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  • 周炜主任:营运车辆的安全管理与第三方监管服务

    2020-06-17 09:10:28 来源:www.its114.com 评论:
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    2019年10月26日,由中国卫星应用产业联盟、湖南省北斗卫星导航应用协会、广东省北斗移动物联网产业研究联合主办,宏地科技、有为信息协办的2019道路运输主动安全万里行·商用车金融专场在长沙落幕。交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心主任周炜,发表了《营运车辆的安全管理与第三方监管服务》的主旨演讲,本文为演讲速记整理,未经演讲者本人审核。

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    交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心主任 周炜

    周炜:2008年以来,我们团队和部门一直致力于交通运输安全研究工作。我们研究了卫星定位技术在交通能起什么样的作用,主导了道路运输卫星定位技术应用系列标准的制定,推动了联网联控在全国范围的使用。我们从2009年开始推动这项工作,到2012年标准出来,道路运输卫星定位系统在全国普及使用,覆盖面和覆盖率达到全球第一,催生了一批基于卫星定位的车辆管理技术和体系的形成。 

    2008年,我们在推动道路运输车辆技术管理标准应用时,我们同时在研究FCW、LDW,后续还研究了AEBS。这些技术逐个研究过过,没有做过实验,没有做过研究,我们是不敢在道路运输领域去推动的。很多人说,在车辆技术方面我们单位相对保守,其实是因为在没有研究试点过这个技术之前,我们不敢也不会去推动。

    近几年,我们也在加大力度研究自动驾驶、智能车。道路运输行业如何使用智能车?这是一个非常“热”的热点。这个问题,我们和其他机构所表述的内容完全不同。我们对智能驾驶测试评价和对智能车的需求有自己的独特思路和想法。因为社会分工是不同的,交通运输管理部门是交通安全生产的兜底单位,无论是哪家企业生产的什么产品,只要用到交通运输上,出了事故,运管单位都有相关责任。前端的各种风险向后面传递,最终结果呈现到我面前,我很难受。

    2019年9月以后,重大交通事故有抬头趋势。928事故,开始的信息是死亡6人,要求我单位派个人参与调查就可以了,后面得到信息是死亡34人,公安部、应急管理部都给我打电话让我去,加入国务院成立的事故调查小组,我是国务院特别重大事故的调查组成员。难以想象,爆胎客车的前3排乘客全部血肉模糊。这么惨烈事故对人的心灵造成巨大的冲击,运输安全任重而道远。

    我国在道路运输安全管理方面,虽然有问题,但成就斐然,与在座的各位是分不开的,与各位科研人员的辛勤劳动是分不开的。

    运输是一种生产行为

    道路运输车辆卫星定位系统诞生的初衷是用于监管。在2008年探索研究时,主要是希望监管车队长。营运车司机是非常有意思的群体,他们非常聪明,读书不多,但经常拉私货活,跑私路。车队长作为运输企业的管理者要对自己的车负责,要起到监管作用,这是研究的初衷。系统同时为行业的监管提供了证据,一些人的心态由此发生了变化,一旦为行业监管提供证据,司机就不愿意了,等于是让自己的“小秘密”全都曝光了。运输企业对于道路运输车辆卫星设备的使用不足,没有真正解决运输企业内部管理的问题,甚至很多企业对卫星定位数据上报造假,认为监控不是企业的事,是政府的事,非要弄,要花钱,要安排人员,本末倒置了。结果,监管部门也担了很多的责,一旦发生特大交通事故的时候,被追责的也包括运管部门。管理部门既然要了数据,就要把在运输管理中做了什么,得讲清楚,检察、纪委在那儿等着呢。什么都没做,就是失职渎职,发现问题没有解决,又是问题。其实这是本末倒置,这本来是运输企业主动要做的事情,企业定位不准,企业管理不好,导致安全水平不高。当然这跟行业的小、散、乱、差、错有密切关系,人的素养、文化水平受到了制约。

