汪光焘:后疫情时代,信息化与城市交通治理 - 调查与观点 - 智能交通世界网_智慧交通网 ITS114.COM|中国智能交通领先的门户网站
  • 汪光焘:后疫情时代,信息化与城市交通治理

    2021-01-06 10:52:22 来源:中国智能交通协会 评论:
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    新冠肺炎疫情以后,习总书记很明确地指出“人类正在经历第二次世界大战结束以来最严重的全球公共卫生突发事件”。世界卫生组织召开会议,提出了应对新冠疫情的6条措施,其中提到建设将健康纳入城市规划各个方面的城市,从可持续交通系统到健康住房。也就是说可持续发展的交通是应对新冠疫情的重要方面。
      新冠疫情在世界上还在持续高发,中国的管控是十分有效的,但是还面临着外来的输入风险,主要是通过交通方式。对疫情的估计,大家都看到一些报道,包括联合国秘书长、世卫组织总干事以及哈佛大学的报告,都认为疫情将长期存在。
          中国经济恢复得最早,同时刚刚召开了十九届五中全会,提出迈向全面建设社会主义现代化国家新征程,我对这个形势的判断得出两个基本观点,什么叫后疫情时代?就是经济社会生活正常化,防疫常态化。同时,后疫情时代人民群众对美好生活的需求是获得感、幸福感、安全感,以及更加希望有保障、更加希望可持续。这就是我对当前整个时局发展的一个基本估计。

    一、疫情让信息化的时代特征愈加显著
      (一)信息化技术推动新业态持续发力
      移动通信服务,增添手机大数据查询行动轨迹功能,对疫情发展态势的研判、疫情防控关键节点的部署及精准施策等,都起到了至关重要的作用。


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    (二)信息化创新为城市持续运转增加活力
      信息化创新不仅为疫情期间的防控与治疗提供有力保障,并对城市交通运行、工作模式、生活模式、商业商务模式产生深远的影响,为疫情期间和后疫情时代城市经济社会持续运转增加了活力。
      (三)信息化和智慧化成为新生产力的发展方向
      疫情期间,国家将发展数字经济、新基建、提升城市经济和可持续竞争力的提升至战略层面,信息化、智慧化将为城市交通高质量发展、城市经济产业提振注入全新动能。


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    二、信息化完善和丰富城市交通理论
      (一)城市交通理论的研究成果回顾和再认识
      城市交通理论是在国家自然科学基金委的支持下开展的,开展了《我国城市交通公交优先发展战略研究》,开展了《新常态下城市交通理论创新与发展对策研究》,特别是现在正在开展的《城市交通治理现代化理论研究》,国家自然科学基金委支持了这三个课题,我把里边最主要的收获给大家交流一下。
      首先公共交通,城市公共交通优先发展是国家的城市发展战略,“城市公共交通优先发展”定义和内涵是,在城市行政区域里,通过优先配置资源,构建适应市场机制、政府调控监管的、符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供的,均等和高效公共服务的公共交通体系,引导出行者优先选择,引导城市集约利用土地和节约能源、保护和改善人居环境。我们要更关注小汽车的发展前景,以及小汽车和公交的关系。
      其次,我们对研究城市交通的思维要有所调整,我们从传统的交通研究基础设施,到注意存量、有序建设和适度开发,我们更加关注交通工程,更要关注出行者的行为问题。我们的研究对象要从交通流、交通设施到交通服务和交通网络上,我们的基本逻辑应该从被动适应需求到主动引导需求的发展方向,特别是研究的内容是要研究一个相融合的多模式的复合网络。与此同时,从应用场景上来说,我们不仅要规划长远,更要在研究长远的基础上关注实时的交通问题。所以得出结论,我们应该是一个交叉学科的研究方式,要从工程学逐步过渡到综合运用工程、经济、法律、社会等多学科交叉手段,才能解决城市交通的问题。


