王笑京、寇杨：第27届智能交通世界大会观感及动向分析

2020年一场突如其来的“新冠”疫情似乎给全世界的很多活动和交流按下的暂停键，每年举办一次的智能交通（ITS）世界大会也不例外，原定2020年10月举办的第27届ITS世界大会也停办了。

时间到了2021年10月，国际社交平台上有人欢呼了，停办一年的ITS世界大会又回来了，ITS业界面对面的交流又回来了。是的，第27届ITS世界大会于2021年10月11日至15日在德国的汉堡顺利举行，来自世界各地的官员、专家和企业家聚集到德国汉堡，交流近两年内智能交通系统的新进展、体验未来出行的新模式、憧憬未来的新交通。

由于疫情的原因，国际上仍然有许多专家无法到现场参加大会，在亚太地区和美国的要求下，大会组织者在行政会议和高级别的论坛中开通了网上参会和远程发言。

在各方面的努力下，中国专家也用各种方式参加了第27届ITS世界大会，如国家智能交通工程技术研究中心首席科学家王笑京（中国智能交通产业联盟理事长）注册参加了大会并且通过线上在区域高层论坛上发言，还利用大会为注册代表提供的交流平台与参会代表进行交流、跟踪大会动态；同时中国智能交通产业联盟秘书处的焦伟赟和清华大学的王健强教授作为世界大会国际程序委员会委员参加了大会议程的制定、内容安排和发言人的推荐；南开大学的寇杨作为ITS世界大会理事会和国际程序委员会的工作人员，参与了大会的筹备和总结，中国智能交通产业联盟还设法推荐身在德国的有关人员代表中国的企业参加大会的活动并发言。总之，中国大陆的专家利用各种方式参加了这次世界大会的筹备和部分活动，由此了解到很多信息，现将有关情况贡献如下，以便国内智能交通业界了解最新国际动态。

图1  大会交流平台

尽管“新冠”疫情使得国际交流受到影响，但是2021年10月11日－15日举行的第27届ITS世界大会仍然非常火爆。根据大会统计，来自全球66个国家/地区的13200人（含注册会议代表、参观人员和参展商人员等）现场参加了汉堡世界大会的各项活动，会议正式注册代表1336人，召开了超过240场会议，有705人进行发言（包括论文报告发表和不需要论文的会议发言）。

图2 开幕式剪彩        

图3 平行召开200多场会议

本次大会录用科学论文、技术论文和产业推广文章共397篇，由于疫情的影响，中国大陆在本届世界大会上的论文提交量同疫情前相比有所下降，但是论文质量有大幅提高。经大会评选，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室的Fan Yang和Xiangdong Xu发表的论文《Identifying co-susceptible groups in a traffic network based on cascade failures》获得汉堡世界大会的最佳研究论文奖（Best Research Paper），这是往届世界大会少有的。

除了会议，ITS世界大会的展览和体验是一大特色，这次大会的展览会有来自世界各地的展商198家，其中包括不少政府展台和许多世界著名企业，总展览面积25560平方米。与以往的世界大会一样，主办方设立了27个现场或道路上的前沿技术演示，为参会者提供了各种未来技术的实际体验。为了展示德国以及汉堡市智能交通的应用，当地政府和企业还安排了19条技术参观路线，参会代表可以到当地的车站、港口、高速公路、铁路实际参观各种技术系统的应用情况和新技术的示范应用。

图4 展览会上人头攒动              

图5  技术参观准备出发

世界各国政府对前沿技术发展高度关注，这也包括对ITS的关注。这次大会引人注目的是在10月11日的大会开幕式上德国总理默克尔通过视频首先致辞，体现了德国政府高层的重视；德国联邦交通与数字基础设施部对这次世界大会也十分重视，设立了一个庞大展台集中展示联邦交通与数字基础设施部在ITS各个方面的成就和未来计划，该部部长Andreas Scheuer还亲自到会参观了展览并与400多位人士进行了现场交流，由此可见德国政府对智能交通的关注。

图6 德国总理默克尔开幕式致辞     

图7 德国联邦交通与数字基础设施部展台

不仅如此，今年世界大会期间，德国政府还出面联合欧盟以及国际ITS组织举办了高层峰会，来自欧盟委员会和欧洲的8位部长级官员、来自美国6个州的运输部长和新加坡的部长级官员以及14位欧洲城市的市长参加了这次峰会。面对全球紧迫的气候变化和城市发展等问题，这些高官们在会上主要讨论了以下几个问题：第一，如何实现城市交通模式转换，减少汽车使用；第二，有什么有效的替代方法，如公共交通、共享出行以及更积极的方式；第三，激励比价格或监管更有效吗；第四，如何才能让公众接受向可持续出行的更快过渡。会上各方面代表一致建议继续推进政府和私营企业在智能交通领域内的合作，并强烈建议部署高效和可持续的智能交通解决方案，以解决城市面临的出行挑战。