    运输是什么?运输最关注的三个问题是安全、节能和高效。高效是运输的根本目标,安全是前提,节能是可持续的战略问题。在道路运输安全生产问题上,大家存在很大的误区,很多运管、交通运输机构对安全的认识依然不足。在深化改革条件下,运输管理部门如何认识职责边界问题?缺位是怎么回事,失职又是怎么一回事,理解不到位,就造成了很多的问题。

    交通运输行业的定位是什么?交通是一种生产行为,运输也是一种生产行为,这种定性要清楚。国务院的文件中老讲一句话——要落实企业的安全责任主体地位。让企业落实安全生产主体责任和主体责任问题,企业的职能是生产。我们以前对安全问题的定位和定性是有问题的,运输是生产行为,运输企业是生产安全的责任主体和管理主体,生产者是司机,生产工具是车辆,场景是道路运输过程。如果这个定性不清楚,就混淆了其他部委的相互关系,管车是最复杂,涉及到的部委有科技部、发改委、市场监管总局、工信部、环保部、商务部、交通部、文旅部、公安部、应急部、人社部等等。可谓是九龙治水,横切几刀,纵切几刀,都想管,都要管,这是一个现状。深化体制改革后,没有什么不可以改,要去学学十九大报告,学学十九大二中三中全会,还有马上要开的四中全会,主题就是要深化体制改革,只要有利于社会发展,有利于中国梦的实现,没有什么不敢想,没有什么不可以改。这是一个根本的方向和目标。

    车辆有两个属性,一是生产服务定性,二是公共安全定性。车辆如果在自己家院里,不上路,就不涉及到公共安全问题。但是营运车辆是要上路的,涉及到公共安全,“公共安全,人人有责”。公共安全的问题,叫辨证施治。

    道路运输安全管理的问题

    道路运输安全管理的很重要,我们作为服务方、监管方、产品提供方,也有疑惑,未来这个行业的发展方向是什么?如何发展?

    首先得发现问题,这个行业现在有没有什么问题?如果没发现行业的问题,就不知道方向和道路。现在行业的问题很大,是非常复杂的行业,是一个社会学、历史学、人文与技术学紧密耦合的大杂烩,是一个融合的科学问题。运输企业有没有问题?运输企业问题太多了,包括小、散、乱、差。管理体系不健全,落实不到位,对生产要素风险管控不全面,不均衡,不贯通,不落地等等。除了几家比较大的物流企业之后,比如顺丰、京东。我们的运输主体是什么?我们还是沿袭着上世纪80年代初期的个体户经营方式,以个体户而来的模式没有得到好的改变,现在依然是这个模式为基本。

    企业管理问题。夫妻档的运输个体户俩口子谁管谁?说不清,虽然男人掌控方向盘,但是他不一定是管理者,还有兄弟档、父子档这样的个体户,这种模式很难去管理。为此交通运输部费劲周折,刘部长想了很多思路,比如无车承运人。没办法,怎么来解决小、散、弱的问题,解决个体户的安全管理问题?个体户没有办法对车辆形成管理系统,个体户不会有安全员,不会有安全例检,日常的维修维护可能就是到哪家没资质但便宜的维修店进行维护,这种情况有很大的问题,包括江苏的928事故,也存在维保不到位的问题。在农村,修一个车,装一个胎,很简单的事,什么资质不资质,条件不条件?来了弄一下差不多走了。对于运输主体管理的问题,需要继续思考和解决。

    管理人员问题。运输安全生产管理人员这个群体,整体来说技术能力以及安全意识比较淡薄,生存压力非常大,社会地位还不高。培训教育缺少自觉性,给司机培训教育的时候,他去了,签个到,给培训员100块钱,课不听了,宁愿在厕所抽烟都不愿意听。问题在哪儿?是培训本身有问题。用给中小学生的培训方法,按套路,按体系的培训,给司机用不好使。针对司机,要采用什么样的培训方法是需要研究探讨的。