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    由此提出城市交通学研究对象,城市交通学研究对象是服务于人的需求,是组织城市可持续的高效、安全、低耗(低能耗低污染)运行,推动都市圈和城市群发展,促进新业态发展。由此我们应该是采用多学科思维、系统论方法研究城市交通,根本上讲是用战略的眼光,规划未来,解决现实问题。也就是说我们对城市交通的研究对象是一个复合网络。
      疫情期间,我们的理论得到了很大的验证,比如说基本生活的保障是通过物流配送和社区服务的结合,这就是15分钟生活圈的问题,这一点就显得更加重要了。比如说出租汽车在疫情期间的保障服务,当时9家实体公司提供了6000辆出租汽车,保证了武汉市疫情最严重时期的基本出行需求。同时,疫情期间弹性工作制显得更加重要,给通勤出行的压力降低提供了一个好的研究模式,特别是小汽车的应用,疫情以后停车问题的显现,就使我们对复产以后怎么自动地引导小汽车的合理使用模式,得到了进一步的理解和认识。北京用信息化手段对回龙观人员乘车,合理调整乘车密度和上车时间做了有益的探索,也就是说精准地把控需要,精准地匹配供需平衡关系,精准地服务和提高整个效率,这件事情有一定的成效,显示了信息化对解决城市交通问题有很大的潜力和可能性。
      本次疫情是对出行需求管控的一次全国范围“社会实验”,而人民对城市交通有了更新的认识,更高的期望——获得感、幸福感和安全感,同时也提出了三个认识问题:一是城市交通不仅仅是人-车-路-环境,更是服务于人的需求,组织和保障城市正常、可持续运行的生命线;二是出行服务目标不仅仅是人/货的空间位移,从一点运输到另一点,更要提高出行服务的安全感,增强获得感、幸福感;三是对于后疫情时代特征人们关注的突出问题是人的生命安全感。我国经济和社会活动正常化,将人民身体健康放在突出位置,防疫工作常态化。
      (二)疫情对长远城市交通改善的启示
      我们再提高一步说,从城市交通治理这个角度,疫情对我们有什么影响,我们归纳的是,后疫情时代,城市交通多元主体之间需要构建价值认同、相互信任、协同合作的格局,建立起“价值-信任-合作”的机制,促进“公正、公平;宜居、宜业;获得感、幸福感、安全感”的实现。
      1.关于价值认同
      价值认同是基于城市交通的基本观点“城市交通功能、城市交通研究对象、出行服务目标”的再认识,要坚持综合协同的战略,要坚持公交优先发展的战略,要坚持需求管理战略,这三个战略是我们研究城市交通改善的基本价值观。
      坚持综合协同战略。此次疫情之后,再次突出了三个协同,即复合网络多模式交通的协同、城市交通与城市的协同以及城市交通、都市圈交通与城市群交通的协同。
      坚持城市公交优先战略。此次疫情之后,要再次思考公交改革、出租车的定位与发展思路等重要问题。
    坚持需求管理战略。此次疫情再次验证了出行需求是可感知、可监测、可调控的,因此也要特别重视5G时代给解决城市交通、城镇化问题带来的机遇和挑战。
      2.信任构建
      信任构建即以可信赖服务强化信任关系,在这个基础上,构建政府、企业和公众的关系。
      政府需要基于充分的调研及研究论证,制定透明且权威的交通规制,并形成及时的反馈与信息发布机制,让企业在明确的规制范围内有信心地发展,让公众在透明的信息环境下安心地享用城市交通出行服务;提供公交、出租车、共享出行等服务的企业需要积极研发新技术提高服务便利性和用户友好程度,要采取高效、精细化的管理措施,保障出行安全、数据安全,提供可靠的服务保障,全面提高出行服务品质。
      公众则需要诚信出行,降低政府和企业为应对不诚信行为所付出的不必要的成本,共同创造有序、文明的城市交通环境。
      3.合作治理
      合作治理需要明晰的权责划分。
      政府的主要任务是完善城市交通治理的体制、机制及评估体系,加强政府部门间的协同,为搭建数据分析平台、开发数据决策工具创造条件,并制定相关法律法规提供必要的保障。
      企业的主要任务是研发先进的技术,在法律规制范围内提升数据采集能力、提高数据安全性保障及数据处理效率,根据城市交通治理的应用场景,协助政府搭建分析平台、分析模型以及开发决策工具。
      公众的主要任务是以开放的心态对待新技术、以配合的姿态对待新政策,积极配合到治理决策中的公众参与环节,客观公正地反馈信息。
      (三)城市交通高质量发展的愿景
      城市交通高质量目标是要实现让以人民为中心的交通需求服务,回归为人服务的本源,满足人的可持续的移动性,从关注交通的通行能力向提升出行的可达性、公平性与可持续性转变,更注重多种出行方式融合与出行环境改善。
      要基于相融合的认知和发展,建立多元融合的交通新认知,交通与城市相应的深度融合是高质量发展应该关注的问题。
    还有一个就是公平、包容的城市服务,保证人人享有基本交通服务,尤其是老人、儿童、残疾人、低收入群体等,提供个性化出行的服务。
      另外就是面向新型治理关系的规划制定,技术进步推动规则创新,合理的定价机制、出台指导交通技术和出行服务发展的政策、法规和规则、强化以人为本、可持续发展理念的倡议和推广;从交通管理过渡到高效治理方面,强调政府服务转型、服务协同和创造社会价值;建立面向城市交通物理空间、社会结构、创新技术、交通参与者及其行为在内的复杂巨系统的高效治理体系。
      (四)信息化、智能化与城市交通治理
      信息化作为改善城市交通问题的技术手段,初步形成了六个方面管理水平的提高,以及交通信息化产业链,包括地面部分、城市管理部分等等。


