是一个非常值得研究的问题,而且已经有一部分人开始做这方面的研究。这对大学来讲是很重要的话题,对MaaS企业来讲,一旦应用会提高系统的吸引力。

         提问3:MaaS现在的障碍是在推进的过程中,传统的公交行业不是很支持,有什么方法可以解决吗?

    谢振东教授:传统的公共交通是比较封闭的,长期都是一个孤立的子系统,在整个交通行业都是孤立的子系统,而MaaS服务是一个复杂的大型网络系统工程,在推进过程中势必会挑战原有的经营方式或传统习惯。我从事公交一卡通工作很多年,在做广东全面升级全省一卡通互联互通工作时,感觉到公交行业的主权意识特别强烈。如果还是这种封闭的传统思维模式,这个行业肯定发展不了。

        传统公共交通比较封闭,依赖于政策和政府补贴,不是市场行为,是一种政府行为。按照政府的管理需求,提供公共服务,满足一些要求,很难有动力发挥自己的主观能动性到社会发展变革中。比如说在广州曾经提出来公交不仅能做运营,还可以做同城快递。我们觉得这个想法完全可行,因为广州的公交线遍布全市的每一个角落,是一个非常庞大的网络,如果把资源利用起来,跟快递公司合作,不仅成本低而且获得的效益非常大。但是没有一个公交公司愿意开展这方面的工作,都怕出现安全意外。不敢创新不敢承担责任的意识很强烈,不仅是国内,国外也是这种情况。在这种环境和条件下,公共交通改革需求的呼声越来越高,了解他们的真实想法,满足他们的需求,共同合作,帮助实现需求,又不损害他们的利益,这才是可行的。现在公交基本上是管道化,地铁也在逐渐地管道化,腾讯的乘车码、支付宝的乘车码,其实都在做管道化,广州也在做管道化,在做管道化的同时怎样满足用户需求和服务品质保障,有大量的工作需要实现。

    李瑞敏教授:其实我一直认为公交数据不开放,至于它为什么不开放,公交企业有自己的问题和考虑。国外也有很多地方是公交公司在做MaaS,因为公交是MaaS服务的骨干部分。比如说将来90%的MaaS出行者必然要跟公交有联系,公交公司只要能整合其他出行方式,同时具有一定的服务意识,就可以做MaaS,可能不开放也能做。背后的原因我也不清楚到底为什么,只是现状在影响着公交行业的发展。  

      提问4:MaaS分五个层级,我们看到从0层到1层再到2层,我们把携程放到2层这个层级上,携程的TOD一体化出行做得很好,但中间还有很多问题需要解决。如果像携程这样做得相对比较好的单位,应该做什么才能提升需求、补充核心资源,让每个人感受到更高水平的服务。

    谢振东教授:目前把交通和生活整合在一起的并不多,携程现在做了一个尝试,希望让市民享受出行消费服务的同时把交通服务带进来,这是它的一个出发点。目前MaaS的概念出来后,有一些理论技术方面的突破,才把它定义到这里面。今天论坛讨论的重点是如何把它变得更好,最核心的就是要解决交通资源整合问题,还要解决最主要的票务清分问题。因为MaaS最核心的就是利益的分配问题。这是MaaS下一阶段要重点讨论的,一个是模式,另一个是扮演什么角色才能让模式运转得更好。

    李瑞敏教授:我简单补充一下为什么把携程放在层级2,因为参考了很多国外的成果,国内也有做互联网+交通的企业,我常思考这些企业分别可以放在哪一层。0层可以随便整合,1层是信息整合,我觉得百度地图可以放到第二层,携程可以通过入口去订票支付,所支付的价格与直接去买票的价格一致,也可以放在这儿。往上第三层,就有些像Maa,出行服务的价格并不是各交通出行方式的价格之和,而是以团购的方式再以需求去买,这样可以实现整合,所以只能放在3层。

    提问5:我本来想问美团应该属于哪一层?

        美团点评涂长东:坦白来讲对于这些层级我理解不太深刻。从大家的报告中我粗浅地认为,如果美团未来数据足够开放,是能把现有商家消费和共享单车都能放在开放体系内,我理解的MaaS的最好愿景是充分整合,而不是聚合。要让公共出行占比更高,其实打通数据和清分体系、评价应该是最容易撬动的杠杆,我的理解是这样的。

     

    李瑞敏教授:我再提一点,我引用分级的分法更多是专注交通内部的内容来划分,其实0层和1层跟生活有很大的关联,像摩拜也可以跟其他有关联,如果要分级的话,要从其他视角去看问题。怎么跳到支付入口,是一个开放的问题,是信息集成问题,现在国内有10家、20家企业有这个能力。只要开放了都可以进来做,不开放谁都做不强。并且要思考商业能力到底是一家独大,还是一家玩的问题。

     

    提问6:MaaS服务除了人还有物的属性,人走人的路径,物走物的路径,如果希望提供更快捷服务的话,物的路径怎么优化?刚才谢总提到了公交可以做物流,比如说坐公交车人、物同时在,飞机人物分离,未来MaaS服务是否涉及到人物分离。

    主持人:这是区域出行的行李服务问题,昨天民航院的胡院长也提到航空行李运输问题,城际的行李物流比出行者要慢,但是有公司在尝试用公交做同城物流,我觉得这是挺新颖的话题。