    疲劳驾驶问题。疲劳问题是非常复杂的生理过程。比如打一晚上麻将,第二天早上开车,跟时间本无关系,用时间来衡量疲劳是不科学的,不精准的,是有问题的。湖南626事故的肇事司机晚上9点钟收车,11点钟到家,看了5个片子,看到3点多,5点又出车,然后就出现了事故。疲劳不疲劳?不仅仅是从司机开车时长看,这是一个非常复杂的过程,对疲劳问题要融合判断,也是目前在解决疲劳驾驶监测标准规范的问题。为什么没有全国统一的标准和规范呢?这个问题一定要研究清楚。靠眨眼睛来判断疲劳?那是生理现象,生活特征问题,有的人习惯性眨眼睛。对疲劳问题的判断,综合判断、融合判断,不能从技术上很好的解决,这个标准规范就出不来。但仅仅是抽烟、接打电话问题,这是靠管理制度,靠视频能解决的。但是疲劳监测问题,技术难以解决。115号文给大家带来很多的困惑,每个省都出台了一系列的标准规范,出台了一系列的管理制度,有利的方面,是引起了大家的重视,引导了产品的发展;不利的方面,是给运输行业和技术企业带来沉重的社会负担和经济负担。因为技术标准没有出来,如何备案的问题,我们还在琢磨。

    公科院汽运中心作为一个公益性机构,所做的一切工作都是免费的。我们认为只要在第三方公平公正检测、实施备案以后,全国就可以通用。这个检测是市场监管总局认可认定的,出了问题,市场监管总局负责,责任主体是他们。检测以后,应该从技术指标的高度遴选,从功能的多少遴选,不能从检测报告来遴选。每一个检测机构出的报告,本质是不存在差异性,都是市场监管总局认可的。但是这个事一直没有做,社会阻力很大,不知道什么时候能完成。但是我们渴望真正的降低社会成本而不造成资源浪费,实实在在的解决问题,需要我们共同努力。

    场站管理问题。人员管理,我们明知道各企业的人员培训都是做假,不同程度的在做假,很多监管机构、检测服务机构的人,为虎作伥,协助他们做假。司机去了以后根本没上课,甚至司机都没有去,只不过假的程度不同。有没有解决办法?其实是有的。交通部现在有一套报班体系,但报班体系是不合格的,是有问题的,应该是发班体系。主体是什么?就是车辆出场站门的门槛制度是场站管理责任的围栏,出门以后是转换安全责任主体,就是运输企业。在门检之前的责任主体,有运输企业,也包括场站。法律关系责任主体,门槛是一条分界线。这个问题不清楚,造成了很多职责交叉和问题。

    其实我这个演讲应该给局长培训,他们应该真正的去了解运输管理本质是什么。我们在检查过程中发现,现在的运输管理制度和管理体系存在问题,在运输过程有很多违法违规行为。这些违法违规行为有站外揽客,站内拉客,随意捎货,安全告知不落实,中途随意上下客,终点前甩客,为什么第三方监控平台没能发现?为企业服务搞的监控,没发现这种现象?怎么解决?如果从哲学角度讲,存在就有一定的合理性,现在的客运形势是在站内上客就两三个人,要司机跑空车?显然浪费资源。这个问题,我们是堵还是疏?把不合法的行为规范化,才能创造一个和谐的行业生态环境问题。我们现在都是想办法堵,一是社会车辆不能送客,难道让大客车和出租车一样,把客人都送到家?去家里接客人?这显然不合适。一个小面包车接上四五个人转到大客车,有什么问题吗?管理制度不允许,但这种需求存在是否有合理性呢?以人民为中心,怎么体现为人民服务呢?让服务者多跑路,让人民多享受,这是一个宗旨。有些问题的解决是很困难,因为是社会经济发展要素所决定的。法规定的再死,执行再强,难道就不会出现站外揽客、站内拉客、随意捎货的问题吗?比如农村捎鸡蛋的问题,大妈让人捎一筐鸡蛋去城里,你说不能捎吗?捎一筐鸡蛋还要经过安检仪,一个一个鸡蛋过?有毛病啊。所以有很多东西管理松,是因为有一些现有法规或者以前法规中,不是很合理,不是很科学的,不符合要求的规定。存在可能是合理,我们去规范这种行为就变成一种合理的方式。

