货物全程可视,能否真正消除物流信息盲点? - 调查与观点 - 智能交通世界网_智慧交通网 ITS114.COM|中国智能交通领先的门户网站
  • 货物全程可视,能否真正消除物流信息盲点?

    2020-07-24 10:37:21 来源:运联智库 作者: 田勇 评论:
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    核心导读:

    1)目前全行业跟踪可视功能以节点可视、车辆跟踪为主,未实现货物全程可视;

    2)大票零担、整车业务走货信息盲区普遍存在,急需通过全程可视实时监测、实时把控,进而提高走货质量;

    3)随着数据采集维度的多元化和无线通讯技术、硬件终端技术的成熟,最终实现万物互联。

    - 1 -各物流业务类型全程可视现状

    1.1  物流跟踪定位功能以节点可视、车辆跟踪为主,而非货物全程可视

    总体来看,目前全行业的跟踪定位服务并未实现真正的货物全程可视,而是以货物轨迹节点可视和对车的定位跟踪为主流。

    节点可视,即由工作人员在走货途中的各个节点通过手持终端(如PDA)扫描货箱条码,自动上传货物位置信息(如图所示:以快递为例)。由于快递快运总体时效较短,节点可视即可满足轨迹跟踪需求。

    对车的跟踪定位则依托GPS、北斗等卫星导航系统和车载定位单元实现对车辆实时位置的监测(如城配)。

    另外,区域零担由于时效短、货值低,虽然目前无较强的可视化服务,但可视化需求也很弱;整车、大票业务由于走货流程不透明,有着较强烈的全程可视需求。

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    1.2  行业现状:总体由节点可视、车辆跟踪主导

    1.2.1   全网快递、快运:时效足够短,节点可视为主

    1)总体时效以次日达为主

    全网快递以电商件为主,从前端揽货、建包、短驳,到出发分拨、干线运输、到达分拨,再到拆包、末端派送等节点,总计基本能做到48小时以内完成;以一票深圳发上海快递为例,从前端揽货到末端派送,总计预估用时27小时左右(1天+3小时)。

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    而就全网快运而言,由于单票体积、重量更大、更重,因此前后端收派时效略长,出发分拨和到达分拨的装卸车时效也比快递略长;但出发、到达网点无需建包拆包,其余环节时效基本一致。综合来看,总体时效基本可以控制在30小时左右(次日达或隔日达)。

    2)全网快递节点时效4.5小时,基本无需实时跟踪货物

    从交寄到签收,总计经过最少6个节点,平均节点时效4.5小时左右。对于绝大部分客户而言,不到27个小时的时效符合其心理预期,因此直到成功签收也不会触发客户主动查询货物轨迹的需求。

    即使是在干线运输途中时间间隔较长的“空白”时段,物流企业也是通过自有系统和车载GPS定位车辆实时位置、出发时间、在途情况、预计到达时间、运载货物信息等数据(加盟制快递前端末端GPS无法覆盖)。

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    1.2.2  城配、区域网:时效短,城配对车定位跟踪为主,区域网无监控

    1)仓配:计划性强,时效极短

    仓配作为单仓对多店的分布式配送,必然涉及到多家货主的多样性需求。从城配企业的角度来看,为了实现配送路线的最优化,即通过线路规划提升配送效率和配送质量,必须通过信息系统对车辆行驶路线进行科学规划和监控。

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    2) 即时配:临时性需求为主,配送员轨迹可实时跟踪

    基于点对点配送的即时配,核心价值在于为客户提供及时、准确、快速的配送体验。目前,即时配送多为通过配送员随身设备定位配送员实时位置,为客户提供全程可视轨迹查询。配送物品多为紧急、重要的文件、个人物品、餐食等,且时效短。

    对于计划性较强的仓配业务,由于时效短,客户预期稳定,所以无需对货物进行全程可视跟踪;对于临时性需求较强的即时配,对配送员的实时轨迹跟踪即对货的实时跟踪,也无需再单独对货物进行全程可视跟踪。因此,城配业务没有动力和必要对货物进行实时跟踪。

    3)区域网:时效较短,货值偏低,客户心理预期稳定

    目前区域零担企业运力以加盟、外协车为主,公司平台缺乏统一跟踪管理的意愿,因此未将车辆GPS定位数据纳入公司平台监控;且由于走货环节少,也没有货物节点扫描流程,也就无法实现节点可视。

