深圳：通过“治城”来实现更彻底“治堵”

交通拥堵不只是路与车的问题，治堵实际上涉及交通发展模式与城市规划运行的大问题。因此，城市交通要畅通，不仅要“治堵”，更要“治城”。

5月30日，市长陈如桂主持召开市政府常务会议，审议并原则通过了《深圳市交通拥堵综合治理2019年行动方案》。根据《行动方案》，2019年深圳将深入实施拥堵热点改善、公交服务优化、需求调控升级、慢行品质提升、重点设施推进、智慧交通引领、交通管理加强、停车设施挖潜8大行动，持续改善交通拥堵问题，更好满足市民出行需求。

交通是一座城市的命脉，是城市活力与可持续发展的重要支撑。但交通拥堵作为一种流行的“城市病”，也把很多城市折磨得够呛，深圳也不例外。近日，高德地图联合多家研究机构共同发布的《2019年Q1中国主要城市交通分析报告》显示，深圳交通处于“亚健康状态”，深圳虽未进入“中国堵城排行榜”前十，但路网高峰行程延时指数同比上升3.42%，值得警醒。

交通拥堵，直接影响到城市的整体运行效率与质量。交通拥堵增加居民的出行时间与成本，导致居民的生活品质与城市的宜居水平下降；造成城市物流成本上升、应急反应能力下降，影响城市的营商环境竞争力；致使机动车能源消耗增加，污染物排放上升，影响城市的生态环境质量。一句话，交通拥堵，堵车更堵心，已上升为一个普遍的社会问题。

本质上，城市交通是一个“社会—技术”系统。治堵是个“技术活”，技术的更新迭代，为治堵带来新的契机。比如，深圳充分利用动态车道管控技术，推动道路资源的供给侧结构性改革，合理设置潮汐车道、可变车道、HOV车道等，以空间换时间，持续改善拥堵路段或节点通行能力。再如，深圳目前正处于城市基础设施集中建设期，很多工程都依附于城市道路推进，因而占用挖掘道路施工不可避免，管理部门借助信息系统实现智能统筹，尽可能将相同路段的工程项目统一安排在同一时段内集中进场施工，避免出现反复开挖，将施工对道路通行的干扰降到最低。

交通治理具有长期性、动态性、复杂性，移动互联网、大数据的发展，为城市交通治理提供了新的技术手段。目前，深圳正在大力探索基于“数据大脑”的城市智慧交通一体化解决方案，推动城市交通从管理到治理、从治理到服务的根本性变革。最近，广东省近日发布《完善促进消费体制机制实施方案》，明确提出将逐步放宽广州、深圳汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模。随后，深圳作出回应，决定2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。底气何来？最可能的答案是，深圳将增加汽车增量指标看作是提升城市管理治理水平的一个契机，有信心借助技术手段实现精细化与智慧化治理，对冲车辆增加给城市交通带来的压力。

交通拥堵不只是路与车的问题，治堵实际上涉及交通发展模式与城市规划运行的大问题。因此，城市交通要畅通，不仅要“治堵”，更要“治城”。

大多数人认为，交通拥堵的根源在于“车多路少”，因而要治堵就得多修路。然而，著名的“当斯—托马斯悖论”告诉我们，“修建道路引发拥堵”。因为在政府对城市交通不进行有效管控的情况下，道路建设新增的通行能力会很快被新的交通需求所淹没，以单纯增加道路供给规模的方式治堵，会陷入“拥堵—建设—缓解—更堵”的怪圈。

当前，深圳用地与交通设施建设进入存量为主的发展阶段，一味扩张道路规模的治堵策略，既不经济也无空间，难以为继。深圳通过提高小汽车交通的使用成本，抑制小汽车交通需求的快速增加，很有必要。而更为主动的方式是，实施以优先发展公共交通为核心的“公交治堵”策略，充分保障步行、自行车和公共交通出行者的优先权，推动从“车的城”回归“人的城”。

交通系统是城市系统的一部分，交通拥堵是城市空间矛盾的外在表现。国内不少大城市都存在“职住分离”的情况，深圳同样也有。在城市空间中，居住区与中心城区之间交通需求量庞大，特别是在早晚上下班高峰时段，巨大的潮汐交通流让公共交通也应接不暇，导致巴士、地铁站台上或车厢内拥挤不堪，严重影响人们的乘车体验。西方著名学者彼得·卡尔索提出新都市主义理论，寻求重新整合现代生活诸种因素，如居家、工作、购物、休闲等，试图在不断扩张的城市边缘重构功能多样的邻里街区，而不只是一个“卧城”。他带给我们的启示之一，是通过城市空间布局的重构优化，疗治包括交通拥堵在内的“城市病”，即通过“治城”来实现更彻底“治堵”。

当前，深圳正在全力推进特区高质量一体化，产业布局、交通设施、文化设施等均向原特区外倾斜，将有力推动全市域均衡协调高质量发展。在此背景下，我们完全有理由相信，深圳会离“堵城”越来越远。