    对于车管装备管理问题。2019年出台了“1242标准”,3月16日发布,4月1日执行。1242标准就是AEBS,我们现在正在做修订。1242标准为什么是3月16日发布,4月1日就能执行?当时征求意见时,很多人说执行不了,我们把全国很多客车企业领导请过来以后,让这些老总看中央电视台或者各省市电视台播放过的客车企业宣传片里面的内容,行人横过马路,客车靠近时,就紧急刹车了。AEBS客车有没有?能不能装?你自家的宣传片里有这个技术和设备,领导也看了,现在说,你没有这个产品?到底有没有?没有,那就让大家知道,你们是如何欺骗党,欺骗国家,欺骗中央的。第一批申报,达标车型公告的时候,宇通报了36辆,全国报了130多个车型。

    这个技术,我们的看法非常明确。欧洲仅仅用雷达是有问题的,我们的技术思路在1242标准里体现的非常清楚,大车的重量非常大,来回颠簸,雷达会把井盖、减速带识别为障碍物。仅有雷达不足以解决问题,所以我们提出了三个融合。第一个融合是感知融合,必须利用摄像头采集信息全面的优点进行融合。第二个融合,你不知道车辆工况耦合的情况下,你敢弄刹车?我在2019智能网联驾驶大会上就讲,为什么我们首先要推动AEBS,刹车是第一安全部件,没有比刹车更重要的。动刹车是大改装,刹车不能随便动,涉及到责任转移问题。刹车的起止点不同,制动的力度也完全不同。实现了三个融合以后才能实现精准制动的问题,否则紧急刹车是瞎忽悠,会有问题的。

    当然,我们规定是9米以上的客车首先推动,为什么要解决9米以上客车?小轿车再怎么撞,安全系数还是高一些,又是安全带,又是安全气囊,又是FCW、LDW。20万以上的小轿车,2019年销售的94%的有AEBS,发生事故想死没那么容易,但9米以上的客车能拉30人,发生事故没有那么多安全保障措施,所以要先解决主要矛盾和问题。这次宜兴9.28事故,死亡36人,2011年购买的车,在甘肃武威跑了8年,跑了80多万公里,老旧车辆,超速行驶,不爆胎才怪。所以我们优先在9米以上客车上推动使用。

    交通标识标线的问题。现在交通标志标线不合理、不科学、不人性,每个人都有这种感觉。应该怎么设置限速?刚才还是限速120公里,怎么到前面变成40公里了?跳崖式的限速标志是发了疯。这是管理的问题,甚至有很多地方是以罚款为目标的限速,没有把人民的利益放在第一位。

    通行管理问题。通行管理问题很严重,有的车,比如危险货物运输罐车,有的是白天不让走,有的是晚上不让走,到交界地方的时候停在那儿,死活不能走,想往前走,走不了,为什么?你必须等12个小时。还有的是2点、5点不让走等等一系列限行。全国没有一个统一的方法来解决这些问题。这需要共同研究,利用信息化、智能化的手段去解决这些问题。汽研中心是一个服务机构,你们也是服务机构,我们共同来解决这个问题。

    运输行业生态存在的问题,需要通过信息化、智能化提升运输安全生产水平,提升监督管理水平的手段。前景是光明的,因为有事干,大家干的事多了去了。我刚才讲的都是要解决和要去干的事。但是道路是曲折的,前行是艰辛的,没有那么容易,当老板很难。

    道路运输安全生产管理体系问题

    首先是政府相关体系涉及到体制机制问题。

    第一个变化是运管系统发生了变化,应急管理发生了变化。体制发生了变化,人都变了,机构都变了,制度能不变吗?这个体系能不变吗?量变的要素都变了。

    第二个变化是技术发展趋势,我们都知道车辆的发展趋势,电动化、智能化、信息化,以及大数据,区块链等,技术发生变化,生态也要发展变化。

    第三是运输业态或者叫运输形态的转变。现在道路客运不景气,为什么呢?为什么要限制长途客运线路不得超过800公里?现在高铁网、铁路网覆盖的这么密集,客车还有必要跑2千公里、3千公里吗?还有必要从黑龙江跑到海南吗?800公里以内是道路运输的主战场,超过800公里就考虑铁路,超过1200公里就考虑飞机。综合运输是运力结构的体配优化、合理调整过程。该上铁路上铁路,该上飞机上飞机。

