北京城市副中心智慧道路有望全面升级

7月3日，北京市交通委员会路政局路网中心相关负责人做客首都之窗谈“北京市智慧道路建设”时介绍，北京城市副中心智慧道路建设有望全面升级，未来将结合其潮汐交通特点在周边道路上实现情报板信息化服务升级。同时，明后两年，有望在北京城市副中心非机动车道试点安装可变情报板，提醒行人公交进站时间、道路拥堵情况、最近的共享单车停车点等信息。另外，本市山区80处信号盲区有望实现信号覆盖。

山区80处盲区有望实现信号覆盖

市交通委员会路政局路网中心副主任翟雅峤介绍，目前，北京普通公路已经建有2315套外场设备，其中约770套视频设备，流量采集设备，包括微光、激光、压电传感式的有936处，其余就是桥下的水位监测设备，气象设备，可变情报板等，这些感知设备对日常交通监测、交通引导发布，以及恶劣天气下的应急指挥都起到了非常重要的帮助。“目前，这些设备已经覆盖到北京县级以上的每一条公路，且集中在国市道上。县道包括一些乡村公路的覆盖密度还是没有这两种道路多，下一步，力争在县级以下的道路也覆盖一些交通检测设备。同时，国省市道上也有望进一步加密检测点位。采集点越精细、密度越大，才能为后端的数据决策分析提供资源，得到更加准确的分析结果。”翟雅峤称。

为了保障2000多套设备的正常工作，目前北京开发了设备运维云平台，以保障设备正常运转，设备不仅把采集数据上传至后台，同时把设备的工况上传上来。翟雅峤介绍到，比如说激光流量采集设备有两个传感器，两个扇面，其中一个扇面坏的时候，虽然采集的流量数据是准确度，但是车辆类型如客货分型就不准了，通过运维云平台发现设备存在故障之后，可以把无效数据筛出来，并通知运维人员对设备及时进行修理，提高设备的完好情况。 

北京市936个外场交通流检测设备，分布在各等级道路上，采集数据之后进行人工包括计算机筛选之后，会做几件事。第一，这些数据会为经济运行部门提供关键数据，比如说每年给统计局上报一些相关的货运量、客运量的数据。第二，四个免通行费的节假日提供相关的出行预告，是基于历年的历史数据分析出来，预判哪些时段是最拥堵的，哪些路是比较拥堵的路，提供一些绕行路线，供大家避开拥堵路段，这都是基于检测器采集数据得出的结果。 

怎么做数据分析处理？翟雅峤表示，这就是人工智能的范畴，也就是大数据分析。机器可以帮助人分析很多需要人做的事，但分析算法是谁来编？还是人来做，真正起到关键作用的是人，只不过机器会把人从原来简单的、重复性劳动解脱出来。OD调查数据，道路修建规划等，机器可以通过分析会提供很多决策性的关键性指标。假如从海淀区到昌平区修一条路，回龙观的人去中关村上班走哪条路，通过采集数据和数据分析得到结果，最终决定哪条路加宽，或者哪里到哪里应该多修一条路，这就是机器分析。 

市交通委路政局路网中心设施管理科副科长李东介绍，2016年年底，路政局路网中心开始和北京铁塔公司合作，一方面，在山区公路大流量段路段实现4G信号覆盖，方便游客、途经市民使用；另一方面，也有利于道路管理，通过网络把道路病害等实时回传给后台。李东表示，目前已有170多个盲区实现了网络覆盖，由于山区供电困难等，仍有80多处盲区未覆盖网络。李东表示，目前正在逐渐推进这80处盲区的信号覆盖工作，全部完成后，北京市所有道路将实现信号全覆盖。

通信顺畅才能保证外场设施和平台的工作，李东介绍到，北京西北山区有两条重要的公路，一是G6，一是110国道，从延庆出，从昌平进，是唯一的两个通道。之前听一线的人员说，两条以前经常拥堵，当时没有外场设备的时候，怎么做？派人力走上去，找到具体的故障再做解决方案。我们针对性的加了一批视频，布点的密度在一公里间隔，从而减少处置时间，提高保障效率。 

