区县级信号配时中心的运营和探索

区县级信号配时中心的运营和探索

7月14日，以“聚势共生 创变共赢”为主题的大湾区智慧交通技术实战应用研讨会在智慧交通（ITS114）直播平台顺利举办。该研讨会由大湾区智慧交通创新联盟主办，会上，广东振业优控股份有限公司首席品控官陈国亮发表了题为《区县级信号配时中心的运营和探索》的演讲。以下是演讲内容整理，有部分删减，未经本人审核。

信号配时中心发展现状

信号配时中心相关的政策。2020年10月，公安部交管局下发《关于进一步加强城市道路交通信号控制应用工作的指导意见》，业内称之为302号文。该意见在交通信号控制应用工作的方向、内容、状态，做了系统性指导。2021年，《公安交通管理科技发展规划（2021~2023年）》印发，《规划》鼓励各地交警建设配时中心。得益于以上政策的支持，信号配时中心的建设和运营将迎来了历史性的利好。

发展的历程。2018年4月，杭州在全国率先成立交通信号配时中心，2020年9月，中山小榄镇成立了配时中心，服务于当地交通管理工作，这也是全国首个区县级的配时中心。

据不完全的一个数据统计，全国现在正式挂牌的配时中心一共有25个，信号控制专班不包括在内。这25个中，一线及省会城市有8个，占比32%。地级市有11个，占比44%，其他就是区县级配时中心，占比24%。可见，从数量来说，这三类城市配时中心的建设投用数量并没有拉开绝对的差距。配时中心不再是一线城市的专属配置，而是呈现出了一个多点开发的态势。同时，全国有1800多个区县，绝对数量还很小，但数据也反映了区县级城市也是有信号配时优化的需求。全国地级市及以上城市有300多个，就基础数据而言，两类城市不在一个量级，但资金也好，还是关注度也好，更多聚焦到了后者。

但城市交通管理问题不会因为城市的体量小而变得容易，反倒是因为人力、资金等方面投入较少，交通管理的矛盾、难度可能会更加突出。综上，区县级城市有信号配时中心建设运营的实际需求。
那么区县级交通信号配时中心怎么建？

区县级城市的交通特点和问题

首先说特点。

交通出行的空间十分聚焦。

首先，区县级城市的交通拥堵时间非常的集中，因为整体的出行距离并不长，出行OD距离比较短，出行时间多数在二十分钟以内完成。加上，交通高峰的持续时间比较短，一般不会超过一个小时，且多集中在早、晚高峰两个时段。区县级城市拥堵的地方往往是在学校、医院以及政府单位周边，还有少数商圈。这类地方，短时间涌入的人流跟出行需求非常大。

出行秩序问题异常严重。

非机动车分担了大部分的出行，有明显的机非混行特征；行人闯红灯、横穿马路的情况也很常见；另外，还有交通标志标线、停车位规划等，都需要完善提升，从而导致了区县级城市的出行秩序混乱。

路网结构非常不完善。

没有规划、设计，有天然的缺陷，且只有三两条主要干道，以次干道、支路为主。这类新的路网就会整个路网的通达性不足。断头路、瓶颈路没有在一些城市及交通规划的前期消灭掉，轻视交通规划、轻视交通工程，后续优化难度很大。

交通信号设施联网率低。

区县级城市在交通设施的联网率也相对落后，单点的信号机占比很高，信号机类型也较多，且不兼容；接线不规范，很多信号灯具都不是一灯一线，限制了信号控制系统的运维、优化；通信网络设施覆盖也不足，曾经有个信号机，需要人跑到路口，连接机箱后，才能下发优化方案。

数据与工具支撑有限。

前端感知设备也没有系统规划，维护率也不高，设备缺失很常见，完好率偏低，使用数据使用率比较低；缺乏优化专业的工具，从而导致优化效率、治堵效率比较低低；很多区县级城市，没有建设交管大数据平台，一些系统、服务的预警、评价，也就缺少多元数据融合支撑。

其次，来说问题。

问题包括道路结构不合理、路口组织不合理、慢行交通体验差、违章停车严重、信号控制不合理、基础设施不完善、公交组织不合理等。

这些问题的本质是什么？是专业的交通工程人才匮乏，交通管理能力低、出行体验较差。

区县级交管部门的需求

对于区县级的交通管理部门而言，他们的需求是什么？

首先，需要专业技术支持。

包括需要一些专业人才提供支撑。就交通末端管理需求出发，他们需要交通信号优化、交通组织优化等人才；就源头管控需求出发，需要交通规划、咨询、设计、交通隐患排查评估分析等方面人才；就交通管理事务工作需求出发，部门的联动研讨、会议公文、起草文件、公文回复等，也需要人才；就成果展示工作而言，这恰是区县级城市一个弱点。很多事情做完之后，并没有很好的去展示、宣传，这需要一些交通仿真、视频剪辑等支撑。所有专业的服务都需要专业人才进行支撑。