图8 高层峰会参加者集体合影

本届大会的口号是“体验未来出行，就是现在”（Experience Future Mobility，Now），在这个大会口号下，大会理事会提出了六个主题，分别是：

（1）自动化、合作与互联的交通（Automated Cooperative & Connected Mobility）

（2）基于需求的出行和出行即服务（Mobility on Demand, Mobility as a Service）

（3）从港口到客户的货物运输（Goods journey from ports to customers）

（4）智能基础设施（Intelligent Infrastructure）

（5）新技术带来的新服务（New services from new technologies）

（6）为城市和居民的解决方案（Solutions for cities and citizens）

图9 大会理事会给出的主题和9月份统计

从这几个主题可以看到当前国际智能交通届关注点的动态：

首先，注意第一个主题，大会理事会提出的主题与大会网站上的公布的主题略有不同，大会网站上显示的是“自动与互联的驾驶”（ Automated & Connected Driving），这个差异反映出当前国际交通界和汽车界对自动驾驶领域的不同考虑，从大会对第一个主题的注释可以看出在此主题下除了自动驾驶车辆的内容外，讨论更多的是安全、社会影响、交通影响、基础设施、人机工程、就业等。难怪大会理事会对这个主题做了修正，由于网站上早就公布了，不宜变动，因此在其注释和大会理事会的讨论中特别强调了交通（出行）一词，即Mobility。这一点也反映在Eric Sampson教授（他是大会首席报告员，负责收集和总结大会派往各个会议的观察员的动态报告）在大会闭幕式上所做的本届大会总结，他也没有用自动驾驶一词，而是使用自动化与连接性。他还特别指出这是大会关注度最高的主题，而且大家特别强调其服务的实际部署和使用，他对比了合作式智能交通（Cooperative-ITS）与自动驾驶，前者已经从大规模测试转向广泛使用，而高度自动驾驶好像停滞了，他指出通往商用自动驾驶汽车的道路不仅仅是技术。

第二，这次大会首次将智能基础设施作为一个专门的主题，这在以前的大会中是没有的，体现了国际上对智能基础设施的重视，而且国际智能交通界还特别强调物理基础设施的数字化，以及有效的资产维护和管理。根据Eric Sampson教授的总结报告我们还得知，大会上的文章、演示和讨论特别关注智能基础设施对易受伤害的道路使用者（包括行人和骑自行车的人）提供服务，他指出合作式智能交通已经有很多使用案例。Eric Sampson教授还提到，不同的国家在试验不同的智能设施，一些国家在试验自认为是有用的新设施，而一些国家还是以前的。但是智能基础设施仍然存在一个先有鸡还是先有蛋的情况，因为准备使用它们的车辆太少，故运营商没有在智能系统上投资，而司机也没有看到它们的好处，所以他们不买它们。这个现象需要引起国内的重视，如当前的智慧公路路侧设备基本上处于应用不明确和用户极少的问题，其投资收益和交通收益如何体现呢？

第三，关于新技术与新服务的问题。大会向业界提出了一个问题，即智能交通系统的创新是一个持续的过程，新技术和全新解决方案的发展能给终端用户带来什么好处呢，这是需要认真对待的。Eric Sampson教授在总结时指出，大会上反映出一个动向：当前主要是使用技术改进现有服务和应用而不是创建新服务。这个现象由此带来的问题是前沿信息技术、如5G在现有的交通服务和应用中能够有什么作用，换句话说就是当前交通对5G的刚性需求是什么，这也是近几年国内遇到的问题。

通过以上内容可以大致看到当前国际智能交通界的动向以及技术的走向：无疑自动驾驶、通信、大数据、人工智能等是当前前沿技术的风头，世界各国政府和产业界都很关注，但是大家明白这些是工具而不是服务，这些技术究竟能够对当下的交通带来什么改进、能够提供什么服务才是关键。

从近几届智能交通世界大会的官方语言和关键词来看，自动化方向使用最多的是Automated Transport、Automated Mobility和Automation，而不是Automated Vehicles、Automated Driving和Self-driving等。本次大会也不例外，无论是大会公布的主题、大会理事会讨论的文件，还是大会的书面总结都是如此。这反映出国际智能交通界在对待自动驾驶这类技术时是从交通系统、综合交通以及出行的角度出发的，而不仅仅是自动驾驶汽车。

这次大会以会议、展览和技术参观等不同的方式讨论和展示了自动化技术在综合交通中的应用和服务，例如港口的自动化、港口与无人驾驶的重型无人机联合运输、空中无人驾驶出租车（实际是旋翼无人机）、模块化的机器人等，下面举两个例子。

第一个是德国的Volocopter公司在大会上展示的货运无人机VoloDrone。Volocopter是一家成立于2011年的公司，它提出了城市空中出行（UAM）的理念，而且因为开发飞行出租车，为解决市中心交通拥堵问题而家喻户晓，目前已经在世界各地进行了1000多次试验飞行。该公司利用其在电动航空方面的专业积累研制了用于重型货物的运输的货运无人机VoloDrone，在本次ITS世界大会期间VoloDrone完成首次公开飞行。通过大会提供的展示和以及与有关人士的交流，我们知道VoloDrone实际是一架多旋翼的电动重型货运无人机，在世界大会的试验飞行中，它从汉堡母港起飞，飞行3分钟后降落在目的地。根据该公司公布的数据，VoloDrone可以运送国际标准化组织(ISO)规格的任何一种托盘，载重量达200公斤。在这次飞行中，该公司还演示了将无人机卸下的货物用小型叉车装载到电动的货运自行车上，以完成城市街道的最后一公里。