    谢振东教授:就MaaS行李服务方面,暂时还没有考虑到,但在城市的同城快递方面,广州做了如约快递,我们把如约出行变成可以运货的快递。至于说运到毒品、炸弹怎么办,这是服务过程中需要面临的安全检测问题。现在我们在和邮政研究类似的服务,有一些重要物品虽然简单但都要通过邮政快递来做检测,由它帮助做好同城服务。目前,MaaS出行首先考虑的是人的移动,物的出行我们做的探索就是如约同城快递。

    刘向龙博士:随身携带的行李也是物流处理问题,另外还有一个物流是关于出行过程中的消费问题。我们需要去研究如何把消费物流运输问题和个人出行链整合在一起。   

    提问7:刚才马老师特别讲到动态资源的优化,我们知道MaaS在多目标多资源情况下要合理优化人的出行,而优化过程中垃圾数据越多,称之为大数据。我们在做MaaS过程中要获取怎样的数据,才能对出行服务提供最优化处理?将来提供服务的时候,有没有一种方式可以减少算法优化过程中的代价?

    马万经教授:第一,我觉得是个体数据。交通有瞬时随时性,但总体有规律性,如果有更好的个体数据,把个人画像描述出来之后,基本上能确定其出行规律。个人数据的刻画对预测未来、规划未来是非常关键。第二,我觉得是系统运行数据。系统的数据越精准越好,刻画越精准越好,路径才能更可靠。第三,我觉得数据也好、需求也好,正常来讲把握随机事件有相对可靠的规律,但相对事件的发生可能会破坏规律,怎么运用好数据非常关键。

         提问8:MaaS在国外发展四五年了,也比较成功,但由于国际和国内的管理有各种不同,国外很多公交服务都是市场体制,而国内面临的是数据共享问题,包括一些交通企业和交通方式整合的问题。我的问题是谁来承担或者主导这个生态体系,政府、公交企业、大数据公司、一卡通公司、还是移动支付公司,谁更适合来主导和搭建这个生态体系,更好地推进MaaS落地实施?

    刘向龙博士:我的观点很简单,这就是政府的事,包括欧盟要建MaaS联盟,因为涉及的利益主体太多,甚至比网约车、共享单车等复杂得多。不管是数据、利益清分、票价体系的变革、个人数据安全隐私等,都是政府责无旁贷的任务。

    谢振东教授:我认为落地还是要联盟,因此,我们在广州准备建立一个MaaS联盟来满足各个城市的利益需求。

    马万经教授:一句话,我觉得是需求驱动,技术驱动,资本驱动,但终归是市场为主,政府可能是调控。

    李瑞敏教授:第一,注意MaaS最后一个词是服务,MaaS一定是有服务意识的团队才能做好。第二,数据只要公对私全部开放谁都可以做,公交公司对外部全部开放、网约车全部开放,政府不开放谁都做不了。

    涂长东:我觉得政府做顶层的制度设计,市场积极参与。交通运输部交科院参与制度设计有很重要的作用。

    主持人:今天听了那么多,我想发表一下我对MaaS的四个看法。

    第一个看法,MaaS主体在谁?什么叫“软法律”?现在交通有很多的新业态,从业人员也有很多困惑,比如网约车的出现促使传统出行改变,公交也出现了网约公交,还出现了七座的城际客运车辆。有个困惑:网约公交跟网约车有什么区别,是适用于道路管理规定还是公交运营管理规定?公共交通是固定线路、固定站点的服务。

    引用苏奎处长的四个观点:第一,区分网约车和网约公交的区别,公交是服务于长途旅客。第二,公交一定是效率优先。比如说公交专车道,如果只有三个人有公交出行的需求,提供一个公交专车道就是浪费,就不是公交。第三,公交收费是面向个体的,只要交一块钱两块钱就可以上车,但是网约车只要不超载就可以。第四,公交是开放地服务于社会公众,班车不算,巴士应该算。学者认为固定线路固定站点已经不适用于现在新型的概念,从管理上来讲困难很多,从事前监管到事中、事后,硬法律不适用新的业态,所以“软法律”对行业管理来讲很有帮助,公交守则也可能让行业放开束缚、规范发展。

        第二个看法,从主体上讲服务是最重要的,主体毕竟是提供设施运营。态度也是MaaS发展的一个重要关键,公交公司不开放给平台可能导致最终失败,所以公交公司的态度是关键。

        第三个看法,数据开放是核心,缺失数据将导致供给和需求信息不对称。

    第四个看法,新的商业模式是推动新业态快速发展很关键的要素,这些年公交也出现了一些新业态。这里举负面的例子,一分钱乘公交在某种程度上是好事,大环境来讲不是好事,因为公交服务是有价值的,有人员投入,有设施投入,一分钱弱化贬低了这个行业,也否定了行业的投入,是不健康的。

    互联网+赋能公交,我觉得未来的交通出行就是消费,出行即服务,未来交通出行是在消费中。现在的出门都是一次商业活动、公共活动,我们追求的最高的境界是在不知不觉中完成出行。

        这是我想说的四个观点,有不对的请大家多多包涵,谢谢。

  • 关键字: MaaS
  •    责任编辑:刘艳
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