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    我要强调的是,城市交通信息化的发展目标应该与城市发展目标相一致,不能停留在智能交通技术自身的先进性,城市交通信息化的顶层设计,城市交通信息化的顶层设计,就是要把智能交通技术提升为实现城市发展战略目标的重要手段。在实施过程中,应当是高度的融合发展,要让更有效的不同的交通系统和对外交通系统的协调成为整体大于部分之和的格局,这就是城市交通与信息化关系需要实现的三个基本理念和要求。

    三、建议从事智能交通同仁参与改善城市交通
      (一)聚焦三类重点场域
      城市交通治理应向城镇化国家战略、城市公共交通优先发展现实困境、共享交通服务创新三类重点场域聚焦。
      聚焦在城镇化战略,也就是在新型城镇化背景下,在人口流动带来的经济发展的同时要注重可能产生的负向效应,需要形成跨行政区协同的治理机制与“府际之间”的合作模式,来持续支撑城市群的发展、保障劳动力与物资要素的有序流动。
      城市公交优先发展现实困境,就是考虑到疫情对公共交通的冲击,应更加注重恢复公众对公共交通的信任、完善公共交通的服务质量以及通过以静制动引导小汽车的合理使用,提升公共交通的吸引力,通过“政社之间”的合作来落实公共交通优先发展战略。
      共享交通服务创新,让疫情期间交通出行领域中的新技术新模式得以更多的应用和接受,共享出行在很多场景下也发挥了重要作用。在后疫情时代,需要创新能够让新服务模式生存和发展的市场监管机制,通过“政企之间”的合作,既发挥技术创新模式创新给公众带来的便利,又在一定的法律规制下保障公众的基本权益。
      (二)城镇化新阶段的城市交通提升需求
      人民生活质量提升需求、城市空间的高效组织以及不同群体的多元化活动需求,都要求城市交通提升需求。
      具体来讲,人的生活质量提升带来的交通需求主要体现在将通勤出行时间控制在合理的限度是保证生活质量的重要体现;生活出行时耗应该在满足基本需要的前提下越短越好。出行目的日益多元化,总体上呈现通勤出行比例下降、生活类弹性出行比例升高的特征。更加重视舒适性、安全性、个性化、可达性和体验性等交通服务的品质高低;

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    上海、北京、伦敦出行目的变化情况
    (通勤出行比例下降、生活类弹性出行比例升高)

    另外一个,支撑城市空间高效组织的交通需求。要强化枢纽城市的交通中心性,优化都市圈交通资源跨界配置,支撑城市群功能空间高效组织。
      第三是要适配不同社会群体的多元化交通需求。
      1.满足中等收入群体需求
      中等收入群体人口的增长使城市的社会结构和消费结构都会发生显著变化,将带动城市交通服务供给模式的升级,即从单一、固定、有限的交通供给转向多元、定制、弹性的供给模式,不仅要满足数量需求,更要注重质量提升。
      2.加快建设适老交通体系
      中国老年人口规模及比重快速上升,预计到2050年65岁及以上人口比重达约30%。在中国城市中,老年人出行都存在不同程度的障碍,如何尽快将老龄人口出行需求纳入城市规划、交通规划和相关法规政策制定中已经成为刻不容缓的命题。
      3.保障交通弱势群体出行
      在中国,城市低收入家庭和刚刚进入城市的新市民往往面临出行劣势,这就要求城市交通系统具有更大的包容性,在公共交通设施规划建设过程中必须兼顾效率与公平,提高公共交通覆盖率,改善步行和自行车交通设施,保障人人享有可承受的基本交通服务。。
      (三)信息化引发城市交通变革发展要求
      不断迭代的信息技术及其衍生的新业态正在重塑未来的城市交通。伴随着城市生产模式和人的生活方式改变,城市交通需求发生显著变化,交通系统的服务模式、基础设施利用方式和交通治理体系都将发生颠覆性改变。我提出四个建议:
      1.改变城市交通供需适配模式和精准度,也就是要改变城市生产模式和人的活动模式,新技术怎么来实现更好的精准性的交通供需的匹配;
      2.要推动城市交通出行服务模式创新;
      3.优化和挖潜城市交通设施资源,改变城市交通设施的空间利用,促进既有交通设施的高效利用;
      4.提高城市交通综合治理能力,提升城市交通综合决策能力,深入推动公众参与及共同治理。

    后疫情时代,经济社会生活正常化,人们更加关注获得感、幸福感、安全感,防疫工作常态化。亟需建立和完善“价值-信任-合作”协同的城市交通治理框架,建设韧性城市交通。
      城市交通与信息化的发展目标应该与城市发展目标相一致,智能交通技术提升要服务于城市交通高质量发展。

  • 关键字: 智慧交通
  •    责任编辑:黑萝莉
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