图10 VoloDrone的首次公开飞行   

图11  VoloDrone装卸货物

另一个值得介绍的是Ibeo公司在世界大会上展示的自动驾驶技术在多模式运输中的使用。这是一家总部设在汉堡的、以激光探测传感器技术为主的公司，中国的长城汽车是它的合作伙伴。近些年该公司从未缺席ITS世界大会，在这次大会上它首次展示了它与Applied EV公司合作推出一种名为Blanc Robot是物流机器人，它是一种基于可以模块化配置的、自主驾驶的移动平台，可以由用户自己进行配置用于货运、包裹交付、重型设备运输等。该公司在大会上还展示了其传感器技术在德国交通与数字基础设施部组织的、有多家德国著名公司参加的“Sensors4Rail”项目中的应用，这个项目是为德国铁路公司提高列车运行安全和效率、并实现自动驾驶而进行的。

图12 Ibeo公司和Applied EV公司联合展出的可模块化配置自主驾驶平台

当然在世界大会上讨论最多的还是自动驾驶的汽车，自动驾驶汽车对于智能交通世界大会和智能交通产业界是一个持续了20多年的内容，每届智能交通世界大会都有这方面的文章、展览、演示和体验，2008年智能交通世界大会自动驾驶汽车的演示和体验是在纽约大街上进行的，而2015年在法国波尔多的世界大会则用自动驾驶的小巴作为会场之间的摆渡车，行驶的路线是公开道路。业界在这个方面持续的开发和试验、特别是近几年的热潮也引发了大家的冷静思考，在这次大会上就表现出认识和思考的深入和疑问，也举两个例子：

一个例子是在筹备世界大会时，美国建议组织一场主题为“看不到互联自动驾驶车辆，这是怎么回事?”（There are no CAVs. What’s up with that?）的行政高管会议（Executive Session—ES），后经过讨论确定的主题是：所有的互联自动驾驶车辆在哪里?（Where are all the CAVs ?），并且被列为第一个召开的行政高管会议（ES1）。从这个主题的选择及其确定过程可以看到包括政府和企业的管理层对于自动驾驶车辆的方向和进度产生了疑虑，大家的疑问就是现在看不到真正能商用的自动驾驶车辆，世界大会在对ES1会议做说明时还写到：为什么是这样，几年前很多企业宣称自动驾驶车辆将很快普及，为什么今天还没有？

不过从整个ITS世界大会来看大家对自动驾驶汽车的态度还是正面的，而且在大会上德国表现出正在自动驾驶领域进行一场革新，计划通过一系列数字化测试平台和法规变化再次彻底改变市场，同时还要注意到2021年7月底德国《自动驾驶法》生效了，在允许自动驾驶车辆使用的同时规定了比较严格的条件，即在特定场景下，可以在公共道路上的特定区域内行驶，德国由此成为全球第一个将无人驾驶汽车从研究带入日常生活的国家。

第二个是第六场行政高管会议（ES6），该场会议的主题就很有意思，即“Achieving traffic safety: ‘herd immunity’ with vaccinated AVs”，字面直接翻译就是 “实现交通安全:通过接种疫苗的自动驾驶车辆实现‘群体免疫’”。由于没有现场参加会议，只能从主题确定的过程和会议说明了解其含义，最初这个主题也是美国提出的，即Achieving traffic safety，第一次提出时并没有后面"herd immunity" with vaccinated AVs这段文字，在经过与各方的讨论后确定了现在的表述。大会对此的说明是借用当前的疫情和群体免疫概念，来讨论自动驾驶车辆自身的安全性、自动驾驶车辆是否会提高其他车辆的安全性以及自动驾驶车辆在道路车辆中的占比对于交通安全的影响，这场会议主旨发言的是荷兰德尔夫特大学的Bart教授，他是跨界交通和车辆的著名教授，我与他相识多年，我作为答辩委员会委员曾经到荷兰参加过他所在系的博士毕业论文答辩，因此了解他们的团队很早就研究安全辅助驾驶、自动驾驶以及通信对交通流的影响，因此这个话题请他来做主旨发言是非常合适的。

通过以上两个例子我们看到国际上各界对自动驾驶车辆的商用是焦虑的，这应该是今天世界各国自动驾驶车辆开发和产业化进程的真实反映，而自动驾驶的安全问题仍然没有答案，它对交通系统安全的影响也还在讨论，德国也明确2023年底以后要对法案条款进行评估。由此就可以理解Eric Sampson教授在大会总结中提到自动驾驶时指出的：建立一个交通运行系统比进行一个试点要重要得多，通往商用自动驾驶汽车的道路不仅仅是技术。需要引起国内科技界、产业界和政府的重视。

文章作者 | 王笑京（国家智能交通工程技术研究中心首席科学家）、寇杨（南开大学跨文化交流研究院助理研究员）