    区域网线路是以省内中短途、下沉网络为主(运输半径较短),货物多为一票多件、客单价较低,一般最晚次日可送达(时效短)。

    对于区域网来说,由于线路距离较短,时效以当日达、次日达为主,每天班次、路线、运输距离固定;因此,对于占绝大多数的小B收货客户来说,对时效有非常稳定的预期,也就没有特别强烈的对货物全程可视的需求。总之,区域网零担企业没有必要提供货物全程可视服务。

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    1.2.3   整车、大票零担:层层转包、服务链条长

    整车和大票零担普遍为长途运输,时效较长(一般大于48小时)、存在层层转包现象。以大B客户为主,客户交寄货物后,很难查到货物轨迹,直到签收之前均处于信息盲区。承运方走货信息不透明,货物安全性难以保障的问题。具体的承运商、走货路径、预计何时送达、货物目前状态的信息普遍存在盲点,而且货物实时信息获取的成本高、时间长。

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    即使货主自家合同物流企业直接交付给承运专线,则可能通过专线平台获取车辆节点可视的轨迹。但无法获取每票货的实时位置。

    - 2 -大票零担、整车业务需要扫除走货信息盲区

    2.1  全程可视需求分析:整车、大票零担急需解决走货流程不透明的问题

    由于货值高、时效计划性强(时效延误会导致整体产业链的损失),为保证货物安全,避免串货造成经济损失,大B客户对实时走货路径查询、知情的意愿强烈。

    对于三方企业来说,一旦客户催货、咨询货物状态、需要处理异常时,无法提供及时、清晰的反馈信息,而是需要层层打电话,极其被动,难以保障,更无法提升客户体验。

    因此,如何打通层层转包带来的信息盲区,如何实时把控走货路径、确保货物安全,及时发现走货异常并第一时间采取措施,是客户和大票、整车企业的迫切需求。

    2.2  解决方案:货物全程可视可彻底消除整车、大票信息盲区

    无论是整车、大票零担企业,还是货主,实现货物的全程可视都是当务之急。对于大B客户来说,可以实现对货物动向的实时把控,从而为优化货物配置、意外应急处置等动作提供了依据,有助于提高物流运营效率,降低因物流失控导致的额外成本。

    对于整车、大票零担企业来说,货物的全程可视可以有效降低信息查询成本,提高信息获取时效,及时处理异常,从而提高客户体验、增强客户粘性。

    值得一提的是,大票、整车业务的全程可视需求一直都在,但之所以迟迟没能解决,关键在于全程可视所带来的成本由谁来承担。对于大B货主来说,相对于自建全程可视,更倾向于让承运方解决;而对于整车、大票企业来说,由于服务大客户的绑定属性和人际关系等因素,并没有足够动力主动提供全程可视服务。

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    再加之个性化服务能力的限制,大B客户可选供应商范围较小,相对封闭,客户于物流服务商之间形成了类似相互依赖的关系,也不利于全程可视问题的解决。

    - 3 - 货物全程可视可被视为物联网的重要一环

    3.1   信息采集维度:从单一到多元,从扁平到立体

    货物全程可视从单一的货物定位,发展到对货物的实时状态、温度等维度的数据采集和应用,丰富了货物管理的触角和抓手,将货物进一步连接进了运输场景当中,而不是过去仅仅以车为单位进行监测和优化。

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    车联网也在经历着相同的进化。最初,囿于技术限制和行业大环境,传统车联网以采集车辆实时GPS位置信息为主,用以监控车辆运行情况,并不涉及车辆位置、速度信息之外的其它维度的数据采集。随着车联网技术的快速发展,尤其是通信技术、终端设备功能稳定性和多样性的提升,多维度的数据采集得以实现。

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    如用于监测司机驾驶行为的摄像头、用于监测胎压、胎温的压力、温度传感器、用于实时测距的车载雷达、用于实时采集引擎排放、动力等故障数据的OBD(On Board Diagnostics)等,通过实时采集各传感器数据、通过无线通信上传至云端,形成海量数据;再通过云计算、分析、整合,形成个性化解决方案助力降本增效。以维保、故障检测为例,车载OBD模块可通过采集车辆总线数据、将故障编码存储、上传,便于技师及时发现微小隐患,确定故障性质和位置,降低维保成本。

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    3.2  从“人—车—路”到“人—车—路—货”再到万物互联

    从货物信息的多元采集,到车联网数据的日趋立体,再到未来整个货运数据接入到智慧交通、智慧城市等万物互联的物联网平台,应用场景日趋多元;反过来看,也为从更高维度、更宽广的视角来分析、决策物流、运输行为提供了可能。


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