恶劣天气下的路网通行能力保障怎么做？北京路政局加强了与气象部门合作，在北京市气象信息监测系统的基础上，改造开发了公路气象监测系统，实现了公路气象预报、风险预警、降水实况等信息的实时推送，有效满足了公路网气象状况的监测、分析与预判需求，为行业预警响应、应急抢险、精准备勤、路网调度等方面提供了强有力支撑作用，在雨雪等恶劣天气保障及突发事件应急处置工作中更加及时、有效。 道路阻断或者是占道施工的信息发布诱导，北京市路政局与高德地图联合发布的道路安全物联网解决方案——智慧锥桶。目前在市域内普通公路养护上率先示范应用，希望通过物联网的技术来提高工程施工路段的交通安全。该设备实现了道路大中小修和日常养护的分级精准上传，提高了道路施工和交通临时管制等交通信息采集和发布效率，提升了管理效率和公众服务水平。一共有18套率先应用到了平谷、通州、延庆、顺义四个郊区县，22条普通公路，累计应用260余次，上线率每日5.1次，应用效果良好，大大提升了管理效率。 

智慧道路引入城市副中心

市交通委路政局路网中心公众服务科副科长王蔚表示，本市普通公路目前建有可变情报板400余块，这些可变情报板是路网运行调度和公众出行信息发布的重要手段。按传统的信息发布模式，信息发布的方式和内容相对单一，很难满足公众日益增长的个性化的出行信息的需求。情报板发布需要智慧化，怎么智慧化？

第一，显示应该是智慧的。根据事件等级，时效性可以分级显示。比如像动态路况信息，突发事件信息，对公众出行影响最大的信息可以优先发布。北京目前就实现了情报板信息的分级和分时段发布。比如说早晚高峰的时候，车主通过公路可变情报板看到的都是路况信息。 

第二，发布范围智能化。像房山区域内的信息，会根据交通事件的影响范围和路网之间的关系，来智能选择发布范围。不会说延庆区内的交通信息还要在房山的情报板上显示，目前操作系统已经实现了情报板信息的可选择发布。主要依靠的是业务操作人员的经验，他的综合判断能力。

第三，发布内容智能化。像根据司乘人员的不同出行需求，实现分众专享，分众推送，提供个性化最需要的信息，让出行者很快规划好行车路线。通过研究智能判别方式确定信息发布范围、频率、内容等这些关键因素，智能输出发布的内容也使路网信息发布的内容更加精准，更加规范。 

此外，北京路政局也在和物联网企业合作，在普通公路开发实现了路况图发布，丰富了诱导内容和发布方式，使信息更易读。驾驶员通过速度很快，情报板上的文字信息可能无法及时获取，通过路况图红黄绿的形式让他知道哪条路堵了，提前选择绕行路线。北京市公路上的情报板，已经实现62块是路况图形式的情报板。 

翟雅峤表示，关于情报板，交通部门正在做一些更深入的课题研究，使其更人性化、智能化。此外，他透露，目前本市新建的情报板都可以根据外界光线的强弱来自动调节。至于晚上很亮或者白天很暗的情报板都是早期的情报板，未来几年会逐步更新成可以自适应外界环境光线的情报板。

翟雅峤透露，目前，交通部门对北京市副中心的智慧路网有一些初步设想。首先，希望城市副中心周边道路都能实现情报板的信息化服务更新升级体验。“原来发布的是一些红黄绿的路线图，现在希望有一些旅行时间图，比如说，去往机场、火车站的旅行时间路况图，可以方便市民预估自己的出行时间。”翟雅峤表示，希望在城市副中心的发布上提供多种方案。“城市副中心以及北京许多其他地方交通流潮汐性明显，根据市民出行结构、关注地点不同发布信息。比如，早高峰，大家去上班的时候，我们会发布去城市副中心还要多长时间；晚上是从城市副中心回到市区，我们会发布到主要居住区的路况是什么样子的、需要多久。”翟峤表示。