    另外一个,是我一直反对制定的农村客车标准。谁说农民就没钱?谁说农民就应该坐烂的、破的车?我觉得对人三六九等分是不科学不合理的,没有体现习总书记的思想。人们的理念和观念发生了变化以后,人的出行的状态就发现了变化,包括生活条件、出行心理、服务需求。人生观、价值观、世界观都发生了一些变化。

    下面具体讲几个问题。

    车辆装备管理。一是专用号牌问题,营运车辆要给专用号牌,包括颜色、标识、编号,湖北对旅游大巴在车牌中标识有LY、LV。再把营运车车牌的颜色发生变化,这个管理是非常有用的。新车管理,这套体系已经建设完成,达标车型公告有一套体系,管理制度1200多页,达标车型核查系统,以后每辆车的信息可以在运管局核查,在网上核对,档案管理,现在要逐渐的建立。

    承运人员管理。一个是管理人员的素质问题,安全人员的水平问题,技术人员的专业问题,价值人员的技能问题,服务人员的心态问题,都需要教育培训。怎么教育培训是需要研究的。现在各种培训机构的培训方式的思路是有问题的,要对症下药,要辩证施治。培训好不好?是不是真培训,要看疗效。假培训现在很普遍,如何能解决假培训问题,是一个要研究的问题。

    企业管理。运输企业生产责任主体怎么落实?企业是有职责的,要把自己的事做好。现在是政府把企业的安全监管要素都管了,企业反而是认为反正有人管,跟他没关系。

    运输场站怎么管?国际上很多都是通过第三方管理。那么第三方管理怎么管理?说白了就是拉朋友圈,把一些主流的、核心的朋友集中起来,共同在行业里面去做一些事情。交通运输行业的第三方管理包括很多内容,包括检测、评价,包括各种服务。第三方能解决很多问题,解决管理不能到位,不能负责的现状。第三方本身要承担风险,同时要公平公正,是双刃剑,既承担风险又要公平公正,对上要对政府服务,对外要为社会服务。第三方管理机构管什么?这有一个理念问题。司机正常开车,车辆正常行驶,要你管?谁都不用管。我们知道车开出去以后,司机是老大,司机正常开车,精神抖擞,不抽烟,不谈话,不疲劳,各种毛病都没有。你非要管他,你有毛病啊?这些人不用管,车辆正常也不用管,你管的是问题。你监控什么?监控的是问题。司机开10个小时的车,监控人员能看10小时?一个监控人员能看10台车?每个司机看10个小时,10台车100个小时?要了你命,看不过来的。正常的行为是不用管的,管的是不正常行为,这就造成的115号文说的不正常驾驶行为,智能视频监控报警设备如何选取和挑选问题。怎么管?利用信息化、智能化手段,采用日报、周报、月报、季报、年报的形式。核心问题是发现问题、分析问题和解决问题。第三方监控机构发现了问题,这是有价值的,对管理机构是有价值的,对社会是有价值的。第三方监控机构是有职责的,担着很多责任,上服务于政府,外服务于企业,同时对企业人员安全意识的提升和社会的公共安全意识提升有重大作用。

    通过我以上将近一个小时的演讲,大家应该清晰的认识到自己有哪些需要可以去做的了吧?我们是来解决问题的。如果技术企业不能解决问题,运输企业凭什么跟你合作?政府凭什么跟你合作?以解决问题为目标开发一系列的新产品,共同推动生态良好有序发展,这是汽运中心的责任,也是我们共同的责任。我们现在已经有非常好的沉淀和基础,我们的未来不是断头路,我们的未来充满希望。

    谢谢大家!


  • 关键字: 营运车辆 第三方监控
  •    责任编辑:suyanqin
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