万亿的整车市场,养不大的“大车队” - 调查与观点 - 智慧交通网 ITS114.COM|中国智能交通领先的门户网站
  • 万亿的整车市场,养不大的“大车队”

    2020-08-06 10:11:43 来源: 运联智库 作者: 杨宏远远 评论:
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    2020年,你的企业寿命是多少?

    一场突如其来的疫情,冲断了不少企业的现金流。这对于重资产运营的企业来说及其不友好。今年上半年,有不少中小型车队“消失”,几百台车、上千台车的资产积累,需要经历好多年的惨淡经营;但消失,却只是一瞬之间。

    都说“大水养大鱼”,当我们推测一种商业模式的发展前景时,所在市场的规模会是重要的考量指标。整车行业是泛公路运输行业中最大的细分赛道,所以2012年“大车队”的概念初步形成时,不少人为“大车队”未来的发展前景兴奋不已。

    但“大车队”的概念诞生不久,就迎来了质疑,行业内一直流传着“大车队是个伪命题,规模不经济”的论调。最近两年,细数几家“大车队”的代表企业,都在开展新业务,打造“平台”概念,“大车队”的声音甚至慢慢淡出了市场。

    “大车队”未来会在行业内消失吗?规模如此巨大的整车市场,为何诞生不了超级“大车队”?

    - 1 - 大车队“规模不经济”的陷阱从何而来?

    2012年9月,运联传媒开启“欧洲学习之旅”,学员包括那时的金豹物流总经理沈翔、新杰物流总经理王坚、卡行天下总裁钱钰、天地汇董事长徐水波……大家边学边讨论,在科莫湖边热议未来的商业模式,那一刻,“大车队”的梦想被点燃。

    回国后,沈翔撰文《大车队的崛起》。他认为,“大车队”崛起需具备几个条件:一是稳定集中的货源需要匹配稳定的运输能力;二是行业法律规范的逐步建立和执行;三是车队规模运营的技术和资金优势;四是车辆技术的进步;五是车队经营者管理水平的提升。

    当时,整车行业绝大多数从业者为个体司机或小微车队,极度缺少相对专业化的规模化运力,“大车队”的出现正好补足了这一市场空缺。而商用车金融的兴起、管理技术的发展,也给大规模的运力储备提供了条件。

    因此,有人曾这样解读“大车队”的概念:“大”就是有足够规模的运力池,“车”就是要对车辆有足够的掌控度,“队”就是要呈现出有规律、有流程、有产品、有交易、有体验、有承诺与担当的、组织化的车队。

    况且,车辆管理是一件很“麻烦”的事,很多物流企业乐于把这项相对而言标准化程度最高的业务外包出去,尤其是单边线路。在大型快递、快运企业高速发展的背景下,“大车队”因为可以在不同的物流公司之间进行线路组合,提升物流公司的效率,也得到了快速发展。

    纵观行业内几家“大车队”的发展,快递企业干线外包都是其重要业务。尤其是在“双十一”这样的货量高峰期,“大车队”都是与快递企业同一时间备战,为快递、快运企业提供非常有弹性的运力服务。比如赤湾东方在2013年参与到德邦“双十一”的运力保障,为其做干线运输;狮桥运力2015年参与快递行业的“双十一”运力支持,为百世、华宇、安能等数家企业做干线支持。

    物流行业本质上是一个成本中心。这也就意味着,成本能力才是企业的核心竞争力。但“大车队”的商业模式,决定了它能够降低成本的空间非常有限:一是通过整合统筹货源,提高车辆的运载效率,尤其是单边变双边;二是通过技术、数据等管理手段升级,提升车队管理效率。

    而又因为“大车队”的上游客户基本都是大物流企业或者大三方,它们对成本的控制非常严格,因话语权不足,“大车队”往往还需要付出较高的获客成本。

    快递行业快速增长的红利,很快就被吃完了。

    从2019年上半年,头部快递、快运企业均加强了干线自营车辆的投入。其中申通、中通的干线车辆自营率最高,分别为70%、85%;就在前段时间,德邦快递斥4.5亿元巨资购进450台进口卡车。

    完成足够的货量积累后,快递、快运企业在内部就已经能完成货量的整合,大量减少了单边线路的数量,提高车辆装载率。并且随着一汽解放、东风、重汽等厂家后市场服务的完善,快递、快运企业自己管理车队的难度和成本也在下降。比如上汽红岩推出的“服务零距离”,通过覆盖各地区主要城市的上千家服务网点,随时随地为车辆提供维修保养等服务。

    当大规模的、组织化的运力的获取不再成为壁垒,“大车队”会在“规模不经济”的陷阱里越陷越深。

    - 2 - 揽货能力与资源统筹能力才是发展的根本

    为什么现在越来越少的人提“大车队”,是因为越来越多的人认为,这个生意“吃力不讨好”,且只做车队没有未来。

    “大车队”产生困境的根本原因,还是定位有问题:价值体现单一,仅仅是做了运力管理,提升了管理效率,而没有获客能力和进行方案转化。

    狮桥创始人、董事长兼CEO万钧曾经说过,超级车队(超级运力)是金融公司、科技公司,但最不像的就是物流公司,从这一点就可以看出做“大车队”是一个很“辛苦”的活,且需要很强的资源统筹能力。

    自“大车队”的概念提出后,靠谱平台董事长赵忠善是第一批践行者之一,同时也是第一个站出来表达对“大车队”的担忧的人。他认为,中国一定能出现规模5万台车以上的车队,而这个车队的关键在于聚货能力。

    赵忠善把未来车队的类型分为了两种:一种是聚货能力相当强的货主型企业自建车队;另一种,则是平台型的车队,由若干个中小车队组成统一品牌来运作,以提升其揽货能力。

    组织运力本身就有平台的概念。行业内,除了完全自有运力的“大车队”,市场上的多数“大车队”本质上还是具有一定的平台性质。客户、“大车队”、底层运力供应商是三个独立的个体,“大车队”其实是扮演了一个在中间承接业务、管理底层运力、完成上游客户需求的角色。所以,转型平台成为很多车队的选择,整车平台卡里互联的九家创始企业都是“大车队”出身。

    此前,运联在采访卡力互联董事长兼CEO 孟碧辉时,其对运联说到,几家快递企业上市之后他曾作出两个预判。其中乐观的预判是,随着快递企业的上市,为快递企业做服务的企业,比如整车平台企业,也有上市的可能性。不过现在孟碧辉承认,这个预判暂时并不会实现。而悲观的预判是,随着快递企业的上市,为快递企业做服务的整车平台企业会沦为“三方”。

    为了避免这个“悲观预判”成为现实,卡力互联在创立期就没有只围绕快递企业做服务,而是围绕生产制造、快递快运、冷链运输、仓仓调拨、大型电商等业务范围进行拓展。“单一的品类在全业务占比不能超过20%,单一的客户占比不能超过10%。”运联了解到,则一虽然保留了快递业务,但更多的精力也放在其他企业的拓展上,比如合同物流承运商。

    “大车队”的概念是消失了吗?是,但也不是。2020是融合之年,实体车队还是运力平台,自有车队还是社会共建,资产自持还是租赁,已经不再有明晰的界限。

    或许,当大车队里的佼佼者们都不再提“大车队”这个概念时,变革真的要或者已经开始了。




  • 关键字: 整车市场 大车队
  •    责任编辑:suyanqin
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