其次，设立一些可变道路的区划标志。“我们经常看到这样一种现象，左转的车道排长队，但直行车道没有什么车，为了解决这种情况，在左转和直行车道之间辟出一条有时是左转，有时是直行的车道，通过数据分析，这段时间检测到左转的车比较多，就多辟出一条车道让大家左转。”翟雅峤称，第三是希望通过多方面的检测手段帮助信号的配时和联动，实现城市副中心信号灯合理配时，实现通行效率的最优化。未来会在一些道路上安装排队长度检测设备，如果某方向的车辆排队过长，会增加信号灯时长或者是多辟出一条车道。 

智慧道路与车路协同

翟雅峤称，不管是互联网企业还是传统汽车厂商做无人驾驶研发的时候，都是基于车辆本身的传感器设备来实现环境感知但存在几个问题。第一，成本很高，一些传感器的设备加起来甚至比一辆车还贵。第二，存在错误识别的时候。举个例子，它可能会把逢年过节挂在路上的红灯笼，误识别成红灯，减速或者停着不走，因为基于图像识别技术。但如果车辆要是能和道路实现互通信，就会解决相关的问题。

第一，如果能实现车路通信，车辆就能知道自己的位置，不需要再进行精准定位。第二，不需要通过传感器识别信号状态，从而以更准确的速度通过路口。再次就是路面情况感知，车辆所能感知的距离绝对不会比人眼要远，如果不可视的地方有一些坑洼，如通过路面的通信设备传给它，车辆也可以提前规避，提高自动驾驶的效率和安全性。未来如果自动驾驶可以和道路互通，第一可以节约传感器的成本，第二可以在安全性上和识别率上可以更好提高自动驾驶的性能。 

通州非机动车道有望试点可变情报板

智慧道路会给非机动车、行人带来哪些便利呢？李东表示，目前交通部门有一个初步设想，就是在非机动车道上也提供一个可变情报板，提示非机动车、行人公交进站时间、道路拥堵情况、最近的共享单车停靠位置等，让大家心里有一个“APP”。

李东透露，目前打算在城市副中心的道路上率先试点一批，预计是在明年或后年。

未来的智慧道路

我们对于智慧交通的理解或者未来有哪些期待？ 翟雅峤认为未来的智慧道路应该具备几个方面特征。

第一，感知手段。没有感知手段就没有数据，其他的无从谈起。未来可以在几方面有所扩展数据来源。一是桥梁或者是路面基础设施的健康数据，从而监测桥梁、隧道的健康状况，有利于合理科学制定养护和维修计划，一方面节约成本，二是保障基础设施的运行。 

第二，在交通流的检测上可以采取新手段。现在检测交通流虽然可做到分车型全样本的，但是无法知道这些车辆出行的目的是什么。未来通过检测手段可以知道了解群体需求特点，比如去哪的人比较多，走哪条路的人比较多，车辆速度是什么样的，都采集到的，会对道路的改建或者是拥堵点的疏堵，甚至未来道路规划、城市规划都能提供有利的决策支持。

第三，智能化的管理。建了这么多设备，怎么管呢？刚才也说了北京市道路上的外场设备有2300多套，未来实现车路协同后设备会更多，成千上万的设备都在路上布着，需要智能化的体系对设备的运行状态、健康状况、运行指标有一个全方位，全生命周期监测，从而更好维护设备，提高设备完好率。 

第四，提供更加准确的智能化分析，为规划和建设提供非常有用的决策支持的关键指标。就是决定这条路该不该修，该不该拓宽，从哪拓宽到哪等等。还可以把数据应用到公众出行方面，提供日常和节假日的出行预测。比如，哪天出发回家要经过某路段，想了解5点半的时候这条路堵不堵，这就要结合历史数据和天气情况，来预测这条路在5点半的时候会不会堵车，预测具体路段和具体时间的路况，这是一个方向，但是实现起来非常难。 

最后是伴随式服务。情报板和手机的区别，手机是一直可以看到，但是情报板是分散的，翟雅峤表示，希望以后情报板的信息有关联。比如车主从通州副中心开车到东二环，刚出副中心的时候显示通州到五环的路况是怎样，等到五环的时候，就告知，从五环到四环、三环路况怎么样，到目的地的时候，就显示停车场的空余车位是多少，在用户需要的时候提示所需要的信息，这也是未来想达到的愿景。