其次，需要运营管理服务支持。

包括数据孤岛、治理手段粗放、大脑不知能等，是交通管理工作缺乏运营管理体系导致的，

怎么去打造这个一体化的感知体系？怎么联动业务进行协同？怎么进行精细化管理？都需要运营服务支撑。所以在运营管理方面，要有人才选拔、培训、定岗，还要有考核激励等。包括建立配时中心管理办法、运转机制等需求，还有统筹监督第三方服务单位，高效协调各科室的联动需求等。这都是运营管理工作的需求。

区县级信号配时中心的运营探索

对区县级的交警大队来说，首先需要的是人才，包括运营管理、技术服务、专家服务等。其次缺管理，缺管理办法、缺运转机制、缺统筹等等。基于这些需求，来介绍一下区县级信号配时中心运营的定位、内容。

首先，对于区县级城市而言，投入和人员配置都不可能和支队相比，不可能大队级的配时中心配几十个人；同时也不可能有覆盖全市的视频监控系统，交通大数据平台也很可能没有，，所以区县级城市需要一个小而精、以运营管理为核心的信号配时中心，需要一个复合型团队的支撑。

以运营管理为中枢的配时中心，兼具建设和运营的定位。根据定位，应该打造一个引人才、建机制、定岗责、齐作战的运营核心。

那么下面的话呢？我会根据这四步进行一个介绍。

第一步，运营管理核心第一步是引人才。对于配时中心而言，并不是说人越多越好，而是说这些人的工作方向满足配时中心的运行需求。区县级交管单位的专业技术能力比较薄弱，且区县级配时中心的工作，除了信号优化以外，还有公文写作、舆情回复、图纸审核等，偏向综合性工作。所以区县级配时中心应该要配备一些复合型人才。比如配时中心的运营主管，需要管理、统筹、领导整个配时中心的运行，再配备基础技术人员，再加上专家服务，形成配时中心的人才体系。

基础技术人员要负责配时中心的标准化工作，包括台账、数据的采集、管理，包括远程交通巡查等，还有早晚高峰期值班、舆情回复等标准流程化的工作。专家则需要负责分析研讨，以及解决区县级交通管理部门综合性的需求，同时，要面向基层民警去介绍专业技术以及专业培训。

建机制。区县级交管部门内设会有很多部门，配时中心、信号优化团队、交通设施运营、视频监控运维团队，以及交管集成指挥平台运维团队等，这些团队各自工作的边界是模糊的，缺乏清晰的边界，但工作往往是相关联的，就需要有明确的机制。

南昌新建区的配时中心就建了这么一套机制，包括早晚高峰值班、交通警保卫、交通设施运维等的联动机制。

交通设施运维联动机制

定岗责。区县级城市并不说就没有任何的资源优势，但需要把资源优势整合。对于岗位的设置，也非常讲究，如图，岗位有很多。

运营管理服务包含了人员管理跟考核、沟通协调等功能。这些岗位的设置就可以将原来单纯的优化团队，变成一个标准化的交管技术支持团队，同时通过合理的分工，也能挖掘出新的工作亮点来提升配时中心的价值。岗位职责更清晰，岗位需求也变得更清晰了，对于中心的运营效率的提升也有很大好处。

齐作战。刚刚也有提到过。区县交管单位除了第三方服务单位以外，内部还有秩序、科技、指挥中心，设施等多个部门，部门之间很多工作是相关联的，就需要对同一个东西有系统化的解决方案，这就需要配时中心牵头，统筹各部门联动，来提供高质量的技术方案。对第三方服务单位而言，信号优化团队、设施运维团队等原本是互不隶属，通过配时中心的的机制设定后，边界非常清晰，再通过考核机制，强化合作。

配时中心作为运营管理的中枢，承担的职责并不仅仅是配时这一工作职责，更多要考虑交管单位整体的需求来考虑啊，从而统筹好、协调好各方面的资源做好协同作战。

总结

1，区县级城市交通特点非常典型，与地级城市有明显的区别。

2，建设,区县级配时中心，应该以区县城市的交通管理需求为核心，在保障专业服务的前提下，更要注重运营管理的服务。

3，区县级城市建设配时中心的定位应该是一个小而精、以运营管理为核心。

4，配时中心运营的核心内容就是引人才、建机制、定岗责任，齐作战。